В расследовании обстоятельств гибели первого космонавта планеты так и не поставлена точка
12 апреля 1961 года было тепло и солнечно. Мне, мальчишке из села Нижнеюнново Илишевского района, еще не исполнилось десяти. На большой перемене я прибежал домой за куском хлеба, и бабушка сказала: по радио передали сообщение ТАСС о полете в космос первого человека, Юрия Алексеевича Гагарина. Эта новость очень быстро распространилась по всей деревне. Все кругом бурлило, в школе отменили занятия, вся деревня замерла у радио, боясь пропустить хоть слово. Нас распирала гордость за нашу страну, за то, что первым побывал в космосе наш, советский человек. Для нас, мальчишек, Гагарин сразу стал кумиром наравне с Салаватом Юлаевым, дважды Героем Советского Союза Мусой Гареевым и генералом Минигали Шаймуратовым. И вот недавно, 27 марта, исполнилось 55 лет со дня его последнего полета.
«Прошу разрешить разворот»
29 марта 1968 года у нас был урок физкультуры во дворе школы. Я уже учился в девятом классе Верхнеяркеевской средней школы. Помню, физрук Ринат-абый Тимершин вышел на крыльцо очень бледный, расстроенный. Закурил, помолчал.
Потом сказал: «Ребята, нет больше Гагарина… Они разбились». Нам показалось, что небо почернело, так стало тяжело. И хотя катастрофа произошла 27 марта, по радио об этом передали только утром 29-го.
Летом 1969 года я окончил десятый класс с золотой медалью и по предложению мандатной комиссии в Уфе поступил в Армавирское высшее военное авиационное училище летчиков ПВО. Уже осенью часть курсантов, и меня в том числе, перевели в новое училище в Ставрополе, где я и продолжил учебу. Большинство командиров и преподавателей там были боевыми летчиками, отлетавшими на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, и мы, курсанты, не раз спрашивали у них, почему погибли такие опытные профессионалы, как Юрий Гагарин и Владимир Серегин, совершая полет на учебно-тренировочном истребителе в Подмосковье. Ответов не было.
Так что же произошло тем хмурым утром 27 марта 1968 года? Погода не баловала: слякоть, промозглый сырой воздух, температура +5, +7 градусов. Размытая облачность 8 — 10 баллов, дымка, поэтому видимость несколько ухудшена.
Шла обычная подготовка к полетам. Ничто не предвещало трагедии, которая разразится менее чем через час и всколыхнет весь мир.
Самолет Гагарина — учебно-тренировочный истребитель МиГ-15 с бортовым номером 18 — готовил авиатехник А. Левицких, проверял инженер В. Самарин. Потом на все вопросы Алексей Левицких отвечал спокойно и уверенно: «Самолет был исправный!»
На предполетной подготовке перед Ю. А. Гагариным была поставлена задача выполнить глубокую восьмерку с креном 60 — 70°, две горизонтальные бочки, пикирование с последующим выполнением боевого разворота, два комплекса фигур — переворот, петля, полупетля. В кабине вместе с ним находился Герой Советского Союза Владимир Серегин, выполнявший обязанности инструктора. Экипаж к полету был подготовлен в полном объеме. Не было только данных от разведчика погоды — он приземлился, когда Гагарин уже выруливал на старт.
Вот стенограмма радиообмена 625-го (позывной Гагарина и Серегина) и руководителя полетов. Время записано с точностью до секунды.
— Агат, я 625-й. Прошу запуск, — запросил Гагарин.
Получив добро, он запустил двигатель. Часы показывали 10 часов 17 минут 33 секунды, когда прозвучало разрешение на выруливание.
В 10.18.42 Гагарин доложил: «625-й к взлету готов».
В 10.18.45 после получения разрешения от руководителя полетов самолет начал разбег и в 10.19.00 произвел взлет с аэродрома Чкаловский в Щелково.
В 10.23.56 Земля предупредила: «625-й, за облака выйдете — доложите!»
— Я 625-й, понял вас, — последовал ответ.
В 10.25.50 самолет прилетел в зону № 20, и экипаж получил добро на выполнение задания. Для выполнения фигур высшего пилотажа требовалось примерно 20 минут. Но через четыре минуты (в 10.30.10) последовал доклад Гагарина:
— 625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешить разворот на курс 320.
Руководитель полетов, подполковник по званию, не стал выяснять причину этого несоответствия у двух полковников, Героев Советского Союза. «625-й, разрешаю», — просто сказал он.
