Сколько легенд связано со славным прошлым грузовых и пассажирских речных перевозок в давние времена! Вспоминает об интересных моментах той эпохи много лет водивший суда по Вятке В.А. Домнин.
Движение по Вятке в 1970-80-е годы было очень оживленным, а навигация длилась с апреля и до ноября. Чего стоили только пассажирские рейсы! «Заря» на подводных крыльях выходила на глиссирование с 80 пассажирами и долетала от Турека 350 км до Кирова за 8 часов, а до Вятских Полян 200 км — за 4 с половиной часа (билеты стоили соответственно 8 рублей и 4 рубля 80 копеек). В пути налюбуешься на все красоты Вятки! И кстати, «Заря» с посадкой всего в 40 см приставала в любом месте по просьбе пассажиров. Бывало, конечно, что она и на пески вылетала, стаскивали потом теплоходами.
Ходили по Вятке и обычные пассажирские теплоходы, даже 2-палубные ВТУ. Даже старинные пароходы с паровыми двигателями ходили по реке почти до 1990-х годов! Ежедневно с пристаней нашего района было по несколько пассажирских рейсов вверх и вниз по течению. Впрочем, были и весьма необычные по современным меркам суда. Например, вверх-вниз по реке двигались плавмагазины, которые снабжали работающих без выходных речников самыми разными товарами. В эпоху дефицита на их прилавках было «все» - от кофе растворимого до китайской тушенки «Великая стена» и свежих фруктов. И очень дешево. А если плавмагазин не выполнял план к сроку, могли поторговать и для тех, кто на берегу. Договаривались с начальником пристани: собери-ка народ, я встану поторгую. А там только одному скажи — сразу уже очередь готова... На Волге для речников были даже двухпалубные плавмагазины — на одной палубе продукты, на второй промтовары.
А еще от Кирова до Вятских Полян курсировал теплоход «Активист» с агитбригадами. С прибрежных сел заходили на борт люди, на киносеансы и концерты сюда набирался полный зал — человек по 50 и более. Партийные и профсоюзные работники читали тут лекции о положении в стране и мире, о том, как выполняется пятилетка, для всех были свежие газеты и журналы, а речники брали в библиотеке книги...
Главными, конечно, были речные грузоперевозки. Они позволили развернуть масштабное строительство в районах области уже в те времена, когда еще не была построена нормальная дорожная сеть и мосты.
На грузовом теплоходе РТ грузоподъемностью 150 тонн, который речники звали «самоходкой», поднимался В.А. Домнин по паводку аж до Нагорска на Кобре за плотами, доходил и до Астрахани. Бывало, приходилось месяцами не глушить двигатель, а навигация длилась до ледостава. В команде «самоходки» было 8 человек вместе с поваром-коком - «все друг друга с полуслова понимали!». Каждый проходил медкомиссию до и после навигации. На бесплатное питание выделялось по 27 рублей на члена экипажа на месяц (для сравнения — килограмм мяса стоил 1 рубль 40 копеек). А захочется - кок и уху сварит. Рыбу наловить было легко - бросишь охан за борт, и вскоре там уже полохана рыбы. (Один раз кинули охан — в него «залетел» утопленник. Двое суток стояли, сдавали «улов» в милицию).
На «самоходках» возили продукты питания, железо-бетонные изделия, строй-пило материалы, мебель, удобрения... А на баржах грузоподъемностью 600, 1000 и более тонн доставляли в основном уголь, песок, щебень, гравий, кирпич. У всех строительных организаций района — ПМК-14 и 16, ДСПМК, ДРСУ, райтоп, межколхозстрой - были свои участки на берегу для выгрузки.
- Угля водой в район приходило по 17 тысяч тонн, а речного песка — одна Марий Эл до 40 тысяч тонн увозила, - рассказывает Василий Андреевич. - Песок иногда добывали краном с дна Вятки, одновременно ее углубляя. На пристани в Туреке, бывало, соберутся теплоходов по 10 в ожидании погрузки-выгрузки, придут баркасы румынские из Саратова с мукой грузоподъемностью 980 тонн. Порой работало одновременно 2-3 крана. За навигацию только муки приходило на весь район по 10 тысяч тонн. Придет с Волги баржа - сразу полторы тысячи тонн соли кормовой выгружают краном на берег, потом машинами развозят по колхозам. В общем, Вятка кипела от работы.
Однажды подмытый волнами от теплоходов берег даже не выдержал тяжести грузов — выгрузили «самоходку» 180 тонн кирпича, а полоса берега метров 10 шириной вместе с грузом оторвалась и «под берег ушла». Поставили кран, часть тех кирпичей достали из-под воды.
