В условиях антироссийских санкций завод двигателей «КАМАЗ» увеличивает локализацию моторов семейства Cummins и вполне может создать на их основе перспективные версии силовых агрегатов. Кроме того, в производственной программе камских двигателестроителей остаются современные отечественные разработки.
ПРИРОСТ МОЩНОСТИ
К рубежу 2020–2021 годов Камский автозавод подошел с небывало широкой линейкой двигателей. В его распоряжении есть современные дизельные моторы объемом от 4,5 до 12 л, мощностью от 140 до 550 л. с. и крутящим моментом от 550 до 2500 Нм. Такой выбор двигателей позволяет не только работать в сегменте среднетоннажников, но и успешно развивать производство тяжелых грузовиков. Здесь, конечно, большим подспорьем стало создание в 2006 году совместного предприятия «Камминз КАМА». Благодаря сотрудничеству с Cummins автозавод получил двигатели семейства ISB, рядные «четверки» и «шестерки» объемом чуть больше литра в пересчете на один цилиндр. Эти 4,5‑ и 6,7‑литровые моторы с диапазоном мощности от 140 до 310 л. с. оптимальны не только для среднетоннажников. Двигатели Cummins ISB6.7 удачно дополнили традиционные «восьмерки» на самосвалах КАМАЗ-65115, бортовых КАМАЗ-65117 и шасси КАМАЗ-65116. В разные годы, в зависимости от модели, моторами ISB6.7 оснащалось от 70 до 90 % выпуска этих грузовиков. Кроме того, моторы серии Cummins ISB успешно применялись и применяются на автобусах НефАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ и КАвЗ. В 2017 году на «Камминз КАМА» в дополнение к двигателям семейства ISB начата сборка моторов Cummins ISL объемом 8,9 л, мощностью от 300 до 400 л. с., в зависимости от надстроек. Для сравнения: мощность V-образной «шестерки» ЯМЗ-642 объемом 8,14 л составляет всего 160 л. с. Характеристики Cummins ISL 8.9, достигнутые благодаря турбонаддуву, позволяют успешно использовать эти моторы на грузовиках тяжелого семейства КАМАЗ-6520.
Числится в активе КАМАЗа и абсолютно импортный, без малейшего намека на локализацию мотор Mercedes-Benz OM457 — рядная «шестерка» объемом 11,97 литра с настройками 401 л. с. и 428 л. с. Эти дизели собирают в Германии, на моторном заводе Daimler AG в Мангейме. Применяемость в России — на седельных тягачах КАМАЗ-5490, это флагман поколения К4. Кроме того, OM457 стал основным мотором для самосвалов КАМАЗ-6580 с колесной формулой 6х4. Оснащение КАМАЗ-5490 двигателем OM457 сразу же сформировало высокий статус новой модели челнинских тягачей. Приобретая этот магистральный тягач, наши перевозчики получали не только комфортную кабину Mercedes Axor, но и «мерседесовский» мотор. Все же Daimler — неоспоримый авторитет в производстве дизелей. Силовой агрегат экономичный, а заявленный ресурс у ОМ457 в 1 млн км не является предельным для этих двигателей. Благодаря применению мотора ОМ457 межсервисный пробег на КАМАЗах вырос до 80 тыс. км. Надо отдать должное: без этого немецкого дизеля КАМАЗу не удалось бы так стремительно отвоевать у европейских производителей свою нишу на рынке магистральных тягачей.
Однако не стоит сбрасывать со счетов и V-образные камазовские моторы. К примеру, один из лучших для строительных грузовиков — двигатель КАМАЗ-740 семидесятой серии, то есть, допустим, модель КАМАЗ-740.73‑400 мощностью 400 л. с. Вообще у этих моторов диапазон мощности от 280 до 440 л. с., крутящий момент от 1177 до 2060 Нм. Двигатели этого семейства ставят на самосвал КАМАЗ-65201 с колесной формулой 8х4, на полноприводной трехосный самосвал КАМАЗ-65802, а также на КАМАЗ-6460, КАМАЗ-6360 и другие модели. Это все «длинноходные» 12‑литровые «восьмерки», в том числе и КАМАЗ-740 серии 50. Эксплуатационники давно заметили, что они надежнее «восьмерок» прежних поколений, имеют ресурс свыше 800 тыс. км, при этом легко и понятно ремонтируются.
