Алексей Курбатов
Километровая оплата за полеты на стационарные площадки осуществлялась по утвержденному километражу с учетом всех изгибов линии заданного пути с расчетом визуальной ориентировки в условиях ограниченной видимости. При благоприятной погоде, полеты выполнялись по генеральному направлению, что сокращало время полета, повышало путевую скорость и оплату за налет часов.
Оплата за налет определялась по группам сложности, на Чукотке основная группа 4-я, по сан заданию и вне рейсовых полетов с подбором площадки – на группу выше.
Оплата вне рейсовых полетов производилась по времени, зафиксированном на барограмме. Такие полеты старались выполнять на меньших скоростях, да еще и подделывали барограммы на увеличение летного времени. Время стоянки на разгрузку записывали по минимуму, иногда до пяти минут. Суточная санитарная норма налета не более 8-и часов, продленная, не более двух раз в неделю, 10 часов. В базовом аэропорту точно контролировалось время вылета из него и время посадки, другие посадки и взлеты – со слов экипажа. Однажды некоторые экипажи умудрялись за девять часов стартового времени (от первого вылета с базы до последней посадки) записать десять часов налета (т.е. по отчету время вылета с точки оформляли за час до посадки). Это довольно быстро выявилось, но по договоренности с заказчиком (районным геологоразведочным управлением) - «замяли».
В зимнее время нередко барограммы не прорисовывались из-за подмерзания чернил. Рацпредложение об устройстве простейшего подогрева барографа вертолетчиками было встречено в штыки.
Однажды, по решению командира авиапредприятия, в праздничный день, зимой из дежурства по сан заданию вылетали с ним за свежей рыбой к рыбакам на заимку, расположенную на Колыме. Посадку произвели на подобранную с воздуха площадку на реке. Рыбаки вытащили из-под льда сеть, отобрали крупную, ценную рыбу, с которой благополучно и засветло вернулись в Билибино.
Приходилось вылетать и на поиски оленей, отбившихся от стада.
При выполнении утренних полетов на стационарные площадки, обычно в прямом направлении пилотирует второй пилот, командир дремлет, в обратном направлении пилотирует командир, второй пилот оформляет документацию и отчет о рейсе в оба конца.
Однажды, при выполнении полета по знакомому маршруту, командир самолета благополучно дремал. Впереди длительный, более часа, прямолинейный участок полета.
Постепенно под самолетом возникла и превратились в сплошную облачность. Правила визуальных полетов регламентируют облачность ниже полета не более 3-х баллов (из 10 - сплошная облачность). В конце прямолинейного участка был горный перевал, правее трассы - горы выше эшелона полета. Когда очнулся от дремоты, то увидел, что второй пилот выдерживает курс на 15 градусов более расчетного, верхняя граница облачности повышалась до эшелона полета, перевал не виден.
В этих условиях командир отвернул влево на 30 градусов, и через несколько минут экипаж увидел отроги перевала правее себя. Что было бы, если этот маневр не был бы осуществлен? Спасло проведение…?
За перевалом понижение местности с переходом на пойму реки, где благополучно пробили облачность и произвели посадку на запланированной площадке. В общем-то обычная работа северных пилотов полувековой давности, правда с нарушением правил визуальных полетов.
Повреждение самолета АН-2 на земле и последствия.
Самая крупная неприятность при полетах на самолете АН-2 произошла в 1970 году на базовом аэродроме. Зимой, в выходной день, с места ночной стоянки, после подготовки самолета к вылету, необходимо было перерулить на перрон под загрузку пассажирского рейса. Экипаж как обычно произвел предполетный осмотр самолета. Перед капотом самолета находился небольшой прожектор на полозьях, освещавший самолет. Было раннее утро. Перед началом руления экипаж, кроме диспетчера, запрашивает разрешение у выпускающего авиатехника поднятием руки. К этому времени прожекторы выключили.
Из кабины самолета из-за капота прожектор не был виден пилотам. На поднятие руки авиатехник разрешил руление. Работающим винтом прожектор был разбит, а на перроне выяснилось, что лопасти винта деформированы. Чтобы не срывать рейс, экипаж перегнал несправный самолет на стоянку, принял резервный самолет, рассчитывая на то, что вина всецело лежит на выпускающем авиатехнике, благополучно выполнил запланированный рейс.
На другой день, после прибытия на работу командования, была организована комиссия по расследованию повреждения воздушного судна. Комиссия, естественно, усмотрела вину не только авиатехника, но и экипажа. Ограничились выговорами и возмещением ущерба за винт 650 рублей в пропорции: три четверти с командира воздушного судна и одну четверть со второго пилота. Стоимость прожектора возместил авиатехник. Магаданское управление с этим согласилось.
Учитывая возмещение ущерба и доброжелательность жителей севера, тринадцатую зарплату «забыли» снять, которой практически компенсировали расходы на разгильдяйство. К тому же оформленные ранее документы на награждение командира ВС медалью «За доблестный труд» в ознаменование 100-летия со дня рождения Ленина, отзывать не стали.