У многих с именем конструктора Поликарпова связаны только бипланы ПО-2 и У-2 - так называемые, кукурузники. А ведь самолёты разработки Поликарпова составляли основу истребительного парка ВВС 1934—1940 годов, а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».
Именно его разработки лежат в основании нашей гордости – самолетов Су и МиГов. И именно под его началом были начаты разработки крылатых ракет. Он вложил свои мысли и душу, создал и воссоздал практически на пустом месте то, что сейчас мы называем ОКБ Сухого.
В 1939 году Н.Поликарпов на месяц был отправлен в командировку в Германию. Накануне командировки Н.Н.Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение свой проект. Самолёт был задуман им в 1939 году (проект 62 по нумерации типов самолётов, производившихся заводом № 1. И-200 имел номер 61, И-210 — 65).
В его отсутствие, проект нового скоростного истребителя И-200 и И-210 с реактивным двигателем был передан Артему Микояну. Опытное конструкторское бюро Артёма Иаановича Микояна было основано 8 декабря 1939 года путём выделения приказом директора московского авиазавода № 1 им. Авиахима П. А. Воронина из состава КБ завода (главный конструктор Н. Н. Поликарпов) самостоятельного особого конструкторского отдела (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 и И-210. Начальником ОКО был назначен молодой инженер Артём Иванович Микоян, который приходился родным братом Анастасу Ивановичу Микояну (нарком (министр) внешней торговли СССР, член Политбюро ЦК) – видному политическому деятелю того времени.
И все бы выглядело более-менее прилично в глазах обывателя – Чкалов то погиб на испытаниях И-180 конструктора Поликарпова! Многие не знали, что конструктор сам протестовал против ненужной гонки к очередной праздничной дате. К тому же при подготовке И-180 к первому вылету были выявлены недоработки. Да и погодные условия были близки к экстремальным. Но его доводы не были приняты и он был отстранён от этих работ. Хотя после расследования катастрофы причастные были осуждены, все равно осталось много пресловутых "почему"". Почему испытания проводились на гражданском аэродроме (Ходынка), а не на военном, куда никого без особого разрешения не пропускали? И почему не отменили вылет при неблагоприятных погодных условиях? ... Складывается впечатление, что их, Чкалова и Поликарпова, как-будто специально подводили к трагическому концу. И что интересно, даже в наши дни кто-то продолжает с ними бороться: улицу В.Чкалова в центре Москвы ликвидировали, а Н.Поликарпову так и не вернули то, что у него было украдено – честное и достойное признание заслуг перед Отечеством.
Итак, я продолжу ... Назначение Артема Микояна главным конструктором, окончившим институт всего за два года до этого, при этом потратившем более года на защиту диплома... Извините! Но уж совсем не специалист!
Заместителем Микояна стал конструктор М. Гуревич, работавший до этого в КБ Н. Н. Поликарпова. Конструкторский состав нового КБ набрали из сотрудников КБ Поликарпова именно в то время, когда Н.Н.Поликарпов был направлен в командировку в нацистскую Германию. Директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ под руководством Артёма Микояна.
После возвращения из Германии, Поликарпова отправили в старый ангар на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского), где для него был "создан" новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время — ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году).
В общем, гнусная история ...
После "царского" подарка Микояна Микояну его уже готового проекта Н. Поликарпов не отчаялся. Он задумал создать истребитель имевший мощное вооружение, высокую скорость и скороподъемность на всем диапазоне высот, хорошую маневренность, устойчивость и управляемость.
В то время как конструкторы Гуревич, Микоян, Лавочкин, Яковлев и другие работали над проектами, похожими на существующие немецкие машины, Поликарпов ставил задачу с «дальним прицелом». По его мнению, истребитель должен обладать следующими параметрами: высокая скорость и скороподъёмность во всём диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального манёвра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Задача была решена за счёт повышенной удельной нагрузки на крыло (по сравнению с другими отечественными истребителями), ставки на мощные перспективные двигатели (такие как М-90, М-71 и т. д.), приводившей к большей удельной энерговооружённости самолёта по сравнению с другими отечественными истребителями, хороших аэродинамических форм, использованием металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля, параллельно продолжилась разработка самолета на реактивном двигателе.
_________
В свое время, на способного студента обратил внимание И. И. Сикорский, который направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов сразу после института по трудовой мобилизации военного времени начинает работать над производством истребителей.
Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский, не найдя общего языка с новой властью, эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался...
5 мая 1935 г. Николай Поликарпов с формулировкой «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолётов» был награждён орденом Ленина, этим же указом был награждён и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим лётчиком-испытателем КБ Поликарпова.
________
Истребитель "И-185"
Самолет И-185 Поликарпова был лучшим советским самолетом - истребителем - по простоте в управлении, скорости, маневру, вооружению и живучести. Он был спроектирован за полтора месяца: с 25 января по 10 марта 1940 года. Помимо образца для статических испытаний была спланирована постройка четырех летных экземпляров под различные двигатели.