И наконец, флагманский двигатель, гордость Камского автозавода — рядная «шестерка» КАМАЗ-910. Запуск производства нового мотора стал не менее значимым событием в жизни автозавода, чем запуск производства «даймлеровских» кабин для КАМАЗ-54901 К5. Двигатель разрабатывался совместно с компанией Liebherr, с использованием опыта конструирования и производства 12‑литрового дизеля D946, который стоит на конвейере германо-швейцарской компании с 2012 года. Но сейчас это действительно отечественный мотор, практически сразу же получивший важнейшие детали и узлы, сделанные в России.
Если два челнинских шестицилиндровых Cummins семейств ISB и ISL закрывают потребность в моторах с диапазоном мощности от 210 до 400 л. с., то КАМАЗ-910 развивает от 380 до 550 л. с. и от 1700 до 2540 Нм. На основе КАМАЗ-910 создан и весьма перспективный мотор КАМАЗ-920, который при том же объеме выдает вообще 700–750 л. с. Такой прирост мощности обеспечивает оснащение двухступенчатым турбонаддувом, традиционный интеркулер дополнен жидкостным теплообменником; конечно же, внесены определенные изменения и в топливную систему. Точный рабочий объем — 11,95 л, диаметр цилиндра и ход поршня 130 и 150 мм соответственно, то есть ПАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня в 120 мм. Готовятся к запуску в производство 13‑литровые «шестерки» на основе КАМАЗ-910, там коленвал с увеличенным ходом поршня и новая турбина. Мощность, скорее всего, не будет превышать 550 л. с., но увеличится крутящий момент и улучшится экономичность.
САНКЦИОННО УСТОЙЧИВЫ
Самыми устойчивыми к западным санкциям являются камские V-образные моторы. Там все свое, родное. Даже если и перестанут поставлять какую-то импортную деталь или узел двигателя, то на соседнем стеллаже сборочной линии КАМАЗа всегда лежит отечественная. А самый незащищенный от санкций мотор — упомянутый Mercedes-Benz OM457.
Помнится, лет 15 назад в Интернете волной шла эмоциональная критика челнинских двигателей V8. Основные тезисы: мотор старый, «дохлый» по мощности, завод ничего путного сделать не может… Когда появились моторы Cummins и Mercedes-Benz, а потом новая рядная «шестерка» КАМАЗ-910, вся критика стихла. Выяснилось, что у каждого дизеля есть своя ниша, свой покупатель. Все получилось в соответствии с планами развития автозавода. А сейчас нам вообще остается только радоваться, что не поторопились, не свернули выпуск «восьмерок» и свое производство коробок передач. Между тем еще в 2015 году были проведены испытания опытных образцов двигателей V8 КАМАЗ-750, шла работа по их сертификации и производству опытно-промышленной партии. Здесь вообще были учтены все проблемы камазовских «восьмерок». В первую очередь, на КАМАЗ-750 нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные, с четырьмя клапанами на цилиндр. Изменена схема крепления головок, модернизирован блок цилиндров. То есть у мотора хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха, соответственно, можно обеспечить хорошую мощность. Планировалось несколько настроек по мощности — от 360 до 500 л. с. Причем мотор оставался 12‑литровым, хотя понятно, что вполне реальна была бы и 13‑литровая версия. Дело уже шло к постановке КАМАЗ-750 на конвейер, но проект остановили. Отказаться от дальнейшей его реализации заставило начало разработки своей рядной «шестерки» КАМАЗ-910. Впрочем, вернуться к V8, дополнить им выпуск КАМАЗ-740 70‑й серии, сделать на его основе газовые версии — вполне реально.
