Дима Кравченко — студент третьего курса кафедры промышленного дизайна по направлению «дизайн средств транспорта». Он ведёт канал на YouTube, где рассказывает об автомобилях, дизайнерах и последних новостях в индустрии.
Дима, привет! Спасибо, что согласился принять участие в интервью. Давай начнём с самого простого. Что представляет собой твоя специальность?
Когда я только поступал, я думал, что транспортный дизайн — это только «машинки». Думал, что приду, буду их рисовать, и на этом всё закончится. Потому что, когда я поступал, я ничего не знал об автомобильном дизайне.
О направлении я узнал только за полгода до поступления в Академию Штиглица и машины я до того момента не рисовал. С течением времени понял, что транспортный дизайн — не просто скетчи. Он про среду. Дизайн автомобилей, в целом, направлен на среду и человека, так как взаимодействует и с тем, и с другим.
Поэтому, «транспортный дизайн» — обширное понятие, которое охватывает все средства передвижения практически. И понимаешь это только с опытом. По сути, моя специальность охватывает всё, что движется и с чем взаимодействует человек.
Я поняла про проектную составляющую. А сильна ли в транспортном дизайне художественная часть?
Есть разные подходы. Сейчас мир дизайнеров разделился на тех, кто выполняет задачи и тех, кто создаёт искусство. Вторые считают — всё, что могло быть сделано уже есть и нужно уходить от зажатости. Это рознится от компании к компании и от дизайнера к дизайнеру. Когда дизайнер попадает в компанию, он может просто по своим целям и подходу не «совпасть». Поэтому, приходится либо подстраиваться, либо искать другое место работы.
Дизайн средств транспорта в Академии Штиглица
Отмотаем время назад. Почему ты выбрал для поступления именно Академию Штиглица?
Это моя любимая байка, которую я всем рассказываю! (смеётся) На четвёртом курсе училища я листал Инстаграм (организация признана экстремистской и запрещена на территории РФ — прим. ред.) и в рекомендациях увидел красивый интерьер. В то время я грезил о Петербурге и просто хотел посетить этот город. Уже после начал гуглить и выяснил, что «красивый интерьер» — это Академия.
В тот момент я ещё не задумывался о том, куда поступать, планировал и дальше идти на интерьерный дизайн, развиваться в этом направлении, потому что мне это было интересно. В итоге выяснилось, что Академия — это вуз, там много направлений, а в моём училище есть преподаватель, Сан Саныч Яковлев (Яковлев Александр Александрович – заслуженный художник России и преподаватель Ставропольского краевого училища дизайна — прим. ред.), который готовит к поступлению в Штиглица. Всё невероятно совпало!
Сан Саныч направил меня сначала на промышленный дизайн, а потом сказал: «Ты поступишь на транспортный дизайн!» Ну, а я что? «Хорошо, поступлю на транспорт, ладно». (смеётся) Так я и выбрал Академию Штиглица! Я поверил, что мне это нужно. Что-то во мне разгорелось, и до сих пор не погасает.
Ты учишься на третьем курсе, следующий год — дипломный. Поэтому мне интересно, с позиции почти выпускника, выбрал бы ты другой вуз для обучения?
Скорее нет. По тому, что я видел в Мухе (Санкт-Петербургская художественно-промышленная академия им. А. Л. Штиглица — прим. ред.) и тому, о чём слышал от студентов других вузов, для меня наша Академия идеально подходит. Это то место, где всё, что я хочу — я получаю. Сто процентов, я бы не поступил в другой вуз. Но, с точки зрения магистратуры, у меня в приоритете другие учебные заведения. Те, которые находятся в непосредственной близости к индустрии.
Если говорить о бакалавриате, у нас нет такого перевеса, как в МАМИ (Московский политехнический университет — прим. ред.), где сильно уходят в техническо-инженерную часть. Как говорит Сергей Петрович (Хельмянов Сергей Петрович – заведующий кафедрой «Промышленный дизайн», руководитель профиля «Дизайн средств транспорта», доцент, практикующий дизайнер и архитектор — прим. ред.): «В Мухе своя атмосфера! Особенная!» Её сложно сформулировать словами, но как только ты оказываешься внутри и начинаешь коммуницировать с кем-то, что-то смотреть и видеть, то понимаешь — это место отличается от других вузов. В том числе, из-за того, с каким подходом Сергей Петрович создавал кафедру промышленного дизайна.
