Еще три года назад реальным выбором чисто электрического семейного автомобиля было что-то дорогое в форме Tesla или Nissan Leaf. Возможно, Renault Zoe, если ваши дети особенно недоедают. В наши дни вы не можете сдвинуться с места, когда производители всерьез намерены полностью электрифицировать свои автомобили в ближайшие 10 лет, и почти все они являются разновидностями изрядно поднадоевшего всем "внедорожника". И все же пара крупных производителей заметно притихла.
Nissan всегда был в авангарде электрифицированного массового производства с Leaf, но пока этот автомобиль спокойно продолжал жить, в меню Nissan ощущался явный недостаток электрической свежести. В октябре 2019 года впервые был представлен концепт Ariya, но только в 2022 году мы получили в свои руки автомобиль. Аналогичным образом, Toyota - пионер полуэлектрификации, каким она была с Prius - хеджировала свои ставки настолько сильно, что кажется, что она опоздала на вечеринку; все уже полностью вовлечены в процесс, и грандиозный выход специфической платформы e-TNGA немного потерялся в шуме. Консерватизм часто выглядит именно как опасения. Или промышленное промедление. Но Toyota уже здесь с bZ4X - разработанным совместно с Subaru Solterra - и компании нужно, чтобы ее заметили и воспринимали всерьез, а это непростая задача на рынке, перенасыщенном новыми и блестящими моделями.
С другой стороны, компания Kia провела один из самых больших в истории подъемов бренда и использовала электрификацию как основной трамплин; EV6 - это автомобиль, который заставляет унаследованных производителей выглядеть свинцовыми, и он продается так быстро, как только Kia может их производить. Так какой же среднеразмерный, пятиместный, чисто электрический семейный внедорожник является лучшим?
В данном случае мы остановились на самых дальнобойных версиях с одноосной трансмиссией и одним двигателем. Все три варианта могут быть оснащены двумя двигателями и полным приводом, а Ariya также имеет в своем прайс-листе меньшую батарею емкостью 63 кВт/ч. Nissan 87 кВт/ч Evolve, Kia с тепловым насосом 74 кВт/ч GT-Line, а у Toyota 71,4 кВт/ч Motion. В этих спецификациях все три автомобиля поставляются с тепловыми насосами в стандартной комплектации (умный способ обогрева салона, который примерно в три раза эффективнее, чем "обычный" отопитель). В целом, если вы хотите получить наибольший запас хода и достойную комплектацию, то это то, что вам нужно.
Итак, давайте начнем с Nissan. В реальной жизни Ariya выглядит гораздо более поразительно, чем на фотографиях - в основном потому, что в металле гораздо больше тонких деталей. Глухая передняя часть прекрасно детализирована, а длинные клыки дневных ходовых огней выглядят шикарно. Да, он немного глубоковат, чтобы выглядеть как-то иначе, чем громоздким, но задняя часть аккуратная и четкая, и в ней чувствуется приятный японский вкус дизайна. Этот стиль продолжается и внутри - большая панель из двух объединенных 12,3-дюймовых экранов доминирует в передней части салона, а в дверях и нижней части приборной панели появилась подсветка "Andon", благодаря чему автомобиль ощущается как шикарный отель. Повсюду отличное качество, приятное сочетание материалов и обилие технологий, хотя ни одна из них не кажется особенно сложной для расшифровки. Ковровое покрытие с невероятно глубоким ворсом.
Toyota bZ4X, с другой стороны, сразу же кажется более утилитарной. Здесь больше голого пластика - особенно при взгляде на обрамление дисплея водителя - и, хотя все это кажется хорошо прочным, у него нет плюшевости, как у Ariya. Тем не менее, большой центральный дисплей работает хорошо, есть изящные функции, а отсутствие перчаточного ящика - не такая уж большая проблема, как некоторые считают. Однако есть и небольшие проблемы: рулевое управление спроектировано для установки системы "вилка" с полностью регулируемой рейкой, но рубильное управление еще не полностью омологировано, а при полном колесе обод заслоняет нижнюю часть дисплея водителя. Не идеально.
Снаружи он действительно поражает воображение. Очевидно, что в нем много черт семейства RAV4, и некоторые считают, что голые пластиковые арки выглядят незаконченными, но в основном он просто выглядит немного более прочным. В металле есть хорошие формы, а угловатая надменность ему очень идет. Опять же, в реальной жизни он выглядит лучше, чем на фотографиях.
Kia EV6 снова находится в другом месте, он не является ни традиционным внедорожником, ни седаном, но, тем не менее, поражает воображение. Он больше, чем вы думаете, но ниже, чем два других, имеет меньше места сзади, но больше багажник и 52-литровый багажник, где у двух других нет ничего. Как и в Ariya, здесь есть двойной 12,3-дюймовый экран с достойным пользовательским интерфейсом, множество технологий и обширное хранилище под большой плавающей центральной консолью. Здесь также есть тактильные кнопки и переключаемые элементы, а в плане качества он кажется лучше, чем Toyota, хотя и не так прочен, как Nissan. Тем не менее, это хорошее исполнение.