Самая болезненная ситуация для КАМАЗа по двигателям ожидалась в связи с прекращением работы совместных предприятий «Камминз КАМА» и «Федерал Могул Набережные Челны». Но еще в ноябре 2022 года бывшие СП с американцами и немцами полностью перешли под российский контроль. «Сегодня все заводы с иностранным участием принадлежат ПАО "КАМАЗ", все работают. Мы не потеряли ни людей, ни технологий», — рассказал генеральный директор российского автогиганта Сергей Когогин в интервью газете «Вести КАМАЗа».
Теперь «Камминз КАМА» называется «Кама Дизель», а моторы Cummins ISB6.7 переименовали в КАМАЗ-667. Соответственно Cummins ISL8.9 назван КАМАЗ-689. В целом семейство двигателей Cummins ISB было очень быстро локализовано, еще за несколько лет до введения санкций. Отливки блока, головки, коленвала, маховика — все было уже камазовским, без всякого импорта. По состоянию на лето 2021 года более 114 компонентов по Cummins ISB завод делал сам или получал от российских предприятий. Тем самым обеспечивалось более 60 % локализации по «шестерке». Сейчас уровень локализации стал более высоким. За последний год освоили еще 68 деталей. Но некоторые позиции все еще импортные, их закупают у других производителей Cummins ISB — в Китае, Бразилии, Индии. К производству компонентов по Cummins ISB привлекаются российские и белорусские предприятия. Важный момент: теперь, когда нет чрезмерно жесткой привязки к выпуску оригинального Cummins ISB, появилась возможность создания на основе этих моторов своих версий. Специалисты «Камминз КАМА» и ранее вносили полезные изменения: устанавливали заглушки водяной рубашки из нержавейки, нашли оптимальное расположение элементов ременного привода и т. п. Сейчас с «развязанными руками» вполне реально загильзовать блок «сухими», сменными гильзами, наладить выпуск двигателей увеличенного объема — около 7,5 л и мощностью под 360 л. с. Это — в перспективе.
Хуже ситуация с моторами Cummins ISL объемом 8,9 л. Под них работает своя сборочная линия, параллельная линии сборки Cummins ISB. Однако локализация этих моторов практически нулевая. Моторы Cummins серий L, ISL и QSL изготавливают в Великобритании, США, Бразилии, Индии, Китае. Это одни из самых распространенных дизелей в мире с годовым объемом производства более 150 тыс. единиц. В нынешних условиях очень сложно обеспечить их производство в Набережных Челнах. А жаль, моторы хорошие и мощностной диапазон очень подходит камским грузовикам. Впрочем, на флагманских настройках мощности Cummins ISL в 375–400 л. с. вполне можно заменить новым 12‑литровым КАМАЗ-910.
Линия сборки новых двигателей КАМАЗ-910 расположена на заводе моторов, там же, где собирают традиционные «восьмерки», а рядом, но за «ширмой», находится производство «Камминз КАМА». Все литье и вся обработка — «камазовские». Чугунный блок цилиндров «девятьсот десятого» еще на стадии подготовки к серийному выпуску, лет пять назад, уже сильно отличался от блока Liebherr D946. Наш блок получился округлым, с ажурными ребрами жесткости — красивый! Блок Liebherr — какой-то квадратный, угловатый… Головки блока КАМАЗ-910 тоже чугунные, раздельные, с четырьмя клапанами на цилиндр. Раздельные головки дешевле в производстве, и заводу не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии с головок «740» на «910». Крепление головки надежное — шестью болтами. Коленвал, маховик, поддон двигателя, картер сцепления также изготовлены в Набережных Челнах. Стартер унифицирован с V8, компрессор нижегородский с шильдиком Knorr-Bremse. До введения санкций импортными оставались распредвал, шатуны, турбокомпрессор, топливная аппаратура и еще некоторые детали. Но топливную аппаратуру типа Common Rail делают в Ярославле и Барнауле, с распредвалом и шатунами тоже больших проблем нет. Сейчас двигатель КАМАЗ-910 уже практически полностью отечественный. Время санкций пройдет, а КАМАЗ — останется…