Чтобы это чуть-чуть понять, можно прочитать книгу Вальтера Гропиуса «Круг тотальной архитектуры». В ней автор описывает, как он создавал Баухаус (архитектурная и художественно-промышленная школа, существовавшая в Германии с 1919 по 1933 год — прим. ред.). Часть из этих принципов воплотилась в нашей кафедре.
А что ты можешь посоветовать абитуриенту, который выбрал для поступления транспортный дизайн в Академии Штиглица?
Посмотреть подкаст Куджи (Kuji podcast – подкаст на платформе YouTube — прим. ред.) с Сергеем Петровичем. Потом (смеётся) записаться к нам в Car Design School (Школа автомобильного дизайна – образовательный проект для детей и взрослых — прим. ред.) на индивидуальные занятия.
Кроме шуток, нужно определиться с тем, хотите ли вы этим заниматься. А самое важное — много рисовать. Каждый день, откладывая лень, насколько это возможно, хотя бы по полчаса-часу рисовать. Без этого никак, если даже есть какой-то навык. Вступительные экзамены всё равно отличаются по требованиям от обычного рисования.
Если вы определились точно с Академией, то надо искать любую возможность для коммуникации с теми, кто тут учится и преподаёт. Мы никогда не отказывали тем, кто нам писал. Мы часто ходим на подкурсы, что-то рисуем, показываем и рассказываем. Невербально объясняем людям как тут всё устроено. На подкурсах также можно заниматься онлайн. И важно не забыть о живописи и рисунке при подготовке! Ну, и нужно иметь портфолио.
О поступлении поговорили. А чему вообще учат на транспортном дизайне? Какие предметы в программе? Чего больше – теории или практики?
Не все, кто поступают к нам, приходят из колледжей. Поэтому в программе заложено определённое количество часов общеобразовательных предметов. Основной упор, конечно, сделан на профильные предметы — композицию, 3D-моделирование, скетчинг. Чем дальше мы идём по курсам, тем меньше часов тратим на общие предметы и больше работаем в проектах.
Чему учат? Вопрос такой же, как и про «атмосферу Мухи», размытый и эфемерный. По ощущениям, учат рисовать и составлять композицию. На самом деле, важнее всего — это ваши soft skills, примерно на 60-70 процентов. Всё остальное — это уже про умение рисовать, «моделить» и делать всё остальное. Самое важное — уметь рассказать, объяснить, доказать, что вы правы. Что ваша идея имеет место быть, что она необходима и решает какую-то проблему.
Можно ли обойтись без магистратуры в транспортном дизайне? Или это даёт дополнительные «бонусы» в профессии?
Вообще, в Штиглица магистратура — это промышленный дизайн, отдельно транспорта нет. И у нас магистратура даёт более комплексный подход, «задевает» не только форму и её функции, которые можно условно обозначить. Магистратура помогает создавать целостный продукт, который работает в системе. Во время обучения затрагивается техническая часть и намного больше отличных от бакалавриата, сложных задач.
В индустрии не обязательно быть магистром. Это даёт преимущество на уровне уважения, статуса и зарплаты. В основном, в магистратуру поступают в европейские вузы, потому что они ближе к индустрии. Важно понимать, что при поступлении на работу после магистратуры, выпускник всё равно занимает должность джуниор-дизайнера («juniour designer» – новичок, который что-то знает; в компании выполняет простые задания, например, готовит и дорабатывает типовые макеты, вносит правки — прим. ред.).
Профессия — дизайнер средств транспорта
Вопрос с уклоном в направленность нашего проекта — можно ли назвать транспортный дизайн искусством?
У каждого свой подход. Лично для меня ближе идея создания автомобилей с точки зрения эмоций. Мне нравится работать над проектом, как над произведением искусства. Большинство компаний уже дошли до той точки, где минимум сделанного означает выполнение функции.
