Предприниматели откровенно играют и быстро адаптируются под уровень контроля, оптимизируя свой рабочий процесс.
В Новосибирской области начала работу комиссия по обследованию гарантийных обязательств на дорогах, реализованных по проекту «Безопасные качественные дороги» за 2017-2022 год. Координатор дорожной инспекции ОНФ по Новосибирской области Александр Стефанов рассказал редакции о ключевой интриге обследований 2022 года — результатах введения муниципального контроля за дорожными ремонтами.Нарушения повторяются— Александр, с какими вводными стартовал новый сезон проверок дорог региона в рамках гарантийных обязательств?— По данным системы «Эталон», на начало года зарегистрированы 1690 гарантийных случаев, из них 124 все ещё не исправлены... Средняя стоимость дорожных работ в регионе составляет 33,8 млн. руб./км. О статистике новых проверок пока говорить рано. Работа завершится в мае, но мы видим, что список основных нарушений повторяется.
- Разрушение и просадка в районе колодцев, дождеприемников и на площадках, связанных с коммуникациями, застой воды на покрытии.
- Повышенное колееобразование в районе перекрестков, участков торможения и разгона, изменения траектории.
- Выкрашивание, сегрегация дефекта покрытий, которые свидетельствуют о низком качестве применяемого материала либо о проблемах с основанием дороги.
- Нарушения по ограждениям, разрушение бордюров, решеток, ограждающих ограждений в районе пешеходных переходов.
- Дефекты дорожных знаков и стоек, на которых они размещены.
— Оценивали ли вы причины образования этих дефектов? Они тоже повторяются из года в год? — В 2/3 случаев выявленные дефекты образовались в результате ненадлежащего содержания дорожных объектов. Речь идет как о нарушении технологии содержания, так и о несвоевременном устранении выявленного дефекта. Например, отсутствие устранения последствий ДТП или если трещину на дороге вовремя не санировать, то это приводит к разрушению дорожного покрытия и основания дороги. Причиной дефектов также может быть несоблюдение весогабаритных параметров при перевозке грузов, несвоевременная уборка снега и т.д.В 1/3 причины образования дефектов — брак проектной документации, дефекты и брак при производстве работ.— Если посмотреть на предыдущие годы, можно оценить, на каких объектах чаще всего выявляются дефекты для гарантийных ремонтов? — Лично я вижу такую закономерность, что чаще и быстрее всего дефекты проявляются там, где есть сочетание факторов. Например, проектные решения не отвечают фактическим условиям конструкции или эксплуатации и необеспечение сохранности дороги.Если говорить о примерах, то это Димитровский мост, где покрытие сразу начало разрушаться в связи с несоответствием проектных решений, а это как раз были гарантийные случаи. Бердское шоссе, где интенсивность движения существенно превышала тот конструктив, который устроили: там сейчас 100% износ, образовалась бешенная колея. Это очень яркий пример того, как проектное решение не обеспечивает фактические условия эксплуатации.По тонкослоям нарушения идут практически везде. Например, на улице Гоголя, Жуковского, которая начала разрушаться и уже исправлена за бюджетный срок. Подрядчик, проводивший работы на Жуковского, сейчас в банкротстве. Насколько я знаю, сейчас пытаются выставить иски к нему через суд, но заведомо понятно, что взыскать ничего не получится.Это наиболее яркие примеры, когда ошибка проекта плюс проблемы с обеспечением сохранности дорог усиливают друг друга.Качество зависит от контроля— А если говорить о компаниях, которые допускают нарушения при ремонте дорожных объектов. Многие ли из них продолжают работать? — В реестре недобросовестных поставщиков уже довольно много компаний. Но проблема, на мой взгляд, заключается не столько в попадании в реестр, а в сложности привлечения подрядчиков к исполнению гарантийных обязательств. Это связано и с тем, что подрядчики уходят в банкротство — и взыскивать физически не с кого, и с тем, что они оспаривают гарантийные случаи. И таких примеров достаточно много. Например, тот же Димитровский мост, где мэрия судилась с подрядчиком — и неуспешно. По улице Большевистской тоже были судебные иски, но там удалось прийти к компромиссу.При этом есть подрядчики, которые попали в черный список и продолжают работать на объектах, так как у них либо переходящие контракты, либо они выполняют работы в рамках гарантийных обязательств. Например, ремонт Октябрьской магистрали напротив здания Заксобрания. Проблемы и дефекты при выполнении контракта на этом участке не были исправлены организацией, которую ФАС поместила в реестр недобросовестных поставщиков. Замечания по этому объекту не сняты до сих пор.— Анализировали ли вы,почему компании допускают нарушения? Не хватает денег на наем персонала, спецтехники, квалификации руководителей, сотрудников? Низкое качество материалов, которые используются в работе? Желание сэкономить, то есть прямой обман? — Нарушают, потому что могут это делать относительно безнаказанно. На рынке есть организации, которые закупают новое оборудование, повышают квалификацию персонала, но в целом общей проблемой отрасли остается низкий уровень квалификации, которую лично я связываю с низкими требованиям.