Переход: Пусан – Сидней
начало смотри здесь
24-го декабря визуально по курсу обнаружили сгущающиеся черные тучи. Радар отбивал атмосферный фронт в пяти милях по курсу и чуть левее. На курсовом угле (КУ) 45° в дистанции 4 мили обнаружили 2 смерча. Объявили парусный аврал, спустили и очень быстро укатали стакселя – подгонять не надо было никого. Но смерчи, слава Богу, прошли по левому борту и на горизонте рассыпались. Прошли архипелаг Токара, вышли в Филиппинское море, славящееся своими морскими пиратами. Перед ужином ветер стих до слабого, зыбь. С правого борта оставили острова Амалии.
25-го в 09.25 подняли Кл, ГрСтСт, КрСтСт (крюйс-стень-стаксель) без аврала, в рабочем порядке силами рабочей вахты курсантов. Потом проводили рангоутные учения на бизань-мачте (первые на 8-й день плавания!?) Реи – галфвинд левого галса. В 11.15 сыграли ПЕРВЫЙ парусный аврал по постановке прямых парусов – «Нижние марсели – ставить!» при КУ истинного ветра 113° (крутой бакштаг) силой до 9 м/с. Поставили все три нижних марселя.
В 16.08 снова сыграли: «Парусный аврал, все наверх, стакселя, кливера спускать, прямые паруса ставить!» Уже лучше: за 48 минут спустили-укатали косые паруса и поставили прямые: ВФрМ (верхний фор-марсель), ГрБр (грот-брамсель), ВКрМ (верхний крюйс-марсель). При КУ = 143° левого борта, силой до 6-ти м/с. Но через 9 минут после отбоя аврала сыграли парусный аврал только для парусного расчета грот-мачты: «Грот-брамсель убирать!» На нем обнаружили четыре дырки по швам, лопнули нитки, перетертые топенантами!?
Как мог заметить внимательный читатель, приключения, аварии и казусы происходили почти непрерывно, удивляя веселящихся от этого бедлама курсантов, вызывая раздражение и тихий ропот в парусной команде матросов и боцманов. Видимо сказывались длительные стоянки парусного судна, которое выходило в море один раз в год для обеспечения практики курсантов ДВГМА, а остальное время простаивало на якоре или на швартовых в торговом порту. А на берегу корабль ветшает, команда расслабляется, мелочи, которые вылазят «боком» в море, не замечаются… Что мы и испытывали на себе всю эту первую неделю. Как говаривал мой последний яхтенный капитан Николай Смирнов (20 лет в сборной СССР по парусу): «Что Лёня на берегу починим, с тем в море и пойдем. А то что на берегу делается легко, в море придется потрудиться втрое!»
В 20.15 снова сыграли парусный аврал: «Все паруса убирать, спускать!» Провозившись 1 час 15 минут убрали, укатали аж пять прямых парусов. На следующий день утром поставили фок – проверить «дырки» потертости. Парус оказался целым, работает - тянет хорошо в полный бакштаг левого галса. Но «приключения» на этом не закончились. В 13.40 судно обесточилось, встали все три дизеля, аварийный дизель-генератор (АДГ) не запустился автоматически. Запустили вручную через 5 минут. Управление рулем по магнитному компасу (МК). Вымпельный ветер почему-то не меряли, некому, наверное, было. ИК = 153°. Через час сыграли парусный аврал для расчета фок-мачты – поставили оба фор-марселя. Скорость 4 – 4,5 узла под тремя парусами фока! Через 3 часа запустили дизеля, дали ход машиной и в 20.34 пересекли Северный тропик в долготе = 134°16´ восточная при курсе на полный правый бакштаг силой до 9 м/с.
Тут мне вспоминается экзамен, который я сдавал на матроса в учебном центре «Марстар» в Санкт-Петербурге. Преподаватель - капитан дальнего плавания (КДП) предлагает мне брать билет!
- Беру, прочитываю и говорю: - Разрешите отвечать!
- А вы, говорит, что, готовиться не будете?
- Я пожал плечами и начал: «Магнитный компас был, есть и будет оставаться ОСНОВНЫМ резервным курсоуказателем на судах флота!»
- Капитан поднял на меня удивленные глаза и говорит:
- А вы откуда это знаете?
- Пришлось признаться, что за 6 лет работы доцентом кафедры судовождения Мореходного института у меня несколько студентов защищали дипломы по МК МК.
