Алексей Курбатов
Очередной этап летной жизни связан с освоением ВС Ил -18. В 1972 году (в возрасте 26 лет) в гражданской авиации СССР начать выполнять полеты на технике первого класса без протекции - редкое достижение .
Переучивание производилось опять-таки в Ульяновской ШВЛП, переименованной в Центр ГА стран - членов СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) из государств социалистического лагеря. Инфраструктура учебного заведения заметно расширилась, обогатилась новым оборудованием, в т.ч. комплексными тренажерами самолетов, на которые проводилась переподготовка. Все обучение было сосредоточено в одном месте: теоретическая подготовка в оборудованных аудиториях, тренажерная подготовка, наземная и летная практика.
В памяти остался необычный случай прохождения теоретической учебы по аэродинамике. Преподаватель – женщина возненавидела одного слушателя (он был неравнодушен к алкоголю и первое время даже на занятия приходил на «веселе» или с глубокого похмелья). Нередко он брал деньги в долг у других слушателей и иногда без отдачи. Все занятия по аэродинамике начинались с опроса этого слушателя, результатом которого, после неограниченного количества дополнительных вопросов, непременно была двойка в журнале. По окончании курса аэродинамики выделялся день на экзамен. Половине слушателей группы, в том числе и автору этих строк, засчитали экзамен на отлично по текущим оценкам «автоматом». Оставшаяся половина (человек девять) вынуждены были сдавать экзамен в течение девяти часов (для преподавателя без перерыва на обед и даже на туалет). Несколько человек, в том числе и «любимчик» преподавателя, получили неудовлетворительные оценки и вынуждены были пересдавать предмет.
Летная подготовка инструкторскими экипажами Центра проводилась, в т.ч. и на других аэродромах, т.к. одновременно выполнять тренировочные полеты нескольких разнотипных самолетов с одного аэродрома г. Ульяновска не представлялось возможным.
Переподготовку, как обычно, прошел с отличными оценками и прибыл в Магаданский ОАО (объединенный с аэропортом) авиаотряд.
Ввиду переучивания на два типа ВС практически в полтора года, пришлось пропустить год учебы в Академии ГА, в дальнейшем учеба была благополучно завершена. С третьего курса на лабораторно-экзаменационные сессии приходилось летать один-два раза ежегодно в Ленинград. Иногда использовались положенные северянам бесплатные билеты, но чаще в летной форме - «зайцем». Пропусков в зону аэропортов вначале не было. Позже для летного состава оформлялись пропуска, которые были действительны по всей стране. Экипажи в перевозке практически никогда не отказывали не только свои, но и из других городов - выражали профессиональную солидарность. В последствии и автор этих строк придерживался этого неписаного правила. Когда активизировались террористические акты, произошло ужесточение пропускного режима в аэропортах, пройти без производственной необходимости на территорию аэропорта стало затруднительно.
Производственная деятельность
В Магаданском предприятии в то время было всего три самолета ИЛ -18, одна авиаэскадрилья, шесть - семь экипажей, продвижения по службе практически не было. Вторые пилоты длительное время работали без надежды в ближайшие годы стать командирами воздушного судна, тем более в приоритете были вторые пилоты с опытом работы в качестве КВС на самолете ИЛ-14.
В то же время самолетов АН -12 было гораздо больше и две авиаэскадрильи экипажей - там застоя в продвижении летного состава не было.
Регион полетов расширился до всего Советского Союза. Основными направлениями из Магадана были: Анадырь, Хабаровск - 2-3 рейса в сутки с пассажирами и большими объемами почты (в основном периодическая печать). Трижды в неделю выполнялись рейсы через Новосибирск в Свердловск с эстафетой. Эпизодически, на период летних отпусков, вводились рейсы на Москву, продлялся учащенный рейс от Свердловска до Симферополя. При редких задержках рейсов и в эстафете время коротали за игрой в карты - в основном в "заказной Кинг" без финансового интереса.
Из Магадана в Новосибирск беспосадочные перелеты - до 8 часов и, преимущественно, ночью. На автопилоте самолет по трассе вёл штурман, он же поддерживал связь с землей. Роль пилотов заключалась в контроле пространственного положения самолета и полета по трассе, поэтому пилоты, в нарушение инструкции, по очереди дремали. Заход на посадку осуществлялся в директорном, реже в автоматическом режиме, до высоты принятия решения (как правило 60 м.), по системе БСУ - 3П. Наземные маяки курсо глиссадной системы были практически на всех аэродромах. Понятия визуального захода на посадку тогда еще не было. В общем работа была интересная, связанная с посещением различных мест необъятной страны, но однообразная.
Однако, без нарушений и на этом типе ВС не обходилось. Весной и ранним летом из Магаданской области большой поток пассажиров-отпускников (как говорили - на материк). Принять 100 пассажиров со значительным багажом практически на максимальную дальность 4200 км до Новосибирска, с преимущественно западными встречными ветрами – проблема. Приходилось заправлять потребное количество топлива и взлетать с превышением максимальной взлетной массы на 5-6 тонн. Документально, конечно, это не отражалось. Наши самолеты крепкие, всё выдерживали. Это подтвердилось и позже в лихие 90-е, когда превышения максимальной взлетной и даже посадочной массы были обычной практикой. Об этом позже.
В условиях отсутствия перспективы дальнейшего роста при полетах на самолете ИЛ-18, через три года решил перебираться на малую родину. К тому времени в Куйбышев стали поступать новые самолеты ТУ -154 на замену АН -10, кроме того, там эксплуатировались грузовые самолеты АН -12.
Без налета в качестве КВС на самолетах третьего - первого класса (АН -2 считался самолетом 4 класса) переучиться на ТУ-154 не представлялось возможным. Поэтому переводиться из Магадана в Куйбышев возможно было только с последующим переучиванием на самолет АН -12. Переучивания рядового персонала на близкие по характеристикам самолеты не приветствовались. Получение такого разрешения пришлось добиваться в Министерстве ГА, правда, без особого труда, сославшись на якобы семейные обстоятельства по состоянию здоровья членов семьи.