У нас на уровне заказчиков не осуществляется надлежащий контроль за исполнителями, что позволяет им оптимизировать свои затраты и экономить на качестве, квалификации персонала, оснащении, качестве материала, исполнении технологий строительства — и все это прямо влияет на долговечность конструкций.Из своего опыта могу сказать, что у разных заказчиков один и тот же подрядчик ведет себя по-разному. Коммерсанты моментально адаптируются под уровень контроля, оптимизируя свой рабочий процесс. Нельзя забывать, что основная цель любой коммерческой организации — это получение прибыли. Если ее можно получить за счет сокращения издержек без риска, то коммерческая организация идет по этому пути — это законы рынка.— Насколько актуальна для рынка дорожных ремонтов проблема демпинга? — На целом ряде объектов мы наблюдаем существенный демпинг на строительные работы. По улице Волочаевской, например, подрядчики снизились от начальной максимальной цены контракта более чем на 30%. Это говорит о том, что экономика объектов позволяет такой демпинг. Понятно, что компании себе в убыток не работают и будут извлекать прибыль даже при таком снижении.Для услуг строительного контроля демпинг и вовсе явление системное и массовое. Нередки случаи, когда организации даже приплачивают, чтобы заключить контракт.— За счет чего? — Подрядчики экономят, как правило, за счет того, что не выполняют целый ряд обязательных требований, начиная от безопасности — ограждений мест работ. Нарушения тут массовые и системные, которые никем не контролируются, ГИБДД их тоже не замечает, и заканчивая нарушением по технологии и качеству материалов. Например, это мы видели на Гусинобродском шоссе, когда бордюр укладывали на непонятный строительный мусор, когда применяли смесь ненадлежащего качества и без входного контроля. Все эти нарушения допускаются по одной простой причине: подрядчикам заведомо известно, что это никто не увидит, а если и увидит, то ничего значимого предпринимателям за это не будет.В прошлом году мэрия проводила конкурсы для выбора компаний на проведение строительного контроля. Пока особого изменения в качестве работе и объектов я не увидел. В этом году мэрия отказалась от конкурса и отбирает подрядчиков на проведение строительного контроля через аукционы, где мы наблюдаем снижение цены около 80%. Думаю, вполне можно предположить, какой контроль будет на объекте, если организация зайдет на него за 20% от стоимости.— Как в целом оцениваете: достаточно ли игроков на рынке дорожного ремонта в Новосибирской области? Хватает ли их для проведения ремонтов? Как оцениваете качество игроков? — На сегменте дорожных ремонтов рынок более чем конкурентен, и это видно по снижению цены на тендерах. Но я бы сказал, что речь идет именно об игроках, а не о серьезных компаниях, так как подрядчики откровенно играют и рассматривают муниципальные контракты в качестве достаточно простого способа заработка, в отличие от требований, которые предъявляются по аналогичным объектам на федеральной сети.При этом могу отметить,что на рынке существует катастрофическая нехватка подрядчиков для ремонта искусственных сооружений, в первую очередь мостовых конструкций. Причем не только в Новосибирской области, но и по всей России. У нас практически нет квалифицированных мостостроительных организаций. С учетом того. что мосты включили в нацпроекты — это огромная беда. Где и откуда будут браться подрядчики для выполнения этих контрактов — непонятно, а их нужно много и на текущие, и на капитальные ремонты, и на реконструкцию, так как дефектных и аварийных мостов у нас очень много. Это серьезный вызов для региона и страны в целом.Задача — выйти на системный подход— Какова динамика прироста/сокращения гарантийных случаев из года в год? Сколько дефектов по гарантийным обязательствам было выявлено в 2020-2021 годах?— До 2022 года ежегодно выявлялось примерно одинаковое количество нарушений с небольшим ростом. Это связано с увеличением количества объектов дорожных ремонтов, с тем, что проверяющие «набивают руку» и проводят работу более квалифицированно.Что касается свежей статистики за 2023 год, то мы дождемся окончания работы комиссии и ближе к середине мая подведем итоги. В мае мы также проанализируем статистику за предыдущие годы, чтобы оценить эффективность введения в Новосибирске муниципального строительного контроля. Это интрига сезона дорожных ремонтов 2022 года. Посмотрим, как его появление сказалось на качестве ремонта дорог и их безопасности.— На ваш взгляд, нужно ли сейчас ужесточать требования по гарантийным обязательствам для дорожных подрядчиков, увеличивать сроки? Чтобы не получилось как с Димитровским мостом… Что для этого нужно? — Нужно системно поэтапно исключать факторы, о которых я говорил ранее.
