Несмотря на то, что рестайлинг был лишь один, в 1999 году, до него некоторые детали меняли и 1997 году, и в 1998.
- Отличий у машин до и после 1999 года много. Видим мы лишь внешние, хотя и внутри после 99-го года изменилось многое. В первую очередь, конечно,торпедо. Помимо него стали ставить новый блок климат-контроля, появились новые моторы, изменился список опций и базовое оснащение.
- Часто можно встретить утверждение, что передняя подвеска автомобилей после рестайлинга более "живучая". Скорее всего, это - миф: артикулы деталей до и после рестайлинга одинаковые.
- Если вам просто ездить, то ваш выбор - это машина с 8-клапанным 1.6 (102 л.с.). .
- Более современный мотор 1.8, атмосферный (115-125 л.с.) и турбированный (150л.с.) - редкий пример, когда сложная конструкция (20 клапанов на 4 цилиндра!) оказалась еще и надежной.
- Атмосферные моторы V6 - 2.4, 2.6 и 2.8 в целом похуже с точки зрения надежности и ремонтопригодности из-за своего размера - им тесно даже под капотом большой A6, а уж про A4 и говорить нечего.
- Если вы любитель дизелей, то выбирайте проверенный олдскул 1.9 TDI без насос-форсунок - эти моторы можно опознать по индексам AHH и AHU (90 л.с.), а также AFN и AVG (110 л.с.), а ставились они только до рестайла. Более мощный отличается наличием более дорогой и сложной турбины с изменяемой геометрией. После 250-300 тысяч неизбежны вложения, но они будут существенно ниже, чем у остальных дизелей. Суммарный ресурс подбирается к 500 тысячам.
Из 20-клапанных 1.8 Турбо, пожалуй, стоит с осторожностью относиться к самым форсированным версиям - на 170 и 180 л.с. Выше температура, больше давление наддува - все это ускоряет износ поршневой и турбины. 150-сильные варианты того же двигателя обычно в лучшем состоянии.
- Плохая идея - дизельные моторы 1.9 с насос-форсунками (Pumpe Duse), которые появились на рестайлинговых A4 В5. Опознать их можно по индексам AVB (101 л.с.), AJM (115 л.с.), AVF (130 л.с.) и AWX (тоже 130 л.с.).
- Большой дизель 2.5 TDI не стоит рассматривать, если пробег составляет более 200 тысяч (а на 99% это так), а капитальных вложений в него не делалось.
- "Заряженные" версии S4 и RS4 рекомендуются к приобретению только весьма состоятельным людям, готовым тратить 2000-3000 евро на обслуживание и ремонт автомобиля ежегодно. Состояние экземпляров на рынке в среднем довольно печальное. Турбомоторы V6 2.7 - сложны и капризны, а весьма нагруженные турбины расположены очень неудобно - в самом низу мотора, из-за чего их невозможно продиагностировать перед покупкой без разбора подкапотного пространства.
Исходное качество антикоррозийной обработки кузова у A4 было достойное, но не стоит забывать: самым молодым B5 уже больше 15 лет, и какие приключения выпадали на долю этих машин, остается лишь догадываться. Попадаются ухоженные машины в родной краске, но мейнстрим - совсем другой. Поэтому опытный глаз, толщиномер, фонарь, подстилка для осмотра днища и отвертка для проверки стуком - этот арсенал строго необходим.
8-клапанный 1.6 (102 л.с.) - предельно простой и дешевый в обслуживании мотор, однако медленный и довольно редкий - такие в основном ставились на родственный Passat B5.
- Моторы 1.8, атмосферный (115-125 л.с.) и турбированный (150л.с.) - редкий пример, когда сложная конструкция (20 клапанов на 4 цилиндра!) оказалась еще и надежной. Ресурс до капремонта ниже, чем у 8-клапанников, обычно около 300 тысяч, и обслуживание подороже, однако в целом это рациональный выбор, и ездить будет интереснее.
- Атмосферные моторы V6 - 2.4, 2.6 и 2.8 ремонтировать дорого, а из-за высокой температуры больше шансов к закоксовке колец и разрушению подкапотной проводки и патрубков. ГРМ у 2.4 и 2.8 - сложный, с 5 клапанами на цилиндр, как у 1.8, а 2.6 сделан для США, и у него простая ГБЦ с 2 клапанами на цилиндр. Теоретически, 2.6 в ремонте немного проще и дешевле.
