В результате крушения пассажирского парома MS «Эстония» в 1994 году погибло 852 человека. На сегодняшний день это крупнейшая морская катастрофа, случившаяся в европейских водах в мирное время. Что привело к этой трагедии и можно ли было ее избежать? Выводы анализов и расследований по этому поводу неясны, и расследования ведут к следу торговли оружием между... Россией и Швецией.
MS Estonia представлял собой автомобильно-пассажирский паром ro-pax (с увеличенным грузовым пространством для товаров и автомобилей). Паром был построен в 1979 году на немецкой верфи Meyer Werft в Папенбурге по заказу финской компании SF Line. С тех пор и до роковой ночи 27/28 сентября 1994 года корабль под разными названиями обслуживал многие европейские компании.
В последние годы перед катастрофой «Эстония» плавала в составе Эстонского пароходства и каждые два дня совершала рейсы по маршруту Таллинн-Стокгольм, развивая максимальную скорость от 16,5 до 17 узлов.
Эстонская катастрофа
27 сентября 1994 г., до В 19.00 в Таллинне завершилась погрузка корабля. Паром «Эстония» отличался большой автомобильной палубой, доступ на которую был возможен благодаря носовым воротам. Это буквально поднимающийся нос корабля, открывающий вход позади него. После погрузки носовая дверь была опущена и заперта на месте, предотвращая проникновение воды через любые щели. На борту находились 989 пассажиров.
В. В 19.15, четверть часа от стандартного расписания, Эстония отправилась в круиз. Паром должен был достичь Стокгольма 28 сентября на расстоянии 225 морских миль (416 км). 9.00. До сих пор все курсы проводились с максимальной задержкой в 15 минут. Однако в ночь с 27 на 28 сентября 1994 года погода была очень плохой.
Метеослужбы указывали, что в ту ночь на Балтике порывы ветра достигали 20 м/с, силой 7-8 баллов по шкале Бофорта. В результате в то время на море фиксировались даже семиметровые волны. Все процедуры требуют снижения скорости в таких условиях. Такой приказ отдал и капитан Эстонии. Скорость парома снизилась примерно до 14 узлов. По более поздним расчетам, в момент катастрофы паром двигался со скоростью 14,2 узла (26,3 км в час). Официальный отчет показал, что это все еще слишком много для сложившихся условий.
прибл. время. В час ночи на борту «Эстонца» раздался громкий шум. Звук был похож на звук сильного удара металла о металл. В течение следующих четверти часа экипаж и пассажиры слышали новые звуки, исходящие из носовой части. В. В 1.15 произошла трагедия - от корабля оторвались все носовые ворота, открывая въезд для автомобилей. Качаясь на шестиметровых волнах, паром начал стремительно набирать воду и накренился на правый борт. Крен изначально был около 10-15 градусов.
В 1.20 экипажу и пассажирам была дана первая тревога. Через две минуты на окружающие корабли было передано первое майское коммюнике. В то время крен постоянно увеличивался, достигнув в одном месте градусов 40. Передвижение по кораблю было затруднено. Капитан принял решение запереть все двери на корабле, что должно было снизить скорость набора воды. На практике вода продолжала литься, а запертая дверь не позволяла сбежать.
Времени на спасение людей, находившихся на борту, а не внутри парома, не было. прибл. время. 1.50 Эстония исчезла со всех радаров. Связь с мостиком закончилась гораздо раньше, в 1:29. Корабль в это время уже находился под водой. Первое спасательное судно «Мариэлла» прибыло на место около 2:12, а первый спасательный вертолет — в 3:05.
Из 989 пассажиров спаслись только 138. Жертвами были в основном шведы и эстонцы. Официальный отчет показал, что замки на носовом порту вышли из строя из-за ударов волн, а дверь отделилась от остальной части корабля, открыв за собой пандус. Кроме того, сломанные замки, которые обычно должны были поднимать тревогу на мостике, не сработали. Мостик также находился слишком далеко от носа, чтобы любые проблемы с портом могли быть видны находящейся там команде.
В отчете комиссии, назначенной после катастрофы, действия экипажа также подверглись критике. Больше всего замечаний было к отсутствию решения о снижении скорости после первого удара, когда было принято решение выяснить причину шума. Экипаж также до самого конца не осознавал, что крен был вызван водой, заливающей палубу автомобиля.
Бомба на борту? Сбита подводная лодка? Торпеда?
Вокруг крушения и крушения быстро выросло множество теорий заговора. Со временем выяснилось, что они вовсе не беспочвенны. Сам подход шведской стороны к вопросу извлечения обломков вызывает первые сомнения в официальном отчете. Официально по финансовым соображениям судно было решено не раскапывать. Хотя он находится на относительно небольшой глубине около 80 м (Титаник покоится на глубине 3800 м).
Более того, шведская сторона, несмотря на требования семей погибших об извлечении тел, заявила о своей готовности накрыть обломки бетонным куполом, а также сбросила несколько тысяч. тонн камней, которые должны были покрыть его. В 1995 году был создан документ о неприкосновенности места упокоения затонувшего корабля, который подписали все страны Балтии, кроме Германии. В этом документе говорится о неприкосновенности этого места, запрещая гражданам подписавших его стран даже приближаться к месту крушения. Место упокоения в Эстонии регулярно охраняется с 1994 года.
Неудивительно, что многие люди интересовались затонувшим кораблем. Среди них, напр. Немецкая журналистка Ютта Рабе и поляк Петр Барасински, муж одной из жертв. Они много раз пытались добраться до места крушения, несмотря на запрет. В результате незаконного ныряния м.ин. четырехметровая дыра в корпусе, которая не могла быть создана после того, как паром затонул. В некоторых образцах, взятых с места крушения командой Ютты Рабе, независимые лаборатории подтвердили наличие взрывчатых веществ. Появилась первая теория о бомбе на борту.
После серии статей немца произошли две важные вещи. Швеция выдала ордер на арест журналиста, а заодно признала, что в начале 1990-х годов паромы, среди прочего, из Эстонии использовались для контрабанды оружия из России в Западную Европу. Однако правительство Швеции указало, что в тот день на борту не было груза из России.
Со временем другие страны также начали оспаривать первоначальный отчет. Оказалось, напр. что, по свидетельствам свидетелей, носовые ворота были не сломаны, а только приоткрыты и скорость водозабора была слишком велика, чем должна была быть. В отчете также не упоминается четырехметровая яма. Некоторые из выкопанных грузов также не были включены в отчет, в том числе, например. содержимое одного из чемоданов, которые первые группы водолазов забрали с места крушения. Запись, сделанная подводным беспилотным аппаратом, также так и не была раскрыта.
В 2004 году бывший шведский таможенник подтвердил в эфире Sveriges TV, что Эстония использовалась для перевозки военной техники из России. В 2020 году, после выхода документального фильма о корабле, снятом без ведома правительств Швеции, Финляндии и Эстонии, власти этих стран решили провести еще одно расследование. Эстонская сторона посчитала, что четырехметровая пробоина могла образоваться в результате столкновения с подводной лодкой. Однако наличие взрывчатых веществ может свидетельствовать о том, что в Эстонию попала торпеда.
До сих пор не было опубликовано ни одного отчета, выводы которого не были бы оспорены.
