В истории российских железных дорог немало талантливых ученых и инженеров. Один из них, Григорий Адрианов, вошел в историю не только как строитель Транссиба и других магистралей, но и как благотворитель, человек широкой души, искренне радевший и о прогрессе страны, и о благополучии ее граждан.
Статья создана по материалам "Журнал для пассажиров. Комфортная жизнь в движении."
В сентябре 1812 года, в ходе Бородинской битвы, полковой священник Василий Андрианов проявил недюжинную храбрость и лично увлек лишившийся командира полк в атаку. За этот подвиг бравый батюшка получил в том числе и такую награду: его сыновей зачислили в недавно учрежденный Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Они стали специалистами по строительству каналов и шоссейных дорог, а кроме того, получили дворянство.
Чтобы не путать их с аристократами Андриановыми, император Александр I повелел убрать из фамилии букву «н» — так появилась династия путейцев Адриановых.
Представители этого славного рода имели отношение к сооружению первой российской железнодорожной магистрали — от Санкт-Петербурга до Москвы. Сын одного из них, родившийся в 1859 году Григорий Адрианов, посвятил жизнь расширению сети железных дорог в Российской империи и строительству Великого Сибирского пути.
«В Сибирь» — наше фантастическое железнодорожное путешествие. Отправляемся в путь уже 5 мая
В начале пути
Григорий с детства обладал гибким умом и имел склонность к книгам, которые «упражняют мозг и обогащают человека знаниями», предпочитая не тратить время на развлекательную литературу. Кроме того, он любил природу и дальние прогулки, ради которых забросил занятия музыкой.
Уже в юности Григорий Адрианов отдавал предпочтение естественным наукам и по семейной традиции получил образование в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Первый практический опыт молодой инженер приобрел, руководя изыскательской партией для одного из первых участков Транссиба: Екатеринбург — Тюмень. При этом он продолжал учиться, экстерном закончил Императорскую военную академию и овладел несколькими иностранными языками.
Следующим участком, к которому приложил руку Григорий Адрианов, стал Уфа — Златоустовская, где его соратниками оказались Константин Михайловский и Григорий Будагов. Общаясь с опытными коллегами, молодой путеец повышал профессиональное мастерство, что в дальнейшем помогло ему справиться с весьма непростыми задачами.
Направление — Сибирь
В 1892 году Адрианову поручили провести изыскания для Западно Сибирской железной дороги. К тому моменту ее основное направление уже утвердили, однако надо было найти наиболее экономически эффективный и безопасный маршрут, а самое главное — место переправы через Обь.
Адрианов искал возможность сдвинуть будущую ветку поближе к Алтаю, чтобы сделать путь в этот богатый регион более доступным. В пояснительной записке он предлагал следующий вариант: «После пересечения Оби у села Кривощёкова линия, поднимаясь длиною речки Ельцовки на Обь-Томский водораздел, входит на Сокурский хребет, имеющий западно-восточное простирание, и направляется вдоль известной Колмацкой дороги, служащей по сие время для прогона гуртов скота из Барабинской степи и Барнаульского округа в восточную часть Томской губернии». Что же касается собственно пересечения Оби, то путеец прилагал к своему рапорту схему с указанием, где, с его точки зрения, имело смысл поставить мост.
Подготовка к строительству началась летом 1893 года, однако совсем в другом месте — к северу от села Кривощёкова (тогда оно стояло там, где теперь — центр Новосибирска). Жители собирали вещи и переезжали на новое место, уже начались предварительные работы для возведения моста. Но 8 сентября того же года в управление строительства поступил рапорт инженера Александра Конопчинского, который обстоятельно доказывал, что куда целесообразнее перенести переправу на 426 метров выше по реке.
Такое решение позволяло сэкономить ни много ни мало 800 тысяч рублей и полностью совпадало с планом, который некогда представил Адрианов. Если бы он был принят сразу, мост удалось бы возвести куда раньше — но из-за того, что место переправы пришлось переносить, на подготовку рабочих чертежей моста потребовалось на 11 месяцев больше.
«В Сибирь» — наше фантастическое железнодорожное путешествие. Отправляемся в путь уже 5 мая
Забайкальский маршрут
Дальше на очереди была работа над проектом Забайкальской железной дороги, что представляло собой настоящий вызов для инженеров: им пришлось решать, как проложить рельсовый путь по сложнейшему рельефу с учетом сурового климата и вечной мерзлоты.
