Опубликованный в конце февраля мартовский ростер мне определенно не понравился. В период с 11-го по 20-е предстояло выполнить пять самых что ни на есть полноценных ночных рейсов, а если быть точнее, - даже пять с половиной! Начинался период рейсом в Амман с возвращением в полночь, и можно было с уверенностью ожидать, что лечь спать раньше половины второго ночи у меня не получится. Ну а далее ночная Доха с самым нелюбимым временем явки – в 21:20 (невозможно нормально выспаться), затем муторный Каликут, потом снова Доха с удивительным временем начала работы – 03:10. Далее следовали два выходных, а после рейсы в Даммам и Лахор. Ночные, конечно же.
«Чертов AIMS!» - признаться, мне было сложно удержаться от любимого лозунга пилотов авиакомпании «Сибирь»!
Наверное, надо было написать гневное письмо руководителю, пожаловаться на изуверов-планировщиков, поплакаться в жилетку… вернее, дишдаш. Но не стал этого делать, решил, что надо смириться с испытанием. А уж потом можно и пожаловаться при случае.
Куда больше расстраивало другое: в это время у нас гостил мой отец, а такой график напрочь отбивал возможность проводить время вместе. Ночами летаешь, днем спишь – никакой личной жизни.
И вот, этот зубодробительный период ушел в воспоминания (которыми я и поделюсь в этом рассказе). Хорохориться не буду – дался он действительно непросто, иногда накатывало подзабытое со времен «Победы» ощущение зомби-состояния. Там, правда, оно не ночными рейсами создавалось (в России нельзя больше двух ночей подряд летать), в «Победе» интенсивность полетов, количество рейсов зашкаливает, а 12-15 часов между полетными сменами является нормой при планировании 6/1 - шесть дней работы, один - выходной. Из-за постоянных пробок на МКАД добираться из аэропорта Внуково до города Домодедово приходилось по часу-полтора и иногда даже более, и ездить часто доводилось в снегопад. Все это утомляло, пожалуй, даже больше, чем «победное колечко» из трех-четырех посадок. И так изо дня в день.
К слову, от парковки во Внуково и до штурманской (и, соответственно, обратно), топать приходилось с километр. Я относился к этому с юмором, называя прогулку "естественным фитнесом" и "проверкой на твердость духа".
Даже аренда квартиры поблизости не очень решило проблему, точнее, породило еще одну. Добираться до «лежки» стал куда быстрее, но семья перестала меня видеть – бывало, по три-четыре дня отсутствовал.
Когда открыли ЦКАД, я стал добираться до работы по нему, несмотря на в два с половиной раза большее расстояние и необходимость платить за проезд. Проще ехать сто километров, чем толкаться сорок. Да и по времени, как ни странно, вариант с ЦКАДом почти всегда был предпочтительнее, за исключением разве что ночи и раннего утра в выходные дни.
Эх! Воспоминания о работе в «Победе» у меня связаны не столько с рейсами, сколько с дорогой. Рейсы-то веселые были, комсомольские! А вот дорога... Вокруг темнота, в свете фар проносятся отбойники, справа проплывают фуры… Хочется спать, но надо ехать.
Будете работать пилотом – ищите аэропорт рядом с домом. Или переезжайте к нему так, чтобы добираться было легко – это сэкономит кучу вашего здоровья, которое можно потратить на куда более интересные вещи – на ночные рейсы, например.
Ну а здесь я живу в одиннадцати минутах езды от CRB (crew reporting building, место встречи экипажей), и это…
Нет слов, чтобы описать, как же это здорово!
Рейс в Амман запомнился традиционной для этого аэропорта гонкой за глиссадой. Так уж здесь получается, что ты планируешь выполнять назначенную диспетчером схему прибытия, на которой установлены такие ограничения по высоте при пролете нескольких точек, что если их соблюдать и затем получить от диспетчера указание лететь прямо к четвертому развороту (то есть сильно срезать маршрут), ты оказываешься довольно высоко над желаемым профилем. И теперь тебе надо решать интересную пилотскую задачу: как потерять избыток высоты и при этом не разогнаться излишне, не создать себе проблем с выпуском закрылков.
Всё ведь взаимосвязано: надо снижаться – увеличиваешь вертикальную скорость, при этом начинает расти скорость приборная (и путевая, которая относительно земли, тоже). Интерцепторов может быть недостаточно для того, чтобы и рыбку съесть и еще кое что сделать - то есть и догонять профиль, бешено снижаясь, и скорость при этом держать в рамках разумного. Наступает момент, когда тебе надо выпускать механизацию и гасить скорость дабы не превысить установленное ограничение, но гашение приборной скорости требует уменьшения вертикальной, а если ты все еще не догнал профиль, то естественным образом начинаешь от него уходить вверх. Требуется весьма тонкое чувство предвидения: сможешь или нет профиль догнать, когда увеличение сопротивления и возможность лететь на меньшей скорости (благодаря закрылкам) обеспечат больший градиент снижения.