Кстати, еще при подходе к нужной пристани капитаны по рации предупреждали начальника пристани, чтобы тот оповестил об этом организацию, принимающую груз. Радиосвязь была налажена по всей реке — капитан или начальник пристани мог в любой момент связаться хоть с диспетчером Вятского речного пароходства в Кирове.
А с наших берегов отгружали, например, по 20 тысяч тонн зерна в год. Сохранились бетонные причалы, к которым к высокого берега тогда подавали зерно по транспортерам. Баркас-двухтысячник грузили зерном за сутки, за 3 дня он доходил до Москвы, там за 8 часов его разгружали и он отправлялся обратно.
Но может быть, при развитии дорожной сети речные перевозки не выдерживают конкуренции с автомобильными? С этим В.А. Домнин категорически не согласен.
- Вот пришел состав железнодорожный на Киров, выгружается, и машины потом полгода возят эти 2000 тонн. «КамАЗу» надо день, чтобы привезти 10 тонн из Кирова. А теплоход грузоподъемностью 2 тысячи тонн за 15 часов все погрузил и привез за 24 часа (обратная дорога 48 часов). Встал на якоря - кран за 8 часов все на берег выкидывает, а тут ПМК своей техникой развозят накоротке. И на рейс этот теплоход израсходует всего 800 килограммов топлива (как на 3 дня работы «КамАЗа»). Водный транспорт самый быстрый и дешевый, самый рациональный.
Однако, разве река не обмелевала тогда к июлю, как сейчас? Нет, поддержанием ее в судоходном состоянии занимался Вятский технический участок пути. «Путейцы» вели разные выправительные работы. Где-то, чтобы ослабевшее течение не замывало русло песком, строили до середины реки каменные гряды-запруды. Где-то прямо на обрывистом берегу экскаватор готовил каменные глыбы, грузили их на баржу, вываливали в нужных местах в воду.
Ежегодно промеряли все русло реки изыскательские партии, летом перекаты прочищали земснарядами — углубляли полосу судового хода 50 метров шириной. Земснаряд вставал на завезенные 4 якоря на длинных тросах и прочищал обычно перекат за пару суток. Если перекат песчаный — песок засасывали мощным насосом и со струей воды отводили его в сторону по широкой трубе, установленной на понтоны (обычно за лето эти трубы полностью протирались песком). А если дно каменное - черпали ковшом и грузили камень в специальную баржу-«шаланду». Она отвозила накопанный грунт с камнем на нужное место, там открыли створки и все высыпалось.
Через 10 километров по всей реке на берегу стояли бакенки — домики, где бакенщики жили все лето, хранили и ремонтировали свой инвентарь. На заводе для бакенщиков делали железные лодки, на которые поначалу ставили еще моторы с кик-статером (заводились «от ноги»). Сначала по вечерам бакенщики выезжали вешать на бакена на ночь зажженные керосиновые фонари. Потом фонари стали работать от аккумуляторов, по утрам бакенщики, проплывая мимо, выключали их, наметкой сдергивая провод. Наметка — размеченный шестик бакенщика. Проверил перекат бакенщик наметочкой и сообщает путевому мастеру своего участка: перекат обмелел, надо изыскательскую партию. Приезжают путейцы-изыскатели, все промеряют, составляют карту, вызывают земснаряд...
… С Василием Андреевичем мы разговариваем в беседке у его огорода, поставленной на сваи на берегу когда-то большого и глубокого затона. В разлив вода плещется в стены беседки прямо под окном и есть угроза, что беседку повредит льдиной. Раньше весны были дружными, лед по Вятке шел огромными толстыми льдинами, на цвет был, как вспоминают, синий-синий, и от сотрясений аж стекла дрожали в окнах домов у пристани. А теперь зимы и весны уже не те, и лед чуть ли не сам спревает к подъему воды. И течение Вятки все больше уходит за остров, что напротив села, закидывая песками то, что осталось от затона.
Еще лет 30 назад за островом летом протоки не было, на ее месте была широкая полоса крупного гравия, затопляемая лишь весной. Как рассказывает Василий Андреевич, копать этот гравий пришел плавучий гравзавод из Вятских Полян. Копали на 10 метров в глубину. Тревогу месные подняли поздно, вызвали партийное руководство района, сообщили в область, пошла команда: засыпайте обратно, а перекрыть проход воде уже не смогли. Осталось-то перекрыть от берега до берега, рассказывает Василий Андреевич, всего участок метров в 15 шириной, но там пошла такая тяга, что понтоны грозило перевернуть. Он предлагал: топите тут старую ржавую баржу с «Заготзерна», иначе не остановить воду! Но баржу на потопление не дали, и основное течение Вятки ушло вскоре от пристани за остров.