— Понял, выполняю, — спокойным голосом ответил Гагарин.
После этого 625-й в эфир больше не выходил, на запросы не отвечал… Все борта, находившиеся в этом районе, получили распоряжение связаться с 625-м. Но Гагарин молчал.
Известно, что вслед за 625-м поднялся в небо 614-й (это позывной самолета, тоже учебного), который облетывал двигатель после ремонта. В момент, когда прозвучал последний доклад Гагарина по радио, он находился в соседней зоне. В 10.20.00 руководитель полетов разрешил взлет пары МиГ-21. Их предупредили: где-то рядом 625-й. Но оба ответили, что ничего не видят.
Когда стало ясно, что горючего в самолете Гагарина и Серегина не осталось, тревога охватила всех. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух транспортный Ил-14. Потом — несколько вертолетов. Последующее расследование, экспертизы установили: трагедия произошла в 10.31.00, это время столкновения самолета с землей. Останки летчиков обнаружили в 65 километрах от аэродрома вылета «Чкаловский» и в 18 километрах от города Киржача, в березовой роще недалеко от деревни Новоселово Владимирской области.
Был бы «чёрный ящик»…
Для выяснения обстоятельств авиакатастрофы была создана правительственная комиссия, которую возглавил генерал-полковник Дмитрий Устинов, занимавший должность секретаря ЦК КПСС. Было образовано четыре подкомиссии, в каждой от 12 до 15 человек, в том числе представители КГБ, правительства и ЦК КПСС.
В работах комиссии участвовал наш земляк, заместитель главнокомандующего ВВС СССР по боевой подготовке И. И. Пстыго. Тогда, в 1968-м, он носил звание генерал-полковника.
Иван Иванович Пстыго родился 10 апреля 1918 года в деревне Сухополье Инзерского сельсовета Архангельского района республики. Учился в уфимской средней школе № 3, в Красной армии с 1936 года, в 1940 году окончил Энгельсское военное авиационное училище летчиков. Пстыго прошел всю Великую Отечественную войну — от командира звена самолетов Су-2 до командира штурмового авиаполка самолетов Ил-2. Совершил 164 боевых вылета, лично сбил два самолета противника. Он единственный летчик-штурмовик, награжденный семью орденами Боевого Красного Знамени. В 1959 году был председателем комиссии по государственным испытаниям нового сверхзвукового истребителя МиГ- 21, в 1969-м — первого отечественного самолета с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23. Оба этих самолета И. И. Пстыго успешно освоил, дал им путевку в жизнь и выполнял на них полеты. В 1975 году ему присвоили высшее воинское звание — маршал авиации, а в 1978 году звание Героя Советского Союза за личное мужество и отвагу, проявленные в годы Великой Отечественной войны, и большой вклад в подготовку и освоение сложной боевой техники. Всего за плечами Пстыго 59 лет военной службы, 52 типа освоенных самолетов и 42 года летного стажа. В небе он провел 7500 часов.
Отсутствие «черных ящиков», то есть системы автоматической регистрации параметров полета (САРПП) с записью всех действий летчиков, не позволило точно восстановить все, что происходило в последние минуты и секунды жизни Юрия Гагарина и Владимира Серегина. Однако на ряд важных вопросов был дан однозначный ответ. Произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолет оказался на закритическом режиме полета в положении крутого пикирования. Установлено, что аварийная ситуация в полете возникла внезапно и носила скоротечный характер. Так, имеющиеся материалы позволяли объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета.
Член комиссии Сергей Белоцерковский, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации, был твердо убежден: действия летчиков были оптимальными на критических углах атаки (около 20 градусов). Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не растерялись, они пилотировали самолет без крена и скольжения, выжав из техники все возможное. В течение нескольких секунд Гагарин и Серегин согласованно боролись за жизнь, выводя истребитель из пикирования, хотя и находились под десятикратными перегрузками. Им не хватило всего двух сотен метров высоты — каких-то двух секунд полета, чтобы не столкнуться с землей.
Расследование гибели Гагарина и Серегина продолжалось целый год. Материалы дела заняли 29 томов, но единое заключение комиссия так и не представила. Существует несколько версий произошедшей катастрофы. Одна из них — самолет попал в «штопор», отвесное пикирование, по причине выхода за закритические углы атаки. Анализ метеоусловий в день полета позволил выявить новое, очень существенное обстоятельство: нижняя граница облачности в зоне пилотажа была не 900 метров, как доложил разведчик погоды, а 400 — 500. Некоторые специалисты считают недостаточно рассмотренной версию о влиянии восходящего вертикального потока воздуха, который мог изменить характер обтекания крыла самолета с двумя подвесными топливными баками, или даже горизонтального порыва ветра. С учетом влияния в тот день холодного фронта нельзя было исключать из анализа подобные явления.
