Маглев управляется силой электромагнитного поля, поэтому поезд не соприкасается со своим дорожным полотном. Соответственно, сила трения не мешает разгону подобного транспорта до невиданных для обычного поезда скоростей. При этом у маглева есть и достаточно весомые минусы: необходимость прокладки отдельной транспортной сети, высокая стоимость строительства и обслуживания.
В СССР первые опыты по созданию маглева провели ещё в 1977 году в Белоруссии. В институте инженеров ж/д-транспорта сконструировали 100-килограммовую тележку, которая двигалась на высоте 15 мм от стенда.
Более серьёзный опытный маглев испытывали в 1979 году в подмосковном Раменском. Для этого построили эстакаду сначала длиной 600 метров, потом увеличили её до 980. Испытательные вагоны вместимостью до 20 человек успешно прошли тестирование, после чего было принято решение запустить небольшие линии для полноценной перевозки пассажиров.
Первоначально выбор пал на Казахстан. Но потом проект в республике был отклонён, поскольку сосредоточились на строительстве метро в Алма-Ате. Вторым кандидатом стала Армянская ССР, где вознамерились построить трассу для маглева между Ереваном и городом Севан, с промежуточной станцией в городе Абовян. Планировалось, что поезд будет развивать скорость до 250 км/час.
Строительство эстакады начали в 1987 году, запуск маглева в эксплуатацию запланировали на 1991 год. Но дальнейшие события помешали воплощению проекта. В 1988 году разразилась трагедия: землетрясение в Спитаке. Все силы республики были брошены на устранение страшных последствий. В это же время начал разгораться конфликт в Нагорном Карабахе. Ну а с развалом Советского Союза проект и вовсе был заморожен на неопределённое время