У опытных пилотов вырабатывается едва ли не звериная чуйка на такие моменты, что здорово помогает оценивать ситуацию, но все равно мозг скрипит куда более усиленно, нежели во время обычного захода на посадку. А уж пилоты неопытные порой такое творят...
Ну, все мы такими когда-то были. Поэтому и двое нас в кабине все еще, а не один.
| Кнопку нажал - самолет сел! Убрать второго пилота!
На нашем Боинге-737 очень хорошо помогает страничка DESCENT* в FMC*, на ней есть поле, в котором можно указать точку (например, вход в глиссаду) и желаемую высоту на ней, а компьютер будет рассчитывать вертикальную, потребную для того, чтобы с текущей путевой скоростью прилететь на эту точку на заданной высоте, следуя прямо на нее. Соответственно, если ты по факту плюс-минус на нее и летишь, это очень полезная подсказка, а если ты еще знаешь, какую вертикальную при какой конфигурации можешь обеспечить, чтобы самолет не разгонялся, то ситуация всегда находится под контролем. Ведь с пистолетом у виска никто в кабине не стоит, нет цели попасть на полосу во что бы то ни стало, любой ценой.
*Descent - страничка в бортовом компьютере (FMC) с информацией о данных по снижению самолета с эшелона, таких как расчетная скорость, ограничения по высотам и скоростям и других.
И хороший пилот, конечно же, знает, каким приборным скоростям соответствуют характерные вертикальные скорости как на чистом крыле, так и с выпущенными закрылками. Например, при снижении на чистом крыле на скорости 210 узлов и на малом газе вертикальная скорость будет порядка 1000-1200 футов в минуту. А на скорости 250 – 1500, плюс-минус.
А еще очень хорошо помогает выпуск шасси. Интерцепторы на малых скоростях (а если мы уже расщеперились закрылками, то скорости точно не большие) теряют эффективность, а вот разверзшаяся ниша и выпавшие из нее стойки с колесами генерируют весьма приличное сопротивление, позволяющее и тормозиться, и снижаться. Правда, этот инструмент последней надежды не очень приветствуется производителем самолета – при повышенных скоростях увеличиваются нагрузки на створки шасси. И хоть всё делается в пределах ограничений, «Боинг» не рекомендует этим инструментом злоупотреблять.
Помимо сопротивления выпущенное шасси генерирует шум, который на повышенной скорости весьма громкий и пугает пассажиров – это еще одна причина, по которой мы прибегаем к раннему выпуску колес крайне редко.
А еще очень важно не увлечься. Авиакомпания дюже не любит, если на высоте ниже 5000 футов (отсчет от аэродрома) ее пилоты летают на скорости более 250 узлов. Собственно, это сдерживающее правило как раз для того и установлено, чтобы лихачей охладить. Весьма логично: если для того, чтобы догнать нормальный профиль, ниже 5000 футов тебе надо пикировать (а это, минуточку, всего полтора километра высоты), то, наверное, не стоит пытаться играть в героя? Может, стоит доложить диспетчеру о невозможности продолжения захода, запросить вираж для потери высоты? Стабилизированный заход начинает планироваться куда заранее, чем нижний предел в 1000 футов. За лихость и удалость ("Смотри, как я умею!") в гражданской не доплачивают, дурость эта идет исключительно по личной инициативе и сгубила, увы, немало человеческих жизней.
Изюминка Аммана в том, что его превышение над уровнем моря 2400 футов (730 метров). Мы отсчитываем высоту полета не от уровня аэродрома, а от того самого моря, поэтому важно в погоне за глиссадой не забывать, что к 5000 надо прибавлять превышение аэродрома.
В общем, приходится думать головой. И подходить к задаче творчески.
Ничего со времен Ершова не изменилось, только штурманов с бортинженерами убрали.
В последние годы с подачи одного из героев, летчика-испытателя в прошлом, модно стало называть современных пилотов «кнопкодавами». Мол, сидят, ничего не делают, лишь кнопки жмут, а автопилот пашет. Хех! Так кнопки еще надо уметь нажимать! Это целая наука, которой, представьте себе, тоже учатся! Автопилот ведь мозгов не имеет, он тупо исполняет волю пилота, сам ни интерцепторы, ни шасси, ни закрылки не выпускает. А вот пилоту мозгами как раз и приходится скрипеть на таких вот заходах, пытаясь безопасно уложиться в расстояние, не запросив вираж, дабы не растягивать удовольствие сжимающим подлокотники кресел пассажирам. И ключевое слово – «безопасно». Пилотировать с помощью автопилота в случаях, когда тебя "обложили", куда безопаснее, чем толкать штурвал от себя с криком «ура!».