- Необходимо повышать качество проектной документации. Это очень серьезная работа, и она не может быть выполнена до тех пор, пока владелец дороги не начнет ежегодно и системно проводить, как это предписано законодательством, инструментальную диагностику и обследование своей дорожной сети. Не понимая, что из себя представляет дорога, какое у нее основание, несущая способность, параметры, уклоны, водоотведение, интенсивность транспортного потока и т.д., невозможно выбрать вид работ и разработать правильное проектное решение. У нас зачастую все делают с закрытыми глазами, проектируя дороги по универсальным шаблонам, применяя на разных объектах одно и то же проектное решение. Заведомо понятно, что это приведет к неэффективному расходованию средств.
- Второе — обеспечивать сохранность дорог. Это одна из задач, прописанная в указе президента РФ. У нас, помимо пресловутого весогабаритного контроля, нет критериев оценки содержания, не проводится профилактика дефектов и опасных факторов. По весовому контролю я ответственно могу заявить, что он превратился в формальность и нарушители перестали его замечать. Хотя средств на содержание недостаточно, его качество нужно повышать. Вовремя санировать трещины, локализовывать и устранять дефекты на ранних стадиях, не давая им превращаться в глобальные проблемы. Эта работа не ведется либо выполняется формально, неэффективно.
- Третье — повышение ответственности на стадии выполнения работ. Я часто слышу риторику во время ремонта: ладно потом по гарантии — исправят. Такого в принципе не должно быть! У нас очень низкий уровень строительного контроля на стадии производства работ. И если на эти работы заходят организации с колоссальным демпингом, то они либо косвенно аффилированы с подрядчиком, либо заточены под другие задачи, которые заведомо не смогут обеспечить объективную оценку качества. Это очень большие риски.
- Четвертое — нужно повышать ответственность третьих лиц. У нас существуют банковские гарантии по контрактам, в том числе по гарантийным обязательствам, есть саморегулируемые организации, которым их члены — дорожные подрядчики — платят регулярные взносы. В Градостроительном кодексе прописана ответственность СРО за своих членов, если они не исполняют обязательства, даже когда находятся в стадии банкротства. Этот инструмент системно не применяется. Эти инструменты, на мой взгляд, нужно использовать шире, чтобы те, кто по закону несет субсидиарную ответственность, отвечали и по факту.
- Пятое — в самих контрактах нужно расписывать этапности работ и учитывать условия эксплуатации. Например, для того же покрытия назначались гарантийные сроки вне зависимости от интенсивности движения. Это неправильно. Так, гарантия на дороги с интенсивностью 20 и более тысяч автомобилей по полосе по нормам не может быть более 2 лет. А в случае установления срока в 4-5 лет в рамках содержания нужно устраивать защитные слои чтобы сохранить конструктивные слои, и на это нужно предусматривать соответствующие ресурсы.
Только за счет совокупности этих мер можно обеспечить надлежащий межремонтный срок и сохранность дорог, обеспечение которой поручил президент РФ.Системный комплексный подход позволит переломить негативную тенденцию, в том числе и сезонного разрушения дорог, причем не только в нашем регионе...
О СПИКЕРЕ
Александр Стефанов после окончания института по специальности «Мосты и транспортные тоннели» работал в «Дальневосточной горно-строительной компании», прошел путь от горного мастера до генерального директора «Туннельно-строительной компании», потом 10 лет проработал в СГУПСе старшим научным сотрудником. Сейчас является директором инжиниринговой организации. Компания работала на объектах РЖД, в том числе на строительстве дорог к олимпийским объектам в Сочи, на развязках Томска, федеральной сети дорог. Член регионального штаба Народного фронта в Новосибирской области. Награжден грамотой и медалью «#МыВместе» президента В.В. Путина
Фото предоставлено экспертом