Именно благодаря изыска ниям, которые Григорий Адрианов выполнил в Забайкалье в 1893–1894 годах, удалось выбрать оптимальное направ ление трассы между Читой и Верхнеудинском (Улан-Удэ): он определил оптимальную точку перевала магистрали через Яблоновый хребет. Частью нового отрезка Великого Сибирского пути должна была стать линия Иркутск — Байкал. Изначально ее планировали протянуть по левому берегу Ангары в отдалении от Иркутска. Был и второй вариант, по правому берегу, для чего потребовался бы дополнительный мост. В обоих случаях железная дорога должна была обойти город стороной, и ирку тяне переживали не на шутку, ведь это нанесло бы им немалый экономический урон. Адрианов внимательно проработал все возможности, и в 1894 году городской думе был предложен на рассмотрение новый проект. Инженер сумел вписать магистраль в рельеф левого берега Ангары, предложив подходящее место для вокзала в Иркутске.
Побывать в Иркутске можно на нашем круизном поезде «Байкальская сказка».
Григорий Адрианов проводил предварительные изыскания и для Кругобайкальской железной дороги. Ему же было поручено определить наиболее подходящие места для пристаней и выяснить, можно ли пересечь Байкал по льду, — впоследствии, пока в 1905 году не началось регулярное сообщение по КБЖД, связь между его берегами осуществлялась с помощью паромов-ледоколов и по ледовой железнодорожной переправе.
На строительстве Забайкальской железной дороги от Мысовой до Сретенска, начатом в 1895 году, Адрианов служил старшим помощником начальника работ — инженера Александра Пушечникова.
Григорий Адрианов принимал участие и в выборе направления Кайдаловской (Маньчжурской) ветки — она должна была соединить Забайкальскую железную дорогу с Китайско-Восточной, которая прошла по территории Китая и связала Сибирь с портами Дальнего Востока.
Кайдаловская ветка протянулась на более чем 340 километров, включала 11 станций и четыре разъезда, а также несколько больших мостов. Строительство обходилось в круглую сумму, и, чтобы как-то сократить расходы, Адрианов сумел договориться о сотрудничестве с тайше (губернатором) агинских бурят. Именно им принадлежали земли, на которых велось строительство. В письме к тайше, написанном в 1898 году, инженер просил «ввиду важности проведения Сибирской линии помочь делу Правительства и уступить земли в пользу железной дороги».
Буряты пошли ему навстречу, и выкупать земельные участки не пришлось. Но нельзя сказать, что соглашение было для них невыгодным: местных жителей стали нанимать для строительных и столярных работ, у них закупали мясо, молочные продукты и, конечно, лошадей. Кроме того, Адрианов спас их от голода.
Дорога в будущее
В 1898 году случилась жестокая засуха, погубившая большую часть урожая. Цены на зерно выросли в три раза. Будучи небедным человеком, Адрианов за свой счет полностью обеспечил хлебом станцию Ундурга, первую на Кайдаловской ветке. И в 1900 году начальник Забайкальской железной дороги Василий Оглоблин получил от жителей одноименного села прошение — позволить им переименовать населенный пункт и станцию в честь инженера-путейца. Ходатайство дошло до министра путей сообщения Михаила Хилкова, и тот дал добро. Так появилась станция Адриановская, позже ставшая Адриановкой.
Поставками продовольствия дело не ограничилось. Григорий Адрианов сумел получить 30 тысяч рублей из фонда имени Императора Александра III и 32 тысячи добровольных пожертвований на возведение церквей и школ на станциях Адриановка, Оловянная и Борзя. Не пожалел он и собственных средств, а кроме того, смог вдохновить «личным трудом и пожертвованиями» других — подрядчики бесплатно обеспечивали строительство материалами, мастера работали безвозмездно. Через три года проект был успешно завершен.
Григорий Адрианов был одним из учредителей Забайкальского отдела Императорского Русского географического общества.
Благодаря инициативе Адрианова, в ходе изысканий собравшего данные о запасах природного цементного сырья, в Приамурском крае вырос цементный завод. В итоге необходимый для строительства железной дороги материал больше не надо было везти из европейской части России, и это существенно упростило и удешевило работы. Григорий Адрианов был одним из учредителей Забайкальского отдела Императорского Русского географического общества. По его инициативе в Чите открыли краеведческий музей. Именно он разработал «проект Устава Читинской Филиации РГО», зарегистрировал новое отделение Общества и решил вопрос его финансирования. На первом публичном собрании он выступил с докладом, рассказав о результатах исследований Забайкальской железной дороги.
Адрианов всю жизнь работал над проектами новых магистралей, в том числе Тюмень-Омской, строившейся в 1909–1913 годах, Ачинско-Минусинской и Кубанско-Черноморской, сооружение которых было завершено уже при советской власти. А иные из его проектов ждут осуществления в XXI веке — например, Белкомур (Белое море — Коми — Урал). Впрочем, Григорий Адрианов знал, что некоторые из его замыслов можно будет воплотить только со временем. Выпущенная им в 1908 году книга так и называлась: «Сеть железных дорог России в будущем». Изложенные в ней идеи, в частности, нашли применение при строительстве Байкало-Амурской магистрали.