Мне кажется, диспетчер в Аммане и не ждет от тебя, что ты будешь соблюдать установленные над точками ограничения, которые изначально завышены (если посчитать по удалению от полосы). Но не признается в этом никогда, хотя ему никто не мешает сообщить заранее. Может, они там о заклад на Вышке бьются: получится или нет у пилота зайти на этот раз? Смех смехом, но коллеги с опытом, уверен, подтвердят: у пилотов действительно складывается порой такое вот подозрение в адрес некоторых наземных коллег.
Книга "Профессия шофер самолета"
Вы мечтаете о небе и засыпаете, представляя в своих руках штурвал, но имеете слабое представление с чего начать, за что хвататься и чего вообще от профессии пилота ждать?
Эта книга расскажет вам об этом и не только!
| Книга "Профессия шофер самолета"
У нас получилось зайти без виражей, но пришлось использовать выпуск шасси, момент, который я пытался оттянуть до последнего. Но он все же наступил – было очевидно, что риск прилететь к точке входа в глиссаду на очень уж завышенной скорости не уменьшался, даже рос от мили к миле. Если со скоростью за 200 узлов войти в глиссаду, пусть и с закрылками 5, то даже выпуск шасси не гарантирует успешной стабилизации всех параметров к высоте 1000 футов над аэродромом. И придется уходить на второй круг, и это будет совсем не профессионально. Нет, решение, конечно же, будет очень правильным, даже грамотным, только вот с точки зрения именно профессионализма, стабилизированный заход начинается задолго до последнего рубежа. И вход в глиссаду на такой завышенной скорости – очевидный просчет пилота.
В общем, миль за двенадцать до входа в глиссаду, оценив, что мы все еще высоко, а летим быстро – почти 240 узлов, я подал команду на выпуск шасси, рассчитывая начать плавное гашение вертикальной – ведь по мере гашения поступательной скорости снизится и потребная для попадания на вход в глиссаду вертикальная. А гашение вертикальной поможет гасить поступательную скорость – все взаимосвязано! Банальный прямоугольный треугольник и прикладная физика.
Вот где школьные геометрия с физикой пригодились!
(Замечу, физика академическая и инженерная графика с начертательной геометрией иже с ней не пригодились мне ни разу (смайлик)).
В глиссаду мы вошли на абсолютно нормальной скорости, единственным некрасивым моментом в этом полете стал громкий шум от выпуска шасси, внезапно нарушивший покой пассажиров. Наверняка они там все разом вздрогнули, начали переглядываться, а кое-кто – сжимать подлокотники кресел.
Ну вот так. Бывает. Простите!
Кто-то из диспетчеров проспорил сегодня.
***
Обратный полет прошел спокойно, вспомнить не о чем. Казус случился уже в вокзале.
Покинули самолет, поднимаемся по рукаву гейта, входим в «предбанник». Автоматическая дверь открывается и запускает нас в аэровокзал, в зону прилета. Как обычно, иду первым, делая шаги на автомате. Сколько километров я по этому маршруту уже намотал! Сначала идешь в сторону пропускного пункта, далее, минуя зону выдача багажа и пограничный контроль, попадаешь в зону прибытия, где надо немного пройтись, затем спустится по эскалатору на самый нижний этаж, еще немного – и в автобус, который повезет экипаж к CRB…
Да, это мой местный фитнесс! Не внуковский километр, конечно, но тоже неплохо.
- Кэптэйн, кэптэйн! – позади кто-то зовет меня нежным девичьим голоском. Оборачиваюсь, одна из стюардесс меня догоняет, и никого из экипажа рядом нет.
- Привет! А где все остальные?
- Кэптэйн, у второго пилота сумка в двери застряла! Они пытаются решить этот вопрос.
Что?
- Сорри… Это как вообще возможно?
- Он пропускал старшего бортпроводника, затем пошел за ней, а дверь неожиданно закрылась, а сумка была сзади. И дверь не открывается никак.
Бывает же такое!
И по закону подлости – именно на таком рейсе, после которого хочется побыстрее домой попасть. И кто его знает, как долго они будут ждать служащего, у которого есть электронный ключ для открытия двери?
Нам повезло, ожидание заняло всего минут десять.
Граница… Эскалатор… Автобус… Прощаюсь с экипажем, желаю всем отличного отдыха.
Короткий марш-бросок до автомобиля, стандартные одиннадцать минут в пути.
Лифт.
Дверь в квартиру.
Спать! Набираться сил перед рейсом в Доху.
Продолжение
| Пилот забыл включить автопилот... Как такое возможно?