Стать капитаном на речном флоте было не так-то просто. Кроме основной учебы, надо было пройти изыскательную практику — с путейцами всю Вятку узнать—промерить, попрактиковаться мотористом-рулевым, вторым, а затем первым штурманом, проучиться зиму в школе лоцманов. Поработаешь лоцманом, проводя суда с других рек по всем перекатам Вятки, и только потом уже станешь капитаном.
Василий Андреевич показывает огромные многостраничные журналы-карты Вятки, на которых подробно указаны глубины и есть множество самых разных обозначений. На каждой странице — предупреждения, например: «При подходе к приверху острова Турекский следует учитывать действие затяжного течения, направленного в левую турекскую прорву». Хотя карты были все время перед глазами, всю эту лоцию капитан и штурманы, по очереди сменяющие друг друга на вахте, должны были знать наизусть. Кроме этого, надо было помнить не только общие правила движения по рекам, но и все местные правила для каждой реки и порта. Иначе...
- Раз пошли в Чайковский на Каме, подошли к шлюзам, капитан говорит: переночуем здесь, завтра шлюзоваться будем, - рассказывает Василий Андреевич. - А не учел он, что дело было как раз в пятницу, а на выходные шлюзы тут закрывают. Подошли к берегу, встали. Утром просыпаюсь — а почему у меня ноги кверху? Поглядел — а Кама-то от нас метров на 100 уже ушла, на берегу лежим! Шлюзы на выходные закрыли накопить верхний бьеф, а в нижнем бьефе, ниже плотины, вода упала на 3 метра. До вторника так лежали. Капитан с первым штурманом по талону лишились. К диплому тогда полагалось 3 талона. Если попался пьяный — сразу все отбирают, и диплом оказывается недействительным. Отобрали один - сдавай спецлоцию, правила плавания и т.д. Вопросы задают, например: а вот на втором Шурминском перекате где прижимное течение?
- Там же на Каме загрузились один раз конструкциями для строящегося завода, - приводит бывалый речник другой случай. - Идем к Вятке, светает, туман, первый штурман заступает на вахту - слышу удар: громадина пароход нам весь нос разворотил. У нас не хватило всего 40 сантиметров до переборки трюма, если бы он переборку эту прошел, мы бы за две минуты ушли на 27 метров вниз. Но ничего, задраили нос брезентом и ушли на Вятку на ремонт в Аркуль. Там раньше полторы тысячи человек работало, за год 11 теплоходов строили грузовых. Тогда все берега были живые...
Впрочем, однажды его судну пришлось-таки идти ко дну. Было это в 1976 году, когда при строительстве моста через Вятку у Буйского Перевоза поставили кран на троса, растянутые к четырем якорям, сваренным из железобетонных конструкций. Но над якорями мостостроители забыли поставить буйки...
- У меня как раз 18 августа до восьми утра вахта была, - вспоминает он. - Я сбавил до малого, иду строго по створам, слышу - Ба-Бах! Мотористу кричу: в трюм! Он: вода поступает! Я сразу водяную тревогу включил, хотел на пески уйти, а мне как раз курс пересекает баржа. Капитан выскочил: полный вперед в берег носом! Воткнулись, четыре минуты тонули — один только нос торчит из воды... 57 контейнеров двухтонных было в трюме, в них печенье, сигареты, конфеты, порошок стиральный... Уцелели только три контейнера, которые не вошли в трюм и стояли на носу. Пробоина была 4 метра длиной в трюме. Водолазы в тяжелых костюмах с фонарями заделывали эту пробоину под водой мешками с песком и распорками. Мы им воздух в костюмы качаем ручной помпой, они кричат: качайте сильнее! Пришел теплоход с баржей с насосом, откачали воду — «самоходка» всплыла. И на ремонт. Водолазы так искусно заделали пробоину, что там целый день эти мешки и клинья разбирали. А я при ударе сразу заметил по берегу, где это произошло. Вызвали путейцев, показываю место, и нашли тот якорь. Ну и все затраты отнесли на мостоотряд — они виноваты, что буйки не выставили.
Грузоперевозки по Вятке сократились с приходом ельцынских времен.
- Обрушение было резкое, словно обрезали, как только не стало планирования. Мы же раньше заранее все планировали, - объясняет Василий Андреевич. - На год вперед под заявки организаций формировались планы, сколько чего доставить. К началу навигации уже все было распределено. Каждому теплоходу давали план на месяц - полторы тысячи тоннокилометров. Не делаешь план — просишь у диспетчера еще рейсы.
Рассказывая о тех временах, Василий Андреевича нередко вновь и вновь повторяет фразы «работа кипела» и «было очень интересно». И в заключение говорит:
- Жили мы в такие вот времена хорошие...