Как только физическую нагрузку стали выполнять технические устройства, остро стал вопрос увеличения срока эксплуатации и простоты технического обслуживания. Первые паровозы были очень ненадежными и их надо было поливать маслом. чтобы смазывались трущиеся детали. Но прогресс не стоит на месте и наука начала развивать методы уменьшения износа. Стали появляться механизмы и технические решения для увеличения ресурса, стали развиваться и материалы, оин становились более износоустойчивыми. С появлением двигателей внутреннего сгорания процесс пошел быстрее, потому что эти двигатели стали меньше, и стали появляться автомобили, а значит за развитие платили уже обычные люди и заодно указывали производителям на проблемные моменты, а производители искали пути их решения. Такая идиллия продлилась , аж, до 2006 года, когда автомобили стали очень надежными и спрос стал уменьшаться. А до этого производители соревновались друг с другом у кого надежнее двигатели.
Сначала ресурс 200-250 тысяч километров был очень хорошим показателем, потом 500 тысяч, а уже потом миллион. Но решение надежности двигателя это комплексная проблема, которая включает в себя проблему конструкции, проблему используемых материалов, проблему эксплуатации и технического обслуживания, проблему топлива и смазочных материалов. Все это шло нога в ногу и вот в 70х годах ХХ века на раллийных трассах стали появляться автомобили АУДИ и Порше с очень интересными двигателями, у которых после пробега в миллион километров вообще не было износа цилиндропоршневой группы.
Но сначала немного теории. Цилиндропоршневая группа это самое нагруженное место двигателя, во-первых там огромные давление и температура, во-вторых там очень большие скорости и физические нагрузки, в том числе ускорение и в третьих практически полное отсутствие масла. Лучше всего на эту роль подходит чугун, так как чугун это пористый материал, а значит в этих порах задерживается масло и ресурс сильно повышается, также чугун очень твердый и плохо изнашивается. Но у чугуна есть проблемы он тяжелый, он хрупкий и плохо обрабатывается из-за своей твердости. Вот и стали искать как минимизировать эти минусы. Одним из решений стало гильзование, зачем весь блок делать чугунным, если можно в алюминиевый блок вставить чугунные гильзы. Но тут появляются проблемы герметичности камеры сгорания и жесткости всей конструкции. И вот в начале 70х годов передовые автомобильные производители нашли уникальное решение. Они придумали Никасиловое и Алюсиловое покрытие.
Суть вот в чем. Блок делается из алюминия как одна деталь, но с высоким содержанием кремния, а в местах, где ходит поршень- в цилиндре, кислотой вытравливается алюминий и остается кремний. который тоже очень скользкий и крепкий. Пробеги на ралли, а также на полигонах показали, что цилиндропоршневая группа не изнашивается даже при прохождении 1 миллиона километров. Казалось бы живи и радуйся, вот он вечный двигатель, который очень прост в изготовлении, но в России производителей этих двигателей ждал сюрприз.
Оказывается при всех плюсах этого покрытия оно боится серы, которой в огромных количествах содержится в топливе. Очень интересная история получилась с дизельными двигателями. Сера, которая содержится в топливе реагирует с кремнием покрытия и сжирает его, появляются задиры и двигатель выходит из строя. Именно по этой причине по Европе пошли семимильными шагами нормы Евро, и разлия в них касаются многократным уменьшением серы. Объясняли это все экологией и кислотными дождями, но суть именно в движках. Казалось бы решили- обязали производителей топлива удалять серу, но опять всплыло "НО". Оказывается сера в топливе выполняет роль смазки топливной плунжерных пар и форсунок, и когда заливают топливо без серы, то эти детали сильно страдают и продукты износа летят в камеру сгорания и умирает все. Стали делать алюминиевые плунжера, они плохо работают с серой. В общем замкнутый круг. Отсюда и удивление, почему мотор без проблем ходит в Европе, а в России умирает смертью при пробеге 30 тысяч километров. Ответ именно в этом- НЕСТАБИЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТОПЛИВА. Зато смогли раскусить эту аферу производителей. Я лично люблю старые простые моторы, которые проще чем швейная машинка, но которые при современных маслах и топливе показывают прекрасный ресурсный результат.