Но хватит о субъективности стиля. Большинство владельцев электромобилей зациклены на дальности хода и зарядке, и, откровенно говоря, ни один из японских автомобилей не может сравниться с корейским EV6 с архитектурой 800V. Благодаря более сложной системе управления теплом, система 800V может работать с большей мощностью дольше, а это значит, что батарея EV6 емкостью 74 кВт/ч может зарядиться на 10-80 процентов всего за 18 минут на достаточно большом общественном зарядном устройстве - и под этим мы подразумеваем превышение максимальной скорости зарядки 233 кВт у Kia. Полная батарея должна обеспечить 528 км пробега по WLTP, что, вероятно, означает 400-440 км в реальном мире.
Ariya имеет более мощную батарею на 87 кВт/ч, но предлагает только 530 км пробега по WLTP, что означает, что Nissan менее эффективен в реальных условиях. При зарядке постоянным током мощностью 130 кВт он разгоняется от 10 до 80 процентов за 35 минут - почти в два раза быстрее, чем EV6, при примерно одинаковом реальном запасе хода. В стандартную комплектацию этой модели входит зарядка переменным током мощностью 22 кВт, что означает, что вы можете максимально использовать любую доступную зарядку переменного тока - даже трехфазную промышленную - так что Nissan получает очки.
А вот Toyota: очень солидная зарядка постоянным током мощностью 150 кВт и 32-минутное время зарядки аккумулятора емкостью 71,4 кВт/ч от 10 до 80 процентов. У bZ4X самая маленькая батарея, поэтому запас хода по WLTP, очевидно, немного меньше - но не катастрофически - 510 км. Это означает, что bZ4X должен быть достаточно эффективным.
Когда дело доходит до вождения, удивительно, что Ariya не дотягивает. Все электромобили имеют тенденцию быть увесистыми, но там, где большинство из них размещают свою массу низко, Nissan ощущается тяжелым сверху. При вхождении в поворот возникает ощущение, что он наклоняется вперед и вниз по диагонали, а переднеприводный формат жестко и рано сдерживается электроникой, если дорога не сухая. Добавьте к этому езду, которая не такая мягкая, как хотелось бы, и это действительно автомобиль, который лучше всего пробовать на расслабляющих скоростях на ровных дорогах. Nissan упустил здесь один трюк; если бы Ariya отказалась от спортивной претензии и нацелилась на податливость, как у Range Rover, она могла бы стать победителем. При этом тормоза сильные, а рулевое управление точное, хотя новая система рекуперации тормозов - в этой версии она называется e-Pedal Step - не такая агрессивная, как старая Nissan e-Pedal, и тем хуже для нее.
Toyota лучше, но, опять же, перед вами переднеприводный автомобиль, который требует большей ловкости в управлении дроссельной заслонкой, чем неэлектрический; если вы сильно нажимаете на правую ногу, то будете постоянно будить фей контроля тяги. Но как только вы трогаетесь с места, bZ4X становится компетентным и надежным, если не захватывающим. В нем даже есть немного резвости, если вы потрудитесь ее найти. Езда в порядке, тормоза хорошие, рулевое управление достойное, чтобы остаться незамеченным. Однако следует отметить одну вещь: AWD bZ4X имеет соответствующие внедорожные режимы и способности вдали от асфальта - и есть подозрение, что преимущество bZ4X может лежать где-то в этом направлении.
EV6 - единственный автомобиль с приводом на заднюю ось, и это ночь и день по сравнению с остальными. Нет, он не особенно быстр, но в его поведении и готовности перестраиваться в повороте есть та острота, которая делает его единственным автомобилем, согласным с идеей удовольствия. Он ощущается более легким на руле, более ловким, и хотя он обеспечивает большие углы наклона, если вы нажимаете педаль в пол, но делает это скорее игриво, чем раздражающе. Он также кажется намного легче, хотя это не так. Да, вы все еще получаете скрежет тяги на засаленном перекрестке, но почему-то это меньше раздражает на заднем приводе, а если вы отключите трекшн-контроль, это будет довольно глупо. Достаточно сказать, что здесь есть только один выбор для тех, кому важна динамика.
Это интересный и ускоряющийся рынок. Производители стараются попасть в сегмент среднеразмерных внедорожников премиум-класса, приносящих прибыль, и сейчас есть достойный выбор. Настолько, что часто при покупке нового электромобиля вы оказываетесь в странном параличе выбора: вы можете уговорить себя на что угодно. То же самое можно сказать и здесь: у всех трех автомобилей есть отличные причины для того, чтобы поставить свою подпись на пунктирной линии. У Ariya прекрасный интерьер и интересный внешний вид.
Это не плохие автомобили, но они в значительной степени опираются на предпочтения, чтобы не замечать некоторые из их недостатков. EV6 от Kia отличный вариант, благодаря сочетанию эффективности, стиля, динамичности и возможности зарядки. Внешний вид может вызвать разногласия, но результаты - нет. На самом деле, EV6 выглядит фаворитом, пока аналогичный по цене Hyundai Ioniq 6 "streamliner" не пообещает поднять ставки и взболамутить воду.