Но поставки необходимых двигателей затягивались по разным причинам. И-185 не строился серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя и завода для выпуска этого истребителя. Так или иначе, но ни одна из модификаций И-185 в серию запущена не была.
В октябре 1941 года в связи с эвакуацией ОКБ Н. Н. Поликарпова в Новосибирск работы над истребителем были прерваны. Несмотря на труднейшие условия, специалистам в короткие сроки удалось восстановить производство.
В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем». За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени. Но ... очень много разных "но".
МИГ
МиГи тоже сначала были расчитаны на двигатеь М-71, но затем перешли на менее мощный. У МИГ-3 велика была посадочная скорость, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя. Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом.
Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать.
С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства.
Очевидно, дальше переданногр Микояну проекта Поликарпова КБ МиГ двинуться в то время не смог.
Но по странному стечению обстоятельств после смерти Поликарпова МИГи как-то сразу перепрыгнули на сверхзвук, в направлении которого работало КБ Поликарпова. На КБ Поликарпова кроме самолетостроения возлагались работы по реактивной авиации и ракетной технике.
Чужая гениальная идея - это всегда в конце концов тупик.
Конструкторским Бюро Поликарпова на небольшом "заводе", а также в сложных условиях эвакуации, были созданы: ряд истребителей (каждый в нескольких вариантах), бомбардировщик, ночной бобардировщик, штурмовик, высотный скоростной штурмовик и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.
После смерти Н. Н. Поликарпова, (30.07.1944), с 1944 г. по 1953г. директором и главным конструктором завода № 51 был В. Н. Челомей, которому поручили продолжить разработку крылатых ракет.
Согласно Постановлению Совета Министров СССР от 19 февраля 1953 г., ОКБ-51 с опытным заводом были переданы в ОКБ-155, став его филиалом. (В состав компании МиГ входит бывшее Опытно-конструкторское бюро завода № 155 (ранее — Особый конструкторский отдел завода № 1 им. Авиахима, ныне — ОКБ им. А. И. Микояна)
Ознакомившись (возможно, присвоив) с новейшими разработками ОКБ-51 Микояновским КБ, уже в ноябре 1953 г. территория нового филиала ОКБ-155 (ОКБ-51) была определена как база для восстановленного ОКБ Сухого, которое и располагается на этой территории до сих пор. В феврале 1954 г. ОКБ Сухого и опытный завод вновь получили в системе МАП СССР № 51. В 1958 году организован филиал ОКБ-51 на заводе № 126.(Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина, Производитель самолётов марки «Су», ведущее производственное предприятие Авиационной холдинговой компании «Сухой».)
___________
Двигатель М-71
В 1934 году СССР закупил лицензию на американский радиальный двигатель Wright R-1820 Cyclone. Для освоения и адаптации двигателя построили завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого назначили А. Д. Швецова, который в 1931-34 гг. был в командировке в США на заводе Curtiss-Wright. В 1939 году конструкторский отдел завода преобразован в ОКБ-19, главным конструктором которого назначен Швецов.
1939 году были изготовлены 4 экземпляра М-71 для проведения стендовых испытаний. Процесс доводки двигателя занял много времени. Странное для военного времени попустительство затягиванию производства этого двигателя, когда любой двигатель в то время разрабатывался и утверждался не более, чем за два года. Под этот мотор разрабатывался также и самолет Сухого - СУ-6.
В мае 1942 года в Акте государственных испытаний отмечалось:
«…Самолёт Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полёта стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38… скорость делает самолёт Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости…"
Недостаток самолета Сухого, на который указывали летчики, был плохой обзор из кабины в полете и плохая видимость при посадке, что-то там с рулевой колонкой и так далее ...
Ещё одной причиной отказа от серийного производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который изначально был спроектирован Су-6.
Однако важным преимуществом Ил-10 перед Су-6 была относительная простота налаживания его массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2». Что немаловажно в условиях войны.
За период с 1939 по 1949 годы в КБ, руководимом П. О. Сухим, были разработаны, изготовлены и испытаны более полутора десятков самолётов, обладавших отличными лётно-техническими характеристиками. Но как было уже указано, это достигалось за счёт безопасности пилотов. Ни один из этих самолётов, кроме самолёта Су-2, не производился серийно.
14 ноября 1949 года решением правительства ОКБ Сухого было ликвидировано. Причины ликвидации КБ Сухого — в сложных условиях послевоенного времени (тогда, под шумок закрывались перспективные предприятия) в недоведённости двигателей, турбокомпрессоров. Неясно, почему, в чьих интересах было принято решение о расформировании коллектива, вступившего, по существу, в этап освоения сверхзвуковых скоростей полёта, решение, приведшее, как показали дальнейшие события, к задержке развития отечественной сверхзвуковой авиации на несколько лет.
МиГ-9 — первый и единственный по чьей-то прихоти (или умыслу) советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух после войны. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича.