Массовые электромобили Volkswagen Group создаются на специально разработанной для них платформе MEB. А раз так, довольно интересно, что она представляет собой и как изменится в ближайшем будущем. Ведь с этими технологиями мы будем иметь дело ближайшие годы.
Наследница MQB
Впервые специальная платформа для электромобилей была представлена на концептуальном однообъемнике Volkswagen BUDD-e, который показали на выставке Consumer Electronics Show 2016. Тогда, впрочем, не все оценили масштаб идеи, тем более что в то время вовсю разворачивался дизельгейт.
Считается, что именно этот скандал подстегнул немецкого автопроизводителя к развороту в сторону электромобильности. Это вовсе не значит, что в Volkswagen Group взялись за разработку специальной платформы для электромобилей только после дизельгейта, ведь такая архитектура создается не за один год. Но то, что в сложившихся обстоятельствах проекту был не просто дан зеленый свет, а предоставлен высший приоритет, очевидно.
В сентябре 2018 года общественности была представлена платформа MEB. Причем эта аббревиатура не от английского, а от немецкого обозначения архитектуры – Modulare E-Antriebs-Baukasten, что можно перевести на русский как «конструктор модульного электропривода».
В MEB была заложена та же идея, что ранее в MQB, – унифицированный набор решений и компонентов, который можно масштабировать и применять на автомобилях не только с разным типом кузова, но также и разных классов, с разным типом привода.
С самого начала заявлялось о том, что MEB станет основой при создании нескольких десятков моделей Audi, Seat, Skoda и Volkswagen, что позволит группе оперативно проводить политику электрификации в 2020-х годах. Разные в плане дизайна, интерьера и настроек шасси, они будут одинаковыми с точки зрения технической начинки.
И в этом отличие современных электромобилей группы Volkswagen от их предшественников. Ведь первый батарейный Golf у Volkswagen появился еще 1970-х, а до появления семейства ID за электромобильность отвечали e-Up и e-Golf. Но они использовали адаптированные ДВС-платформы, что существенно ограничивало технические и компоновочные решения.
Для покупателей же переход на общую платформу с унифицированными узлами, применяемую в миллионах автомобилей, означает, во-первых, более доступные цены, во-вторых, «обкатанные» решения (и потенциально высокую надежность), а в-третьих, развитую сервисную базу.
Открытая платформа
Какие модели на платформе MEB уже находятся в производстве? Первым стал электрический хэтчбек Volkswagen ID.3 (2019 г.), за ним последовали кроссоверы ID.4 (2020 г.), ID.5 и ID.6 (2021 г.), а в 2022-м наконец-то появился серийный минивэн ID.Buzz. У Audi это кроссовер Q4 e-tron и его купеобразная версия с приставкой Sportback, а также Audi Q5 e-tron (2021 г.). У испанцев пока одна серийная модель – Cupra Born (2021 г.), а у чехов – Skoda Enyaq iV (2020 г.) и купеобразный Enyaq Coupe iV (2021 г.). Но это лишь начало: в дальнейшем число моделей будет увеличиваться, причем не только за счет марок Группы Volkswagen.
Ведь MEB – это открытая платформа, которая может быть доступна и для других производителей. И самый свежий пример – недавно представленный электрокроссовер Ford Explorer EV, который, по сути, является техническим аналогом ID.4, но с оригинальным кузовом, салоном и т.д.
Разумеется, Ford здорово сэкономил на разработке электропривода. А в чем смысл для Volkswagen? В масштабируемости платформы, как результат – в снижении себестоимости ее ключевых компонентов. В марте 2022-го было объявлено о том, что Ford Motor Company и Volkswagen Group расширяют партнерство в области электромобильности: американская компания намерена выпустить для европейского рынка еще одну модель на архитектуре MEB и за счет этого увеличить запланированный объем выпущенных в течение шести лет электромобилей вдвое, до 1,2 млн единиц.
Общее описание платформы
Начнем с компоновочных решений. Здесь на самом деле никакой революции, но MEB оптимизирована для применения электропривода с тяговой батареей. Последняя расположена в полу в специальной раме между осями, что обеспечивает низкий центр тяжести и высвобождает место для жизненного пространства салона. Соответственно использующие MEB автомобили отличает длинная колесная база и короткие свесы, а также довольно высокая посадка водителя и пассажиров. С учетом того, что большая часть моделей представлена в формате кроссоверов, последняя особенность является естественной.
Силовая электрика, бортовое зарядное устройство и радиатор размещены спереди в подкапотном пространстве. А вот количество и расположение двигателей зависит от модели и модификации автомобиля. Изначально все продукты на платформе MEB заявлялись с базовой компоновкой «один электромотор на задней оси», в то время как для топовых версий предложена двухмоторная силовая установка и полный привод.