БЕДЫ И ПОБЕДЫ
Давайте вспомним, с чем автостроители из Набережных Челнов заканчивали 1990‑е годы, с какими успехами или проблемами переходили в XXI век. Неизвестно, что больше нанесло урон КАМАЗу — развал СССР и рухнувшая экономика или пожар на заводе двигателей в 1993 году. А ведь эти беды наложились, суммировались…
До пожара моторный завод выпускал около 200 тыс. двигателей в год, но в огне погибли все сборочные и обрабатывающие линии. Приходилось думать не о развитии гаммы моторов, а о выживании автозавода. Добавьте сюда финансовый кризис 1994 года и российский дефолт 1998 года. Вспомните, с каким настроением мы тогда жили…
Между тем в первые 10–15 лет существования завода, при плановой экономике СССР и работе каждого советского автозавода в своем сегменте рынка, не было особой нужды в ином двигателе, кроме V8 КАМАЗ-740 объемом 10,8 л, мощностью 210 л. с. и крутящим моментом 670 Нм. Грузоподъемность КАМАЗов первого поколения была 10–12 тонн, более легкие грузовики выпускал ЗИЛ, более тяжелые — МАЗ и КрАЗ. У каждого завода была «своя грядка». Однако в Ярославле кроме ЯМЗ-740 разрабатывали полноценную гамму V-образных двигателей: V6 ЯМЗ-642 объемом 8,1 л и флагманский V10 ЯМЗ-741 объемом 13,6 л. Кстати, по такой же схеме — изменения числа цилиндров при одном диаметре и часто при сохранении хода поршня — работает Scania.
Но в те времена для КАМАЗа важнее были массовый выпуск новых дизелей и существенное повышение их качества. Ведь даже переход на моторы с турбонаддувом стоил автозаводу больших усилий. Поэтому характеристики, что имели дизели той поры, сегодня кажутся смешными. В результате в XXI век Камский автозавод вошел, по большому счету, с тремя версиями «восьмерок». Первая — атмосферная, объемом 10,8 л. Вторая — наддувное семейство КАМАЗ-740.3 — у него как раз были те заветные 260 л. с., как на V10 ЯМЗ-741. Третий мотор, КАМАЗ-740.35, — тоже с турбонаддувом, но с увеличенным ходом поршня со 120 до 130 мм, объемом 11,8 л. Именно длинноходное семейство «восьмерок» позволило выйти на приемлемый уровень мощности для 12‑литрового дизеля в 400–420 л. с. и момент 1700–1850 Нм. Такие характеристики долгое время оставались оптимальными и для европейских грузовиков грузоподъемностью 20 тонн. И этот практически двукратный рост мощности камазовских V8 — в чистом виде заслуга челнинских инженеров!
ПОЛЕЗНО ЗНАТЬ
Можно, конечно, лить горючие слезы по безвременному уходу с российского рынка двигателя Mercedes-Benz OM457. Спору нет, хороший мотор. Однако Камскому автозаводу возвращаться к этой модели уже нет смысла, тем более в нынешних условиях. Выгоднее и правильнее расширять производство своей рядной «шестерки» КАМАЗ-910. Но нашим сервисным центрам и крупным перевозчикам с парком КАМАЗ-5490 будет полезно знать, что Mercedes-Benz OM457 изготавливают еще и в Китае, на заводе Foton Daimler Automotive. Кроме того, OM457 распространен в Турции: на автозаводе Mercedes-Benz Turk в Аксарае выпускают Mercedes Axor. А еще в Индии с 2012 года работает совместное предприятие Daimler India Commercial Vehicles, производящее тяжелые грузовики Bharat Benz, конструктивно близкие Mercedes-Benz Actros и Axor. То есть без запчастей к мотору ОМ457 наши перевозчики не останутся.
Что еще почитать:
