Идея проложить кротчайший путь из Центральной России в Закавказье родилась во второй половине XIX в. Проект имел важное политическое и стратегическое значение. Первое соответствующее предложение поступило еще в 1850-х. Его озвучил наместник Кавказа Николай Николаевич Муравьев-Карский. Однако тогда в регионе практически не было железных дорог, поэтому осуществление столь грандиозной задумки посчитали преждевременным.
Первые проекты
В 1875-м в эксплуатацию сдали стальную магистраль, протянувшуюся от Ростова до Владикавказа. И вполне логичным казалось ее продолжение в направлении Тифлиса (Тбилиси). Инженер Богеслав Игнатьевич Статковский, участвовавший в 1860-х в реконструкции гужевой Военно-Грузинской дороги, проходящей через Главный Кавказский хребет, в первой половине 1870-х провел детальные исследования и к концу десятилетия представил два варианта трассировки железной дороги.
По одному из них маршрут проходил от Владикавказа до Тифлиса (ст. Авчала) и составлял свыше 198 км, по другому — от Дарг-Кох до Гори (195 км). Второй вариант был значительно дешевле (на 15 млн руб.) — 45 млн руб. В необходимости линии мало кто сомневался, несмотря на очевидные технические сложности при ее строительстве. Статковский, побывавший до того в Европе и наблюдавший за реализацией ряда сложных проектов, был уверен в успехе кампании. Но из-за нехватки средств на фоне экономического кризиса к работам тогда не приступили.
Через несколько лет проект включили в число приоритетных, намереваясь приступить к строительству в 1887-м — выбор пал на направление Дарг-Кох – Гори. Но и на этот раз планы остались исключительно на бумаге. Хотя вопрос продолжал стоять на повестке дня — разрабатывались новые варианты маршрута, которые рассматривались и в профильном ведомстве, и (позднее) в Государственной Думе. Но ни один из них не утвердили.
Предложение Авдеева
В 1909-м с целью уменьшения стоимости работ было предложено проложить через Главный Кавказский хребет узкоколейку. Но эта идея не нашла особой поддержки, так как приходилось бы осуществлять перевалку грузов, что доставляло бы дополнительные трудности и влияло бы на пропускную способность линии.
В 1914-м подчеркивалось огромное значение перевальной дороги как для экономического развития Кавказа, так и государственной обороны. В июне того же года инженер В. Н. Авдеев представил Министерству путей сообщения соответствующий проект. Причем чертежи были им разработаны на основе одного из вариантов Статковского — линию предлагалось проложить от Тифлиса до Владикавказа (или до ст. Слепцовская).
Баев Г. В. Владикавказский вариант перевальной через Кавказский хребет железной дороги, в связи с проектом новой магистрали Владикавказ – Козлов (записка). — СПб., 1914 — С. 1:
«Вариант выхода дороги на Владикавказ через Тарское ущелье всесторонне исследован в 1912 и 1913 гг. Эти "Изыскания" установили преимущество за Владикавказским вариантом Перевальной дороги... Обращаясь к выбору направлений из числа намеченных произведенными изысканиями, нельзя не признать, что направление на Владикавказ, несмотря на большую его строительную стоимость (в два миллиона руб.), имеет преимущество перед направлениями на ст. Слепцовскую».
Строительство дороги через хребет сопряжено с серьезными рисками
Главным искусственным сооружением становился бы тоннель длиной свыше 20 км, не имеющий на тот момент аналогов в мире. Ведомство предварительно одобрило эту инициативу, но Первая мировая война снова отсрочила старт кампании. Хотя стоит отметить, что далеко не все поддерживали проект, обращая внимание на технические сложности его реализации.
Еще о перевальной дороге // Кавказ. — Тифлис, 1914. — №154 (9 июля). — С. 2:
«Проведение перевального кавказского ж. д. пути, в направлениях Тифлис – Архот – Владикавказ или Слепцовская по Тарс-Архотскому профилю, сопряжено с риском неопределенного завершения работ, ввиду, главное, неизвестности состояния и залегания пород в месте проложения перевального тоннеля. Проложение тоннеля по дну подземных тальвегов рек Арагвы и Ассы, под их водами параллельно их течению, на протяжении столь длинном, как 24 версты, представляется, не говоря уже о трудности прокладки, рискованным и даже опасным».
В 1916-м проект включили в план железнодорожного строительства на предстоящие годы, причем в первую очередь. Однако с развитием Черноморской железной дороги некоторые посчитали, что не стоит тратить средства из казны на новую магистраль. С другой стороны, отдавать ее концессионеру тоже не хотели, учитывая важное стратегическое значение объекта.
Так или иначе, но делу дали ход (Февральская революция не стала помехой) — были проведены изыскательские работы, по завершению которых инженеры занялись подготовкой необходимой документации. Все бумаги намеревались отправить на утверждение до конца 1917-го. Однако начавшаяся впоследствии Гражданская война вновь перечеркнула все планы.
Одна из крупнейших проблем железнодорожного строительства на Кавказе
Собиев И.Т. Перевальная через Главный Кавказский хребет железная дорога. — Владикавказ, 1928. — С. 2:
«Одной из крупнейших проблем железнодорожного строительства на Кавказе, несомненно, надо считать проблему постройки железной дороги через Главный Кавказский хребет, в центральной части его. Вопрос о постройке перевальной железной дороги старее, чем вопрос о постройке Владикавказской и Закавказской ж. д., и восходит к 1856 г. Основным вопросом в проблеме постройки перевальной железной дороги является вопрос о выборе направлений этой дороги. На этом вопросе не раз ломались копья до сих пор, не раз еще будут ломаться и впредь до окончательного решения».
Эта тема так или иначе обсуждалась и при СССР — к ней вернулись уже в 1930-х, составив новый проект. Но и он лег в итоге на полку. Поднимали вопрос и во второй половине 2000-х, после переговоров руководства России и Грузии. Президентом Владимиром Путиным давались соответствующие поручения, и Минтранс РФ рассматривал возможность строительства линии. Но дальше предварительных исследований и на этот раз дело не двинулось. Вполне возможно, что в будущем проект Транскавказской железной дороги (как ее именуют сегодня) вновь будет актуализирован.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Баев Г. В. Владикавказский вариант перевальной через Кавказский хребет железной дороги, в связи с проектом новой магистрали Владикавказ – Козлов (записка). — СПб., 1914 — 22 с.
- Кавказ. — Тифлис, 1914. — №80 (10 апреля). — С. 2
- Кавказ. — Тифлис, 1914. — №154 (9 июля). — С. 2
- Киреев Ф. С. К вопросу о дореволюционных проектах перевальной железной дороги в Закавказье // Вестник Северо-Осетинского государственного университета имени К. Л. Хетагурова. — Владикавказ, 2021. — №4. — С. 32-37
- Собиев И.Т. Перевальная через Главный Кавказский хребет железная дорога. — Владикавказ, 1928. — 22 с.
