Трудно представить себе, чтобы в 30-е годы прошлого века разработка автомобилей в Советском союзе велась бы без какого-либо участия Научного Автотракторного Института. Это в полной мере относилось и к созданию полноприводных грузовых автомобилей. Несмотря на то, что какое-то время НАТИ больше уделял внимания созданию полугусеничных машин, во второй половине 30-х годов начались работы по созданию полноприводного грузового автомобиля. Результатом работ автомобильного отдела НАТИ под руководством главного конструктора А.Н. Островцева стало появление в 1937 году опытных экземпляров грузовиков НАТИ-К1 и НАТИ-К2. О грузовике НАТИ-К2 речь пойдет в следующей статье, а героем этой статьи будет НАТИ-К1.
В качестве базы для создания полноприводного автомобиля НАТИ-К1 с колесной формулой 6х6 А.Н.Островцев выбрал грузовик ЗИС-6. Решение было вполне логичным : ЗиС-6 имел достаточно высокую проходимость, а добавление еще и передней ведущей оси делало бы его, практически, вездеходом.
Так как НАТИ-К1 создавался на базе грузовика ЗиС-6, он во многом повторял его конструкцию.
Основой НАТИ-К1 служила та же рама ЗиС-6 из лонжеронов швеллерообразного сечения штампованных из листовой стали толщиной 4,5 мм со отштампованными из листовой стали толщиной 4,5 мм, дополнительными лонжеронам, которые вставлялись внутрь основных.
В качестве силового агрегата использовался шестицилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-5 мощностью 73 л.с. с двухдисковым сухим сцеплением и четырехступенчатой коробкой передач также от ЗиС-5.
Была унаследована от ЗиС-6 и двухместная кабина, имевшая деревянный каркас обшитый со всех сторон листовым металлом. Двери кабины были снабжены стеклоподъемниками. Стекло ветровой рамы, размером 700х280 мм, было подъемным. В задней стенке кабины было небольшое «глухое» окошко. Набор приборов, педалей и рычагов остался прежним как и на ЗиС-6, разве что добавлялся рычаг включения переднего моста.
Передняя подвеска на двух эллиптических рессорах была взята у ЗиС-6. Подвеска задней тележки также полностью перешла от ЗиС-6 и представляла собой поперечную ось с башмаками с каждой стороны автомобиля, к которым центральной частью крепились две обратные эллиптические рессоры – одна сверху и одна низу. Вместе с верхней рессорой крепилась дополнительная амортизационная рессора. Для компенсации боковых усилий при боковых перекосах ведущих мостов концы верхних и нижних рессор соединялись с чулками мостов подвесками с шаровыми вкладышами. Скручивающий момент в подвеске компенсировался двумя трубчатыми штангами. Каждая штанга имели по концам шарниры, один из которых крепился на поперечине рамы, а второй на картере соответствующего ведущего моста.
НАТИ-К1 получил от ЗиС-6 и обе тормозные системы. Дисковый стояночный тормоз, крепился к фланцу выходного вала раздаточной коробки, приводился в действие рычагом из кабины и действовал на ведущие колеса. Механический рабочий тормоз, с приводом от педали в кабине, включал в себя вакуум-усилитель соединенный тягами и рычагами со всеми шестью колесами автомобиля.
Унаследовал НАТИ-К1 от ЗиС-6 и электрооборудование напряжением 6 В с батареей из двух аккумуляторов 3-СТ-VII общей емкостью 210 А*часов.
На НАТИ-К1 использовались те же шины размером 34" х 7". Ведущие средний и задний мосты имели двойную ошиновку.
Теперь о главном для полноприводного грузовика – о трансмиссии. Оба ведущих задних моста были изменений заимствованы у ЗиС-6. Средний и задний мосты имели червячную главную передачу с верхним расположением червяка. Не могу не повториться: это просто удивительно, учитывая сложность червячной передачи в производстве и обслуживании, плюс верхнее положение червяка изначально приводило к неудовлетворительной смазке подшипников червяка. Но самое главное было связано с полным приводом : двухступенчатый демультипликатор сменила оригинальная двухступенчатая раздаточная коробка, переднюю управляемую ось - передний ведущий управляемый мост. Спроектированный оригинальный передний ведущий мост имел разъемный картер, главную передачу от ГАЗ-АА и комплектовался импортными ШРУСами «Spicer».
