Вторая половина 70-х была интересным временем в истории Формулы-1. В спорт уже пришли большие деньги, а следом и серьезные технологии. При этом каждый по-прежнему мог купить моторы Ford Cosworth DFV, позволяющие бороться за очки и даже победы, а машины того времени отличались огромными задними колесами, придававшими неповторимый облик.
Лидерами были Ferrari, McLaren и Lotus, а желающих выйти на старт Гран-при набиралось так много, что организаторам приходилась всякий раз отсеивать значительную их часть после квалификации.
Технический регламент предписывал использовать трехлитровые атмосферные двигатели – кроме Ford и Ferrari, их строили также Matra и Alfa Romeo. При этом с древних времен в правилах существовала оговорка, что в теории не запрещено оснащать машины полуторалитровыми турбодвигателями. Она, кажется, осталась с того времени, когда в начале 50-х чемпионат мира пару раз раз проводился на машинах Формулы-2.
Эффективность турбин тех лет была такой, что компенсировать двукратную разницу в объеме мотора им было не под силу, потому этот пункт правил не представлял для участников ни малейшего интереса.
Один из создателей DFV Кит Дакуорт даже сказал как-то, что машина с турбомотором никогда не сможет выиграть в Формуле-1. До поры так оно и было.
Одним июльским днем 1977 года в паддок автодрома в Сильверстоуне въехали несколько тягачей с большими прицепами на французских регистрационных номерах. В недрах одного их них скрывалась необычная черно-желтая гоночная машина. Как стало понятно позже, тот день был одной из важнейших вех в истории Формулы-1. Машина называлась Renault RS01 и была оснащена двигателем с турбонаддувом.
Отсчет стоит начать с 1972 года. Именно тогда концерн Renault и производитель бензина и смазок Elf запустили спортивную программу в гонках на выносливость. Ее возглавил Франсуа Гитер, а инженерный костяк составили специалисты Renault-Gordini, имевшие опыт работы с мощными моторами.
В качестве силового агрегата избрали V-образную «шестерку» с наддувом.
В Renault изначально затевали все это ради Формулы-1, турбопроект не был похож ни на что. В плане медийности это был настоящий подарок. В компании понимали, что это очень смелый шаг, но готовы были сделать его. Инженерная группа была совсем молодой, некоторым даже не исполнилось тридцати – и они не боялись никаких сложностей.
В то время опыт использования турбомоторов в гонках был только в Америке, потому Renault командировала туда своих сотрудников. Бернар Дюдо, который возглавлял группу мотористов, даже прошел специальный обучающий курс протяженностью в несколько месяцев, чтобы научиться базовым моментам работы двигателей в гонках чемпионата USAC (предшественника CART/IndyCar).
Затем французы перешли от теории к практике. Для начала рассмотрели все вопросы на бумаге, причем использовали для вычислений двигатель W9. Это как V6, но с тремя рядами цилиндров. После этого было принято решение строить для марафонских гонок двухлитровый мотор. Но он изначально проектировался так, чтобы можно было просто уменьшить его в объеме под требования Формулы-1. Одновременно в конструкцию турбины заложили резерв для увеличения мощности в будущем.
Прежде всего следовало проверить, насколько в целом жизнеспособной является основная концепция. Специалисты Elf помогли построить два первых экспериментальных мотора. У одного специально сделали очень короткий ход поршня, у другого – более длинный. Первые же тесты на стенде показали 525 лошадиных сил.
Французы работали с полуторалитровыми движками. Один из них, с индексом 32Т, имел диаметр цилиндра 80 мм и ход поршня 49,4 мм. Параметры другого, 33Т, составляли 86 мм и 42,8 мм соответственно.
Конструкторы оценивали, что у Cosworth к тому времени было 475 сил, у Ferrari – 500, так что собственные цифры внушали оптимизм. Затем они взяли мотор, поставили его на шасси спорткара Alpine A441 и отправились на секретные тесты в Ле-Кастелле.