Функции, которые сейчас закладывают в продукт, переросли сам автомобиль. Не так важен внешний вид. Я считаю, что любой подход приемлем — как к строго функциональной вещи, либо как к чувственной, эмоциональной вещи. Если возвращаться назад и говорить о Феррари 50-60-х годов — это сугубо функциональная вещь.
У них была задача — побеждать в гонках. Но, ты смотришь на дизайн, и он чертовски эмоционален. Сложилась задача и чувственность подхода, внутренние составляющие и более тонкие материи. Сейчас другое время. Многое изменилось и с любым подходом можно проектировать.
Но эмоциональная составляющая играет роль среди потребителя?
Да, но она ещё в какой-то момент разбивается об инжиниринг. И дизайнер двигает, подгоняет, пытается сохранить эмоциональность. Нужно понимать, делая Мазерати, нельзя давать клиенту эмоцию Ауди. Когда дизайнер приходит в компанию, он должен соответствовать ДНК бренда и совмещать это со своим видением. Это и есть зона ответственности. Нельзя из Мазерати сделать Форд.
То есть, в транспортном дизайне нет ориентирования на запросы потребителя? Если Форд, то только Форд.
Не совсем. Автомобиль, в первую очередь, делается для человека. Отдел маркетинга исследует своего потребителя и выстраивает логическую цепочку — куда клиент, туда и компания. Нельзя просто закрыть глаза на то, что хочет потребитель, иначе его просто не станет. У брендов есть свой ДНК, всё что заложено в наименование. Они делают продукт для своей аудитории.
Нет чёткого, линейного подхода. Это клубок, который не распутаешь. Одно влияет на другое, всё влияет на всё.
А если говорить о минусах профессии для транспортного дизайнера? Можешь что-то назвать, если снять «пелену любви и обожания»?
Я бы этим не занимался, (смеётся) а зачем? Так и в любой профессии. Не любишь это дело? Ищи другое.
Из минусов, что может испугать тех, кто только хочет поступать, — огромное количество работы, малое количество сна и не очень большая зарплата на начальных этапах работы. Во время первого года работы, новый дизайнер в компании вообще ни на что не влияет. Большой ценной единицей он станет через пару-тройку лет, когда наберётся опыта.
Если откидывать любовь, то минусов много (смеётся), но я о них не расскажу! Для меня это особенности, а не минусы. Я по-другому их воспринимаю, потому что я в это верю, мне это интересно. Мне кажется, то, что я не сплю и у меня сложный график, — это мои проблемы. На первом курсе я волновался, что сплю по пять часов или не сплю вообще по несколько суток. Потом я понял, если я не сделал работу вовремя и не поспал свои семь часов — это связано только со мной. У меня есть задача, я должен быть готов. Оправдания непрофессиональны. Нужно быть готовым к трудностям и здраво к ним подходить.
Кстати, а возможно ли достичь каких-то высот в транспортном дизайне в России? Или основная часть индустрии всё-таки за рубежом и это вынуждает туда стремиться?
Каждому своё! Если кто-то видит в этом возможность и решает, что именно здесь он готов жить хорошо и развиваться, то шанс на хорошее будущее в российском автопроме есть. Мне, как стажёру на Ладе, потрясающе. Я на эту стажировку хотел со второго курса. Для меня это невероятный опыт, ведь я официально попал в индустрию, хотя и не делаю сейчас какой-то продукт.
А есть вероятность создать что-то яркое, новое и запоминающееся или все новаторские идеи остались в XX веке?
Всегда есть шанс сделать что-то новое. История постоянно доказывает, если у тебя есть идея, то ты что-то сделаешь. Не бывает такого, чтобы совсем не было возможностей. Есть желание, есть трудолюбие — сделаешь всё, что хочешь!
Возвращаясь к вопросу об универсальности транспортного дизайна: почему это более обширная специальность, чем промышленный? Разве могут они быть взаимозаменяемы?