Однако недавно представленный концепт-кар Volkswagen ID.2 All демонстрирует иное решение: один электромотор на передней оси и отказ от независимой задней подвески в пользу более дешевой и компактной балки. Такой будет версия платформы MEB Entry для бюджетных электромобилей, ожидаемых после 2025 года, и это лишь подтверждает гибкость разработанной архитектуры.
Одна из особенностей MEB – подключение к интернету и обновление операционной системы «по воздуху». Правда, история вывода Volkswagen ID.3 на рынок обнажила проблемы с новейшей vw.os. Софт не успели полностью доработать к моменту запуска производства модели, так что вскоре мир облетели фотографии «безжизненных коробок» – стоящих на площадках ID.3 без программного обеспечения. Есть мнение, что именно ОС может оказаться одним из слабых мест моделей на MEB в процессе эксплуатации. С другой стороны, многие вопросы можно решать путем создания новых прошивок и дистанционных обновлений.
Тяговая батарея и система зарядки
С учетом различных вариантов исполнения силовой установки и диапазона стоимости автомобилей на платформе MEB было разработано несколько вариантов исполнения тяговой батареи емкостью 55/51,5 кВт*ч (общая/доступная), 62/58 кВт*ч и 82/76,6 кВт*ч. Заявляемый запас хода зависит от модели и варианта исполнения, но, например, для первого серийного электромобиля на этой архитектуре Volkswagen ID.3 это диапазон от 352 до 553 км по циклу WLTP.
Емкость литий-ионной батарей зависит от количества модулей, которые составлены из перезаряжаемых аккумуляторов NMC-622 (изначально поставщиками элементов были заявлены LG Chem и Samsung). При этом платформа MEВ работает с напряжением 400 В, что было обычным решением на момент разработки, но сегодня все стремятся к 800-вольтовому напряжению.
Батарея, имеющая систему жидкостного терморегулирования, а также тепловой насос (присутствует не на всех модификациях), от внешних механических воздействий защищена алюминиевым корпусом и помещена в специальную раму. Официальная гарантия на батарею (в том числе на то, что она сохранит не менее 70% первоначальной емкости) составляет 8 лет или 160 тыс. км.
Что касается пополнения энергии, то платформа поддерживает два стандарта: медленная зарядка переменным током до 11 кВт или быстрая зарядка постоянным током через ССS мощностью от 22 до 125 кВт. Любопытно, что еще на этапе проектирования MEB в нее была заложена возможность использования индукционной (беспроводной) зарядки, но первые модели такой технологии не имеют.
Силовая установка
Основной электромотор, который сейчас используется на серийных электромобилях на платформе MEB и устанавливается на заднюю ось, – синхронный бесщеточный двигатель APP310, который имеет предельный крутящий момент 310 Н*м. Наиболее распространенный вариант мощности – 204 л.с., но могут быть и другие (например, на 145, 150 или 170 л.с.). На передней оси двухмоторных полноприводных версий применяют двигатель АКА150 (например, с отдачей 265 л.с.).
Об этом редко упоминают, но вообще-то в электромобилях присутствует и коробка передач. В случае с MEB применяется компактный 1-ступенчатый агрегат, выпускаемый на заводе Volkswagen в Касселе.
MEB+
Срыв графика по разработке новой операционной системы сорвал планы по внедрению новейшей платформы SSP, которая должна стать основной для Группы Volkswagen в следующем десятилетии. А раз так, было принято решение продлить использование MEB, но модернизировать ее с тем, чтобы она соответствовала духу времени.
По сути, она получит те технологии, которые планировалиcь для SSP. В частности, это переход на напряжение 800 В, увеличение мощности зарядки до 200 кВт, а также новые аккумуляторные ячейки. Предполагается, что запас хода увеличится примерно на 30%, до 700 км по циклу WLTP. Это позволит обеспечить конкурентоспособность тем моделям, которые будут выводиться на рынок после 2025 года.
Надежно?
Реальный ответ на этот вопрос станет известен лишь через несколько лет. Сейчас же можно говорить о том, что все шишки достались пионеру ID.3, который уже успели прозвать «сырым» и «полуфабрикатом». И это, кстати, стало причиной столь быстрого обновления модели, которую Volkswagen называет чуть ли не новой.
Понятно, что быстрый переход на новые технологии оборачивается неизбежными «детскими болезнями», причем порой в роли бета-тестировщиков выступают первые владельцы. Но практика также показывает, что затем все проблемы успешно решаются, а с массово растиражированными технологиями сервис хорошо знаком, что снимает многие вопросы. Так что MEB – это в определенной мере наше ближайшее будущее, причем неважно, из Европы оно пришло или из Китая. Ведь электрические Volkswagen выпускают уже и там.