Жан-Пьер Жабуй, в то время – тест-пилот Renault, выступающий в Формуле-2 и соревнованиях на выносливость, уже после первых кругов был полон эмоций. Он сказал, что когда турбина включается, машина несётся вперед словно пушечное ядро. Вот только включалась турбина спустя две-три секунды после нажатия на педаль.
Работа продолжалась. Собственные исследовательские мощности Renault, которые отдали для постройки шасси, были довольно скромными – пара комнат и стенд, которыми руководил Андре де Кортанце. Вместе с Жабуем, который был толковым инженером, и еще несколькими сотрудниками они создали машину с индексом Alpine-Renault A500.
Это был прототип, не слишком изящный, но вполне позволяющий решать главную задачу – тестировать мотор. Заезды обычно проводились вдали от посторонних глаз в испанском Хересе. Время отклика по-прежнему было гигантским. Пилот утапливал педаль акселератора, ждал, после чего мощность в какой-то момент разом подскакивала со 130 до 500 л.с. Но до этого могло пройти четыре секунды.
Для тестов на A500 ставили резину Goodyear, но на подходе уже были новые шины Michelin, изготовленные по революционной радиальной схеме. Компания тоже стремилась в Формулу-1, ее движущей силой был молодой инженер Пьер Дюпаскье.
Renault уже работала с Michelin в марафонах, но в то время никто в Формуде-1 не ездил на радиальных шинах. Команда была новой. Жабуй никогда не стартовал в Формуле-1, не было знания трасс, еще только предстояло довести до ума мотор, а Michelin – свои шины. И все это одновременно!
Первая настоящая машина Renault для Формулы-1, модель RS01, была готова к декабрю 1976-го. По амбициям команда как минимум не уступала Ferrari: сами делали шасси, мотор, подвеску, коробку передач. На тот момент в проекте уже работали 150 человек.
Изначально первой гонкой должен был стать, разумеется, Гран-при Франции в Ле-Кастелле. Но затем, взвесив все за и против, большие боссы концерна приняли решение, что будет грамотнее отложить дебют на две недели, и провести его «на чужой территории» в Сильверстоуне.
С начала года бригада Renault практически не вылезала с тестовых трасс, пытаясь повысить надежность и улучшить ситуацию с откликом мотора. Машину дни напролет гоняли в Ле-Кастелле, Хараме и Ногаро.
При всем этом проект страдал от недостаточного финансирования. К тому времени программа ле-мановских гонок уже приносила реальные результаты, и кто-то в высоких кабинетах решил, что вкладываться в нее будет правильнее. Только когда Дидье Пирони и Жан-Пьер Жассо летом 1978-го выиграли «24 часа» за рулем Renault Alpine A442B, концерн направил достаточно средств на программу Формулы-1.
Турбоэра Формулы-1, как уже упоминалось, началась на британском Гран-при 1977 года – хотя в тот момент об этом, конечно, никто и не подозревал. Все с интересом разглядывали желтую машину и прежде всего ее мотор. К удивлению соперников, новичков чемпионата сразу же освободили от предквалификации – особой сессии для тех, кто еще не доказал свою состоятельность. Участники, которые не проходили предквалификацию, заканчивали уик-энд уже в пятницу утром.
В любом случае, Жабуй был достаточно быстр, чтобы показать в квалификации 21-й результат в полутора секундах от поула Джеймса Ханта на McLaren. В гонке француз быстро поднялся до 16-й позиции, но затем потерял темп и окончательно сошел на 17-м круге с отказавшим мотором. Острый на язык Кен Тиррел, глядя на то, как часто за машиной вился дымок, прозвал ее «Желтым чайником».
Остаток сезона сложился немногим лучше, технические проблемы продолжали сыпаться на RS01 и команду, как из рога изобилия. В Зандфорте Жабуй даже квалифицировался десятым, но до финиша машина так ни разу и не доехала.
Сезон-1978 складывался для Renault по знакомому сценарию. Команда пропустила пару зимних этапов, зато в Южной Африке, где разреженный воздух сделал турбину особенно грозным оружием, желтая машина была на решетке шестой. Но в гонке снова сломалась.