В моём представлении, транспорт — система больше и сложнее, чем, допустим, колонка. И там, и там есть сложности и нюансы. Как создать целостное произведение, большой продукт, сделать правильный подход к композиции, пропорциям и деталям — это всё больше развито у транспортного дизайнера. И эту идею можно в дальнейшем перекладывать абсолютно на всё. И на промышленный дизайн в том числе.
А как транспортный дизайн связан с архитектурой?
Если проследить закономерность развития транспорта и архитектуры с середины XX века, то можно увидеть как стили в архитектуре развиваются параллельно со стилями в транспортном дизайне. Транспорт всегда существует в среде, рядом с человеком. Проектируя автомобиль, дизайнер понимает, где он будет ездить, для какого потребителя и города он создан.
Архитектура развивается очень быстро и она показывает, что сейчас актуально и что будет актуально. Она заглядывает вперёд. У неё больше возможностей смотреть в будущее. Когда вы видите невероятное здание Захи Хадид (Дама Заха Мохаммад Хадид – ирако-британский архитектор и дизайнер арабского происхождения, представительница деконструктивизма — прим. ред.), а по дорогам в это время ездят старые Рено — вы понимаете, что-то не так. Города «скакнули» вперёд, а машины ещё «там». Дизайнер, который проектирует автомобили, заведомо должен смотреть в будущее, исследуя все сферы вокруг, которые контактируют с автомобилем. Поэтому он может проектировать и как промышленный дизайнер, и как архитектор, в плане внешнего, идейного решения.
А ты, как дизайнер, занимаешься непосредственно конструированием в профессии?
Тут возникают новые переменные — advanced- и product-дизайн. Advanced-студии занимаются выпуском концепт-каров (концепт-кар – от англ. concept «идея» + car «автомобиль» – прототип будущего автомобиля, предназначенный для демонстрации нового стиля, нового дизайна и технологии — прим. ред.). А product-дизайн — это то, что идёт в продакшн.
Когда дизайнер в advanced-студии делает концепт-кар, то до вопроса инжиниринга ещё очень далеко. Иногда этот момент вообще не наступает. У концепт-кара нет такой привязки к инженерным решениям и требования. Когда делается серийный автомобиль, то там процесс сложнее. Просто прийти с идеей не получится, потому что идея это не всё, её нужно «посадить» на нужные пропорции, пытаться построить свой дизайн. И это процесс плотной коммуникации с инженерами, когда они говорят тебе, что можно, а ты говоришь, как надо.
Пока что, я этим не занимаюсь. Как стажёр, например, я сейчас делаю проект и вся его инженерная часть заканчивается в моём воображении. Это зависит от того, насколько я сообразительный мальчик. Но, когда я стану дизайнером на позиции и буду работать над текущим проектом в компании, то я буду коммуницировать и с другими дизайнерами и с инженерами. Говорю «когда», а не «если»!
Расскажи тогда, как выпускнику сделать первые шаги в профессии и получить работу?
Продать душу и тело, (смеётся) только так! Очень важная и нелинейная штука — стажировки. Могут написать из компании, можно самим отправить портфолио. Потом созвоны, собеседования, тестовые задания… И по итогу, либо попадаешь на стажировку, либо нет. Ну, и конкурсы. У Мухи уже очень долгое время есть сотрудничество с Ладой. Они приходят и говорят: «Нам нужны дипломники!» Дают задание и участвует в конкурсе группа, либо две группы. В конце кого-то выбирают и они едут стажироваться, делать свои и студийные проекты.
Потом, процесс возобновляется. Вы заново делаете своё портфолио… Портфолио вообще такая вещь, как ремонт, оно не заканчивается никогда. Его постоянно нужно обновлять, постоянно делать проекты, вносить коррективы. Если у дизайнера молодого есть хоть одна стажировка в любой компании, даже небольшой и не про «машинки», — уже огромный плюс. Это значит, что у него есть опыт, он понимаете какие-то процессы и умеете делать проекты. А вообще, все компании смотрят на своё. Кому-то важно воображение, кому-то пропорции и детальность. Делая портфолио нужно понимать, хочешь ли ты в именно этот бренд и что заложено в твоё резюме.
