С тех пор как известное исследование, выполненное по заказу NASA в 2018г, опубликовало сведения о том, что к 2030 году мы можем наблюдать до 500 миллионов полетов беспилотных летательных аппаратов по доставке грузов и почти 750 миллионов рейсов воздушного такси ежегодно, не утихают разговоры о том, реальны ли такие показатели и что может помешать их достижению.
Обратимся к фактам и цифрам:
С 2018г. рынок ААМ действительно расширился, поскольку предприятия и потребители ищут более быстрые, дешевые, гибкие и экологически чистые виды транспорта. Интерес к беспилотным летательным аппаратам для доставки посылок и потенциальным услугам воздушного такси подстегнул инвестиции в производителей и вспомогательные отрасли;
- проблемы, вызванные пандемией COVID-19, еще больше укрепили энтузиазм лиц и организаций, планирующих венчурные инвестиции. Исследование Mordor показало, что за первые несколько месяцев 2020 года в этот сектор было инвестировано около 1 миллиарда долларов. Затем разразилась пандемия и карантин, проблемы с цепочкой поставок и более медленные сроки доставки побудили больше инвесторов рассмотреть альтернативные варианты транспортировки и доставки. По данным Pitchbook, по состоянию на ноябрь 2021 года стартапы, создающие дроны для перевозки пассажиров и посылок, собрали 5,1 миллиарда долларов.
И отрасль, который выписан кредит доверия, продолжает наращивать темпы роста. Так, если в период с 2009 по 2019 год в этот сектор было вложено всего 438 миллионов долларов венчурного финансирования, то сейчас инвестиции имеют совсем другой размах: недавние вложения только в 3 из множества компаний (Lilium, Archer Aviation, Joby Aviation) превысили 3 млрд долларов. Также в прошлом году Joby Aviation начала торги на Нью-Йоркской фондовой бирже.
Таким образом, зарубежные инвесторы точно готовы передать небо новым видам транспорта и вполне вероятно, что предполагаемые в отчете Morgan Stanley цифры (рынок стоимостью в 1,5 трлн долларов к 2040г) будут достигнуты.
Однако, заинтересована ли в таком "небе" широкая общественность?
В 2021 году McKinsey провела опрос почти 5000 потребителей в Бразилии, Китае, Германии, Индии, Польше и США, чтобы определить интерес к технологии. Отчет выявил относительно высокий интерес к использованию AAMs для обслуживания пассажиров в таких странах, как Индия и Бразилия, но гораздо меньший уровень энтузиазма в Германии и США (хотя идея использования AAMs для деловых
поездок была более популярна среди американских респондентов).
Более 60% всех потребителей, принявших участие в опросе, назвали безопасность главной причиной своей озабоченности.
Аналогичный отчет за 2021 год "Исследование о признании обществом городской воздушной мобильности в Европе”, опубликованный Агентством авиационной безопасности Европейского союза, демонстрирует смесь потребительского энтузиазма и осторожности в
отношении технологии. Многие респонденты выразили желание ограничить свою поддержку подобным проектам из-за потенциальных рисков для безопасности, шума и окружающей среды. Некоторые также выразили обеспокоенность по поводу кибербезопасности.
А как обстоит вопрос с интеграцией?
Если коротко - то процесс идет. В частности, Например, FAA активно сотрудничает с государственными и частными компаниями, определяя стандарты связи УВД для поддержки полетов беспилотных авиационных систем в национальном воздушном пространстве, тестирует возможности систем управления движением БАС, ориентированных на операции с небольшими беспилотниками, в основном летающими ниже 400 футов.
Усилия FAA и EASA также сосредоточены вокруг инфраструктуры новой отрасли - яркий и наиболее успешных пример реализации этих усилий - готовая концепция по интеграции и использованию вертипортов. Интересной особенностью работы FAA является направление профессионалам отрасли информационных запросов, предполагающих сбор сведений у тех, кто фактически и строит будущее.
У новой отрасли есть и одна "старая" проблема - проблема регулирования.
С одной стороны, все согласны с тем, что разумные правила необходимы для обеспечения того, чтобы при внедрении технологий обеспечивалась безопасность людей и имущества. С другой, нормативные акты необходимо менять — и менять быстро, — чтобы идти в ногу
с технологическим прогрессом и потребительским
спросом.
Практически в каждой стране, "вставшей на путь" внедрения ААМ, основным источником разочарования были правила, касающиеся операций BVLOS.
Однако, недавние рекомендации FAA по BVLOS и практика изменения процедуры выдачи разрешений на операции BVLOS могут стать поворотным моментом для всей отрасли в любой стране. Рекомендации включают в себя установление уровней риска для беспилотных летательных аппаратов, которые соответствуют всем типам операций, внесение изменений в правила полетов и установление новых требований к подготовке пилотов.
За пределами США регулирующие органы также продвигаются вперед в том, что поможет отрасли. В Европе над созданием нормативной базы работает Агентство авиационной безопасности (EASA), основные усилия которого включают работу по созданию условий для эксплуатации небольших самолетов и легких беспилотных авиационных систем,
политику лицензирования пилотов и операторов вертипортов, а также нормативные акты, которые проложат путь к безопасной интеграции беспилотных летательных аппаратов в городских условиях.
И тем не менее, развитию отрасли мешает значимое отставание регуляторики, хотя разрыв между технологическим прогрессом и реформой регулирования сейчас и начинает сокращаться. Не у нас.
Более того, у нас и разрыв куда меньше, но это далеко не плюс.
Неудовлетворительная нормотворческая деятельность авиационных властей приводит к катастрофически медленному изменению законодательной базы, а порой и к появлению в ней ничем не оправданных требований или запретов. Технологии хоть и идут вперед, однако развиваем мы сейчас то, что другие уже переросли. Минимальный технический прогресс обеспечивается отнюдь не государственными институтами развития (НТИ АэроНЕТ, НИЦ Жуковского и подобными "богоугодными заведениями"), а частным бизнесом. За свой счет.
Возвращаясь к вопросу, поднятому в первой части публикации - реально ли достичь такого числа полетов и операций, которые в 2018г отмечены как прогнозные к 2030 году?
Только практика и обработанная статистика фактических данных из эксплуатации БАС покажет реальность прогноза. Надежду на достижение таких значимых показателей налёта БАС даёт применение новых цифровых технологий, которые позволяют кратно увеличить налёт воздушных судов и при этом обеспечить безопасность полётов даже на более высоком уровне. Но, к сожалению, в РФ применение таких цифровых технологий для развития отрасли БАС так же сдерживается оставшейся в прошлом веке нормативной базой.