- А что ж вы, говорит, сразу то не сказали?
- Так вы, говорю и не спрашивали.
На следующий день 27 декабря утром в 09.55 взяли все паруса фок-мачты на гитовы-гордени и через 20 минут перешли на управление судном со штурвала по просьбе второго механика! Мехи поменяли масло в гидроцилиндрах рулевого штурвала. Но авралим дальше. Читаем в судовом журнале: «17.35. Вследствие падения изоляции при скатывании верхней палубы! произошел сброс ВРШ = 0?»
Анализируя плавание этих десяти дней начала рейса, возникает чувство, что как хорошо, что у нас главный двигатель вместе с движителями находится на виду и на верхней палубе. Да, уважаемый читатель, вы конечно же догадались, что это парусное вооружение – мачты, реи, паруса и снасти управления ими – брасы, шкоты, галсы, фалы, ниралы, гитовы, гордени… И в случае отказа вспомогательных двигателей, которыми на парусном судне являются, - правильно, - дизеля, парусник всегда остается на ходу и при любом ветре может перемещаться по водной поверхности.
Хорошо, когда это случается в открытом море – Океане, как в этот раз. Хуже, когда это случается в сложных навигационных условиях, в узкости, в проливе, вблизи берега при навальном ветре, как это случилось у нас на Палладе в 1992 году после прохода Баб-эль-Мандебского пролива. Тогда при самом слабом ветре, поставив все паруса, судно получило ход в 1,5 – 2 узла и мы смогли уйти с судового хода, дабы не мешать другим судам следовать надлежащими курсом и скоростью. Неисправность искали также 3 часа, а помог найти ее электро-радионавигатор Анатолий Батеньков. Вылетел какой-то блок в схеме автоматики дизелей. Заменили его и поехали – впереди Суэцкий канал, а его как все прекрасно понимают, еще ни одно судно под парусами не проходило.
29 декабря спустили все стень-стаксели, оставили все брам-стаксели – оказалось, что это IVвариант «Штормовое – I». Поскольку карт погоды от Токио метеостэйшэн нет уже двое суток, с 18 до 19 часов «толклись» в глазу циклона, не теряя хода под нижними марселями и брам-стакселями со скоростью 10 узлов! Опять Кислову и всем нам повезло, видимо циклон был не глубокий и не опасный. А то могло бы и положить на борт. А что такое глаз глубокого тропического циклона, я ощутил в 2001 году, в глазу тайфуна «Франциск», когда на большой океанской двухмачтовой армоцементной яхте «Искра» мы в сентябре возвращались из Корсакова домой во Владивосток с научной экспедиции. Ночью оторвало грота-гик, загнуло левый носовой релинг, в лохмотья разорвало штормовой стаксель, пошитый мной из дакрона весом в 640 грамм/м2. А самые тяжелые паруса на Надежде 420 грамм/м2.
Едем дальше, авралим по 3 – 4 раза в сутки, продолжаем «веселиться». 30 декабря в 11.25 у грот-бом-брам-стакселя лопнул мантыль в 1.5 метрах от шкотового угла! Хлопок - и парус заполоскался, забился по фордунам бизань-мачты. Стальной блок из нержавеющей стали весом в 14 килограмм с силой артиллерийского ядра ударил в палубу с высоты 36 метров в районе шкотовой кофель-нагельной планки между командиром мачты и курсантом. Парус спускали минут 5, работая наветренным шкотом. По всем Правилам технической эксплуатации (ПТЭ) парусного вооружения, мантыли косых парусов должны быть стальными, а за неимением в тросовой кладовой нужного троса, для приведения паруса в рабочее состояние, привязали полипропиленовый, у которого коэффициент растяжения достигает 30%!!! Вот он тянулся, тянулся и… растянулся. Опять же кому-то повезло по-крупному. Если бы блок попал в человека – статья УК и тюрьма.
И что вы думаете, заменили на стальной? Да нет же, опять не угадали – привязали такой же ПОЛИПРОПИЛЕНОВЫЙ, но новый? Так испытывать судьбу мог только невероятный везунчик, совсем не думая о том, что может убить людей?
31 декабря вечером убрали, спустили и укатали на ночь все паруса. Приготовились встречать новый год следуя под машиной и… под настоящей красавицей ёлкой, которую установили у грот-мачты.
Ваш яхтенный капитан Леонид Сегаль. Благодарю за подписку. Здесь будет много парусных интересных историй.
Продолжение смотри здесь.