Стажировка — очень важная штука, когда ты студент. Хотя бы для того, чтобы у тебя мозги встали на место. В Академии делаешь одно, а на стажировке обнуляешься и вообще делаешь совершенно другое. Переходишь в другую компанию и делаешь ещё что-то другое. Каждый раз ты обнуляешься. Если ты защитил диплом и никуда не попал на стажировку для студентов, то частая практика — пойти на магистратуру или поступить на другое направление бакалавриата, чтобы сохранить статус студента и ездить по стажировкам. Это помогает наработать опыт и портфолио. Очень многие этим пользуются.
Транспортный дизайнер Дима
Если отпустить историю с обучением и профессией и поговорить о тебе — ты снимаешь на YouTube-канал. Откуда появилась идея? Какие будут дальше проекты?
Сейчас будет шок-сенсация! У моего канала есть три этапа и истоки, о которых мало кто знает, а кто знает — забыли (смеётся). С 6 лет я играю в Counter-Strike. Изначально, мой канал был каналом со смешными нарезками из игр. Я что-то снимал, играл, веселился, не набирал вообще просмотров.
Потом я поступил в Академию, вдохновился каналом ASATA channel и решил снять обзор. Летом после первого курса вернулся домой и снял обзор на мамин Солярис, который набрал сколько-то просмотров. Я подумал: «Вау, круто!» Это всё потом переросло в мемы от преподов и студентов. Я не знал, что у нас такой муравейник, где все обо всех знают. Подумал, что потом надо «запикивать» маты (смеётся).
Это всё вяло развивалось и случайно я узнал о Kuji. Понял, что мне нужен подкаст. Как человек с не особо популярной кафедры из крутого вуза, решил, что буду рассказывать о жизни кафедры и Мухи, что-то обсуждать со своей точки зрения, с точки зрения дизайнера, общаться с дизайнерами и теми, кто у нас учился. Ролики с играми я, конечно же, скрыл (смеётся), некоторые обзоры тоже! Ещё это связано с тем, что при приёме на работу, компания обычно просматривает все профили твои в социальных сетях.
И третий этап — это подкаст. Он сейчас в подвешенном состоянии. Пока в Москве, думаю снять несколько обзоров ещё. Проблема в том, что оборудование в Питере, Максим, мой соведущий, тоже в Питере. Пока что канал в спящем состоянии. В главных планах возродить канал, набрать аудиторию, которая готова принимать новый контент.
И, почему DVenger?
А DVenger — это максимально простая история. Я тогда ходил в училище и думал, как круто, что у медийных людей есть псевдонимы. Они как-то очень просто и лаконично их придумывают. В какой-то момент и я придумал. У моего дедушки от рождения фамилия Венгер, а в армии ему приписали окончание. Мол, «что это за фамилия, давай сделаем нормальную русскую!» И я подумал, круто. Вот и вся история. А что такое DKM я не расскажу (смеётся), только на 10 тысяч подписчиков. Сделаю праздничный выпуск в Париже с Вовой Чепуштановым!
Давай немного отвлечёмся на более серьёзный вопрос. Сталкивался ли ты с осуждением или непониманием своей профессии?
Вообще ни разу! У меня с детства так заведено, мама никогда не отказывала в моих желаниях, которые способствовали бы творческому развитию. Купить диск с игрой? Нет. Хочешь карандаши, в десять раз дороже, чем этот диск? Пожалуйста.
И, когда я понял, что хочу в училище, мама сказала: «Иди, всё в твоих руках». Это любимая фраза мамы. Тоже самое было и с транспортным дизайном, я загорелся, захотел, и мама поддержала это решение. Друзья, люди из моего окружения, они со мной учились и никто никогда меня не осуждал. Даже мой старший брат, который любит сарказм и прикалываться над всем, что я говорю, никогда не смеялся всерьёз над моим выбором профессии.
По поводу приколов от людей вне профессии, я всегда говорю: «давайте разграничивать — тут мы друзья, тут мы о профессии говорим. Хотите постебать мою профессию? Не нужно этого делать». Если вы из профессии и стебёте мои проекты, то пожалуйста. Это дизайнерская этика, все так делают. Вот! Минус индустрии! (смеётся) Все очень токсичные и злые!
Если немного пофантазировать, дизайнером какой компании ты видишь себя через 10 лет?
Сложный вопрос. Конечно, я вижу себя шеф-дизайнеров студии Лада в Москве (подмигивает). Ну, а вообще, больше всего меня привлекает Мерседес, но в Порше, конечно, тоже неплохо было бы работать…
Самое важное, мне кажется, это не компания, где работать. Важнее то, чем я буду заниматься и какую роль играть в развитии компании. Если я буду стажёром в Индии через 10 лет (смеётся), значит я где-то сейчас ошибся.
У меня такой подход, если есть какая-то большая мечта или цель, компания, к которой я отношусь с большим уважением, то, до того как я приду в эту компанию, мне нужно набить шишки в других. Чтобы потом прийти и не сделать хуже, а помочь развитию. Через условные пять лет у меня будет больше возможностей сделать что-то хорошее и задержаться в Мерседесе подольше и побольше. Я не хочу попасть в компанию рано, это юношеский максимализм, который можно переждать.
Давай поговорим о вдохновении. Где его искать? Я знаю, что у тебя есть коллекция машинок — это тоже про вдохновение?
С недавних пор есть ещё и коллекция часов! Часы — очень хороший аксессуар, который дополняет образ и показывает, что ты за человек. Особенно, часы Braun, это наша любимая марка на кафедре, потому что их сделал Дитер Рамс (Дитер Рамс – немецкий промышленный дизайнер, в 1962-1995 годах ведущий дизайнер фирмы Braun, представитель минимализма в промышленном дизайне — прим. ред.). Он полностью поменял индустрию промышленного дизайна. Часы Braun — это икона, о которой я давно мечтал, и вот, наконец-то, купил.
На первых порах вдохновение ты ищешь из каких-то смежных сфер, из промышленного дизайна, архитектуры. В процессе, когда ты понимаешь, что берёшь из той или иной части искусства, ты начинаешь постепенно расширять свой кругозор — интересоваться модой, граффити, стеклом, вазами. Всё, что ты видишь вокруг, может натолкнуть тебя на какие-то мысли.
Мы сейчас делаем проект в Мухе — нужно сделать три Москвича в парах. И я, будучи на студии Лады, рисовал диски. И дизайнер Илья, который был моим куратором, просто нарисовал какую-то форму. Я пририсовал к этой форме колёса, крышу, порисовал ещё чуть-чуть — и совершенно случайно из этой формы родился Москвич. Этот скетч перерос в полноценный проект.
По сути, в начале очень много рамок в голове. Особенно на первых курсах. Думаешь: «так правильно, так все делают». На самом деле, нет. Можно искать вдохновение везде. Например, оторвать кнопку от клавиатуры и найти вдохновение в ней. Не обязательно вдохновляться цветом, формой и фактурой. Вдохновение может прийти от той мысли, которую ты вложил в предмет. Просто потому, что мысль и предмет «совпали» для тебя в этот момент времени.
Есть основные пути, по которым ищут вдохновение для проектов — это архитектура, промышленный дизайн, фэшн- и графический дизайн. Но для персонального проекта со своими мыслями, идеями и задачами вдохновение можно найти где угодно.
Например, Тимур Даутов, который учился в МАМИ. Он был на онлайн-стажировке в компании GAC (Китайская автомобилестроительная компания, расположенная в городе Гуанчжоу — прим. ред.), которая сейчас активно развивается, — это китайский бренд, у которого есть студии в Лос-Анджелесе и Милане. Он стажировался в студии в Калифорнии и вместо того, чтобы сделать обычный кроссовер, он вдохновился коркой мандарина, её физическими свойствами, цветом и образом, и сделал автомобиль. С проектом можно ознакомиться на Behance.