Небольшим поводом для радости стал первый в истории финиш – но лишь небольшим, так как в Монако, где нагрузка на мотор не столь велика, Жабуй хоть и преодолел дистанцию, но проиграл победителю четыре круга, став десятым и предпоследним. Таким же оказалось отставание в испанской Хараме, после чего машина сломалась еще семь раз подряд.
Предпоследний этап чемпионата проходил в США. Прохладная погода позволила Renault наконец-то добиться реального результата, финишировав на четвертом месте. Турбомотор еще не выиграл, но впервые в истории заработал очки.
Полтора года выступлений показали, что самыми слабыми местами потенциально многообещающего проекта остаются надежность турбины, в особенности система ее смазки. Поначалу инженеры использовали турбину от промышленного мотора, так как автомобильных просто не было. Может быть, они и существовали, но им так и не удалось найти что-то подходящее.
Американцы из Garrett были готовы поставлять свои турбины, но при этом не дорабатывая их. Команда привлекла в помощь французское отделение их компании и внесли ряд необходимых изменений. Это позволило состыковать маленькую турбину с большим компрессором.
Уже значительно позже конструкторы открыли для себя компанию ККК и пришли к тому, что две маленьких турбины работают лучше одной большой. Кстати, этим же путем для решения схожей задачи пошли и в Porsche. Кроме того, изделия KKK лучше подходили, так как изначально создавались для гонок.
Инженерам Renault приходилось постоянно решать самые разные технические задачи, постоянно возникающие по мере накопления опыта. В частности, много хлопот доставляли вибрации. Другой сложностью стало самовоспламенение воздушно-бензиновой смеси в цилиндрах.
Во Франции в ту пору еще не знали, как с этим бороться. Если бы у них был хотя бы один молодой специалист, учившийся в Британии, то они мгновенно бы разобрались с этим.
Во время войны британцы разработали для своих истребителей и бомбардировщиков двигатель Merlin. Чтобы добавить ему мощности и позволить самолетам быстрее набирать высоту, его дополнили одним, а затем двумя компрессорами. Именно тогда проявилась проблема с детонацией, и они решили ее. Так что в авиации уже был ответ, которого в то время не было у автомобильных инженеров.
Сложности продолжались. Бензин с октановым числом 100, используемый Renault, выделял много тепла при сгорании, что приводило к хроническому перегреву поршней. С этим удалось справиться при помощи немецкой компании Mahle.
У двигателя были маленькие поршни, всего 90 мм в диаметре, и их нужно было как то охлаждать. Инженеры Mahle пообещали поинтересоваться у своих коллег на счет этой проблемы, которые занимались большими дизельными моторами.
Оказалось, что есть технология особых масляных каналов – она позволяла избавиться от разрушения поршневых колец, из-за чего постоянно происходили отказы.
Начался сезон-1979. За полтора года, что Renault билась со своим «Желтым чайником», Формула-1 смогла убедиться: гоночный турбомотор является хоть и очень сложной, но вполне реализуемой и потенциально очень полезной технологией.
Усилия французов медленно, но верно стали приносить плоды. Команда наконец-то расширилась до двух машин – напарником Жабуя стал быстрый Рене Арну – а на место шасси RS01 к середине чемпионата пришла куда более современная модель RS10.
Победы Renault в квалификациях быстро стали привычным делом, команда завоевала за год шесть поулов, больше любого из соперников. Но Гран-при шли один за другим, а задача добраться до финиша для черно-желтых машин так и оставалась почти невыполнимой.
Терпение боссов Renault подходило к концу, что накладывало дополнительный прессинг на всех участников проекта, но сдаваться никто не собирался.
Гран-при Франции 1979 года, прошедший в Дижоне, стал для Renault триумфальным. Жан-Пьер Жабуй стартовал с поула и первым пересек линию финиша, Рене Арну хоть и уступил в знаменитой дуэли Жилю Вильневу из Ferrari, но дополнил успех команды третьим местом.
На протяжении нескольких последующих сезонов французская команда входила в число лидеров Формулы-1, ее пилоты регулярно выигрывали поулы и одерживали победы, но ни разу не стали сильнейшими в чемпионате. Причин тому было много – в частности, спорту мешала большая политика, вмешиваясь в его дела.