Проведенные в сентябре 1937 года испытания подтвердили правильность выбранного направления и необходимость дальнейшей работы по проектированию полноприводных грузовых автомобилей. В условиях бездорожья, НАТИ-К1 с успехом преодолевал тяжелые участки, на которых ЗиС-6 буксовал и останавливался. Но на испытаниях проявился и главный недостаток НАТИ-К1 – слабый двигатель. Недостаточная мощность двигателя и связанные с этим проблемы заставили военное ведомство разочароваться в НАТИ-К1 и его дальнейшие разработки приостановили.
Вместе с тем, Красная Армия остро нуждалась в трехосном полноприводном автомобиле как в качестве тягача дивизионной артиллерии, так и в качестве базы для различных спецмашин. К осени 1940-го НАМИ К-1 был доработан на ЗиСе, результатом чего стали два трехосных полноприводных автомобиля-тягача ЗиС-36. На первый установили двигатель ЗиС-16 мощностью 85 л.с., а на второй опытный дизель Д-7 мощностью 97,5 л.с. На обоих грузовиках червячные главные передачи были заменены на шестеренные, а передний ведущий мости раздаточная коробка были унифицированы с ЗиС-32 (продолжение НАТИ-К2, о нем, как обещали, в следующей статье).
При испытаниях с зацепленной 122-мм гаубицей образца 1938 года с передком средняя скорость по шоссе у ЗИС-36 составила 25,5 км/ч, по проселку 18,6 км/ч, средний расход топлива 26 и 65 литров на 100 километров соответственно.
Результаты испытаний ЗиС-36 зимой 1940-1941 годов были признаны успешными, хотя эти испытания были только частью тестов, которые проводились на НИБТ Полигоне с 23 июня по 1 августа 1941 года. По программе испытаний автомобили должны были преодолеть 5000 километров для определения реальных технических характеристик и надежности автомобилей. Фактический пробег составил 2595 км. При испытаниях на шоссе была достигнута максимальная скорость 60 км/ч. Средняя скорость при движении по асфальтированному шоссе составила 38,6 км/ч, по булыжному 25,8 км/ч. По сухой проселочной дороге средняя скорость составила 19,1 км/ч, по грязной разбитой проселочной дороге 13,2 км/ч, на наиболее трудных участках скорость движения падала до 8 км/ч и приходилось ставить цепи противоскольжения. Снижение средней скорости при движении по булыжному шоссе объяснялось излишней жесткостью передней подвески. По результатам испытаний были отмечены и достаточно серьезные недостатки. Так при движении в тяжелых дорожных условиях отмечался перегрев раздаточной коробки до 103ºС. ШРУСы "Спайсер", утяжелявшие управление автомобилем, пришлось заменить на ШРУСы "Rzeppa". Постоянная работа двигателя на максимальных режимах привела к тому, что через 1420 километров испытаний он "застучал" и его пришлось заменить.
Тем не менее, по результатам испытаний ЗиС-36 все-таки был рекомендован к серийному производству. Однако завод ЗиС к серийному выпуску грузовиков ЗиС-36 так и не приступил. Причиной тому стала не только начавшаяся Великая Отечественная Война. Сказалась недостаточная мощность двигателя, даже ЗиС-16 с его 85-ю л.с. был слабоват, а другого, увы, не было - дизель Д-7 так и остался опытным. Конструкция ЗиС-36 была признана слишком сложной, производство шестеренчатых главных передач до конца освоено не было, а для выпуска червячных колес была нужна дефицитная оловянистая бронза, проблемной позицией были и ШРУСы «Rzeppa». Ну и плюс ко всему военные «давили» на руководство ЗиСа считая приоритетным выпуск полугусеничных тягачей ЗИС-42
Одно из двух опытных шасси ЗиС-36 весной 1941 года отправили на Ижорский завод для монтажа бронированного корпуса, но эти работы помешала завершить война.
Вот такая несчастливая судьба оказалась у, в общем, неплохого грузовика ЗиС-36. Но, тем не менее, давайте не будем забывать, что он был первым отечественным трехосным полноприводным грузовиком, и во многом определил направление разработки в послевоенное время автомобилей с колесной формулой 6х6 от ЗиС-151 до ЗиЛ-131.
Надеемся Вам было интересно, пишите отзывы, задавайте вопросы, ставьте лайки, ну и подписывайтесь на наш канал.