В целом, вдохновение есть во всём. Есть такой тезис, если ты не можешь долго придумать идею в той среде, в которой обычно работаешь, нужно выйти на улицу, покачаться на качельках, пройтись по району… И к тебе придёт нужная мысль. Переключая внимание на что-то другое, что вообще не связано с темой раздумий, ты, вполне вероятно, найдёшь ответы на свои вопросы. Быстрее и проще, чем сидя за этими раздумьями по 10 часов каждый день. Очень важно гулять, отдыхать (смеётся), делать зарядку! На первых курсах это очень сложно, но потом можно научиться этому, выработать свой график и подход.
А что тебя вдохновляет в процессе учёбы и работы — люди, места? Может быть дизайнеры, проекты или формы, которые вызывают большой эмоциональный отклик и помогают не бросать своё дело?
Мыслей о «бросить и остановиться», у меня не бывает вообще никогда. Мне кажется, если эта мысль хоть раз появится, то всё — это начало конца. В основном, те проекты, на которые я смотрю, они больше про наблюдение за людьми, развивающими нестандартные и нелинейные идеи. Это про понимание того, что возможно делать, возможно идти против течения, менять всё и полностью.
Конечно, есть автомобили, которые просто мне нравятся с точки зрения формы, образа, чувств или эмоций, которые у меня к ним остались в душе. Самое, наверное, яркое, — это Мерседес W211 2003 года выпуска. Опять же, моя любимая байка, которую я часто рассказываю!
Родители купили себе такой чёрный в 2006 году, пригнали его из Германии. Он был новенький, чистенький, на бежевом салоне. Всегда, когда я это рассказывал, думал, что меня впечатлил экстерьер. Но, когда мы начали делать проект с Ладой — интерьер автомобиля — я вспомнил, что, оказывается, меня впечатлил салон. Я сел, увидел всё, что вокруг происходит и подумал: «ё-моё. ну вот как? Как они это сделали?» С 2009 года, когда автомобиль продали, я ни разу не сидел в этой машине.
Я дал себе обещание, что буду в ней сидеть, когда сам себе её куплю. Даже если разочаруюсь, даже если у меня будет синдром «летнего лагеря» — мне будет всё равно. Это тот автомобиль, который я полюбил и всё. Никто меня не переубедит, он для меня идеален и лучше него просто нет. Это как детская эмоция, воспоминание очень яркое, которое отпечаталось и никуда уже не уйдёт. Собственно, оттуда и любовь к Мерседесу пришла ко мне.
Что я заметила, никакой конкретики транспортные дизайнеры не дают! Можешь назвать три имени, которые для тебя являются легендами транспортного дизайна?
На самом деле, это сложный вопрос. Когда ты находишься в этом «пузыре», в этом контексте, там таких вопросов особо нет. Все просто понимают, что ты любишь и тебе не нужно это вслух упоминать. Ты перенимаешь приёмы человека, списываешь с него какие-то модели.
Бруно Сакко (Бруно Сакко – итальянский автомобильный дизайнер, главный дизайнер компании Daimler-Benz с 1975 по 1999 год — прим. ред.), о котором у нас есть выпуск на канале. Он всё создал, что было в Мерседесе с 70-х годов прошлого века до начала нулевых. Он сделал Мерседес таким, какой он является сейчас.
Второй, кто имеет для меня большое значение и очень сильно вдохновляет, — Стефан Жанин. Этот дизайнер много лет работал в Рено, стал шеф-дизайнером студии, а сейчас работает в GAC в Милане. У него потрясающее портфолио, потому что он учился на интерьере, архитектуре, промышленном и транспортном дизайне. Всё в разных вузах, поэтому у него огромный спектр восприятия того, что он проектирует, очень широкий взгляд. Он понимает, что он делает и проектирует.
Ещё мне нравится Поль Брак (Поль Брак — французский автомобильный дизайнер, известен по работе в Mercedes-Benz, BMW и Peugeot — прим. ред.), который работал и в БМВ, и в Мерседесе в середине прошлого века. Ну, и Стив Маттин (Стивен Маттин — британский автомобильный дизайнер; с 2011 и до конца 2020 года - главный дизайнер АвтоВАЗа, также известен как дизайнер автомобилей Mercedes-Benz и Volvo — прим. ред.), чтобы понравиться аудитории (смеётся)! Потому что он сделал несколько автомобилей, которые я очень сильно люблю в Мерседесе.