- На дизельных моторах 1.9 с форсунками Pumpe Duse после 200 тысяч стоит готовиться к обновлению всех четырех насос-форсунок, которые стоят просто неприлично дорого для немолодой машины.
- 2.5 TDI может стать почти что разорительным. К 200-250 тысячам подходит ресурс "всего сразу": и ТНВД, и хитрой турбины с изменяемой геометрией, а заодно придется перебирать ГБЦ, где надежностью не отличаются коромысла распредвалов и гидротолкатели. Учитывая, что головок две, а цилиндров 6, суммарные затраты на ребилд мотора могут сравняться с рыночной ценой автомобиля.
- Уточните, на каком бензине ездил владелец. Есть ошибочное мнение, что моторы V6 (2.4, 2.6 2.8) можно заправлять Аи-92. На самом же деле моторам показан только Аи-95, а езда с пониженным октановым числом чревата постоянной детонацией в цилиндрах и, как следствие, быстрым износом поршневой группы.
- При холодном пуске прислушайтесь к стуку гидрокомпенсаторов клапанов - стоят они недешево, а мрут часто - не только в силу возрастного износа, но и из-за экономии владельцев на масле.
- Течи масла - коварный враг моторов V6, который в особо запущенных случаях может привести не только к масляному голоданию, но также и к возгоранию под капотом. Не берите машины с застарелыми масляными пятнами по всему блоку цилиндров.
- Осмотрите состояние ремня ГРМ и лучше превентивно поменяйте его, т.к. никто не даст полной гарантии, что интервал не был пропущен, пробег не скручен, и устанавливался качественный ремень. На 1.8 не стоит также забывать о цепи, которая соединяет два распредвала - ее иногда ошибочно считают "вечной", а ресурс ее на деле редко превышает 200 тысяч км.
- В автоматических коробках традиционно масло меняется через 60 тысяч км, вместе с фильтром. Вообще вариантов АКПП было много, но неудачных среди них нет. На дорестайлинговых машинах стояли АКПП без CAN-шины, а на рестайлинговых – с CAN-шиной и с «типтроником» для американских и поздних европейских машин.
- Полноприводные машины нуждаются в замене масла в редукторе с тем же интервалом, можно чаще. Также слушайте гул в движении и ищите потеки масла - если нашли и то, и другое, то машина очень скоро станет переднеприводной (или уже ей стала).
- Машины с механикой и моторами V6 имеют дорогой двухмассовый маховик, который обычно редко служит больше 200 тысяч. Изношенный маховик может выдать себя посторонними звуками при смыкании дисков сцепления.
Передняя подвеска A4 B5 очень дорога. Здесь по 4 дорогущих алюминиевых рычага на каждое колесо, выполненные воедино с шаровыми опорами, а на машинах до 1998 года - еще и гидронаполненные сайлент-блоки. После обновления рычаги были усилены, а сайлентблоки поставили резиновые. Из-за дороговизны оригинальных комплектов на A4 B5 ставили дешевые китайские аналоги, ходимость которых непредсказуема - может и 20 тысяч км, а может и 5. Можно быть уверенным, что в подвеску нужно будет регулярно вкладываться.
Электрические сбои обычно немногочисленны, в силу относительной простоты конструкции - проблем много будет только у сильно "залитых" машин с дырявыми уплотнителями и "болотом" в салоне. У остальных поломки обычно ограничиваются регулярно ломающимися датчиками АБС и глюками климат-контроля (не забывайте потестировать его во всех режимах).
- Ошибка 00561 - адаптация смеси. С ней частенько мучаются долго, потому что причины могут быть самыми разнообразными. Кому-то помогает замена ДМРВ, дроссельной заслонки, температурных датчиков и датчиков детонации. А кто-то спасла замена MAF, хотя этот датчик по параметрам казался исправным.
Проверьте работу климат-контроля, особенно на машинах до рестайлинга. Он там надёжностью похвастаться не мог, ломались и моторедукторы, и датчики.