До 2000 года дело с документами по катастрофе проходило под грифом секретности.
Гибель такого подготовленного экипажа подтверждает давно известную авиационную истину: простых и безопасных полетов не бывает. Неожиданность может поджидать на любом участке — от запуска двигателя до заруливания на стоянку.
Время бежит быстро... Утром черного 27 марта 1968 года в кабине учебного самолета УТИ МиГ-15 сидели два полковника, два Героя Советского Союза. Один прошел войну летчиком-штурмовиком, летал на самолете Ил-2 под сплошным огнем, другой — первый космонавт планеты. Они имели полное право не верить ни в какие приметы. Они взлетели — и ушли в Вечность… И память о них навсегда останется в сердцах россиян.
17 октября 1975 года на месте катастрофы близ деревни Новоселово был открыт мемориал. На лицевой стороне 16-метровой гранитной стелы, выполненной в форме крыла самолета, высечены портреты Юрия Гагарина и Владимира Серегина. Каждый год 27 марта ровно в полдень у монумента собираются родные, друзья и коллеги — почтить память первого космонавта планеты и выдающегося советского летчика.
Обязаны сохранить
Весной 1974 года на военную кафедру Уфимского авиационного института имени Серго Орджоникидзе прибыл сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-19П, бортовой номер 31, заводской номер 62210211, выпущен в сентябре 1956 года.
Всего он совершил 1033 полета, последний раз поднимался в небо в 1967 году.
Согласно записям в формулярах самолета, его испытывали по разным параметрам 15 заслуженных летчиков-испытателей СССР, среди них девять Героев Советского Союза, в том числе Владимир Сергеевич Серегин.
Этот самолет по сей день стоит на постаменте возле авиационного университета, с ним связаны все главные события в жизни вуза. Первокурсники собираются здесь на торжественную линейку, выпускники получают дипломы, студенты назначают свидания и обязательно приходят сфотографироваться в день свадьбы. Автор проекта монумента-самолета — ассистент института Игорь Константинович Полев, а право торжественно открыть памятник было предоставлено легендарному летчику-штурмовику, дважды Герою Советского Союза Мусе Гайсиновичу Гарееву. Это событие состоялось 7 мая 1974 года.
На монументе высечено: «Штурмующим, дерзающим, творящим». Среди тех, чьи имена увековечены в камне постамента, есть и фамилия Владимира Серегина.
В середине 1990-х годов по просьбе бывшего первого секретаря Илишевского райкома КПСС, Героя Социалистического Труда Талгата Рахманова на площадке СПТУ № 86 в селе Верхнеяркеево был установлен такой же учебно-тренировочный истребитель МиГ-15, на летчицком сленге «спарка», как тот, на котором в последний раз взмыл ввысь Юрий Гагарин. Талгат Лутфуллович был другом моего отца и очень любил авиацию. Этот учебный самолет под номером 8 и сейчас стоит у стен училища. Мы сделаем все, чтобы его сохранить.
К СВЕДЕНИЮ
УТИ-МиГ-15 — советский реактивный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением («спарка») разработан авиаконструкторами А. И. Микояном и М. И. Гуревичем. Был создан на базе первого отечественного серийного истребителя МиГ-15 со стреловидным крылом 35°, который беспощадно громил американские ВВС в небе Кореи в 1950-х годах.
Самолет УТИ МиГ-15, на котором разбился Гагарин, был изготовлен 19 марта 1956 года в Чехословакии. Прошел два ремонта: первый — в 1962 году, второй — в 1967-м. Двигатель 1954 года выпуска с установленным межремонтным ресурсом 100 часов прошел четыре ремонта (в 1957, 1959, 1964 и 1967 годах). После последнего ремонта двигатель наработал 66 часов 51 минуту. На 27 марта 1968 года самолет и двигатель выработали 50 — 65 процентов установленных им ресурсов (самой надежной, по статистике, части ресурса).
Автор: Рифгат ДЕНИСЛАМОВ, председатель Башкирского регионального отделения Общероссийской общественной организации «Содружество ветеранов гражданской авиации России», отличник воздушного транспорта РФ.