Вот я уверен, что после этого интервью я вспомню столько современных дизайнеров, которых забыл! Я вспомню про Криса Бэнгла, который в БМВ пришёл в начале нулевых и всё вообще поменял, вспомню про Гордена Вагенера — шеф-дизайнера Мерседес. Можно, наверное, назвать и просто тех дизайнеров, которые меня вдохновляют в сфере: Глеб Данилов — выпускник Мухи, который сейчас работает в Рено, Вова Чепуштанов — мой хороший друг, который сейчас работает в Пежо, Рома Зенин — выпускник Академии, который сделал очень крутой дипломный проект, когда был на стажировке в Вольво, а сейчас работает в стартапе Arrival. Очень меня вдохновляет мой хороший друг Кирилл Васильев, который сейчас учится в МАМИ на дипломном курсе магистратуры и ещё куча дизайнеров (смеётся), проекты которых можно до бесконечности листать! Кстати, могу ещё выделить промышленных дизайнеров, важных для меня — Дитер Рамс, Джонатан Айв, Наото Фукасава. И много дизайнеров из Баухауса. Например, Вальтер Гропиус, Иоханнес Иттен, Марианна Брандт, Марсел Брёйер.
И, наконец, финальный вопрос. Почему то, что ты делаешь — это искусство?
Все мы, по сути, художники… (смеётся) Каждый может предъявлять претензию, что его работа — это искусство.
На самом деле, это сложный вопрос. Ещё сложнее, чем вопрос про «искусство ли автомобиль». Здесь важно понимать, что такое искусство и что такое творчество. То есть, предмет искусства, с моей точки зрения — это большое явление, которое заключает в себе много факторов, контекста, личных переживаний и переработанного материала. Это сложный микс либо большого долгого процесса, либо быстрого творческого порыва, который выливается во что-то очень яркое и запоминающееся. Пока что я только в процессе исследования того, как идёт моё развитие, какие методы я могу использовать для создания тех или иных вещей. По сути, у меня позднее развитие как у автомобильного дизайнера. Только сейчас я начинаю что-то осознавать, экспериментировать и давать самому себе больше свободы.
С моей точки зрения, искусством, из того, что я делаю, сложно что-то назвать. Наверное, можно назвать проект, который мы делали с Кириллом Васильевым для конкурса Polestar Design Contest — мусоровозку-трамвай. Там было и веселье, и функция, и эмоция, и много факторов, которые сошлись и переросли в какую-то форму, в какой-то проект. С какой-то точки зрения — это искусство.
У нас не было цели сделать спорткар, мы переосмыслили перфоманс и производительность. Спорткар не про производительность. Мы же взяли что-то совсем не эстетичное, соединили с таким же важным для людей трамваем — добавили контекст, дизайн-язык и получили что-то совершенно другое. Но в следующий этап конкурса проект не прошёл, потому что не отвечал очень чётким требованиям. Но мы гордимся им и он нам нравится.
Безусловно, искусство в смелости. Всё великое искусство брало самое лучшее, через колено ломало… Александр Маккуин, Ван Гог, Крис Бэнгл — они пришли и всё сломали. И как это не назвать искусством? Это искусство в чистом виде. Они выучили правила и сломали их, вложили туда всю внутреннюю составляющую, которая у них есть. И совокупность всех этих факторов и стала большим искусством.
И напоследок. Если у вас есть какая-то идея, мечта, если вы в ней действительно уверены — все трудности, о которых вам говорят, не должны быть для вас неудобными и сложными. Они не должны мешать вашему движению к мечте. Если вы действительно что-то любите, будь то транспортный дизайн или кладка кирпича — если вы чувствуете, что вам это интересно и нужно, то занимайтесь этим. Но, если вы почувствовали, что это не ваше, не бойтесь, что вам мама скажет: «вот я на тебя потратилась за три года, зачем учился? Получай диплом!» Если поняли, что вам не нравится — пораскиньте мозгами, проанализируйте всё, возьмите академический отпуск, уйдите. Примите важное, но страшное решение. Потом будет только хуже.
Текст: Вероника Ушенина