Алексей Курбатов
Началась работа из Билибино на самолете ИЛ -14 с возросшим радиусом действия и в совершенно других условиях полета (за облаками, по приборам, днем и ночью).
Экипаж состоял из 4-х человек: КВС, 2-ой пилот, бортмеханик и бортрадист. Самолет был оборудован автопилотом без стабилизатора высоты, поэтому необходимо было постоянно следить за высотой полета, и с помощью специальной кремальеры корректировать ее. Самолет был оборудован, так называемой, системой слепой посадки ПСП - 48. Эта система работала с наземными курсовым и глисcадным маяками. Работала, как правило, не устойчиво, но при заходе на посадку, все же позволяла ориентироваться по курсу и снижаться по траектории близкой к глиссаде вне видимости земных ориентиров до высоты порядка 100 м. Пилотирование осуществлялось в штурвальном, т.е. ручном режиме. Продолжение захода и посадка производились только визуально.
По мере накопления навыков КВС набирал опыт. В соответствии с количеством часов самостоятельного налета в качестве КВС, после соответствующей проверки, постепенно понижался предельный минимум погоды для производства посадки. В то время действовали минимумы КВС: 2\0, 2\2, 1\2, 1\1 (здесь 2\0 - двойной минимум дневной, без ночного, 1\1 – минимальные погодные условия днем и ночью по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и горизонтальной (наклонной) видимости при заходе на посадку) на аэродроме.
Работа заключалась в перевозке пассажиров в Магадан или Чокурдах под стыковку с воздушным судном ИЛ -18 на Москву. Грузовыми самолетами ИЛ -14 завозились товары, оборудование, продукты, особенно после таяния зимников. В обратную сторону иногда вывозилась оленина, оленьи шкуры. Бортпроводника в составе экипажа не было - его работу выполнял второй пилот, в т.ч. брал на себя материальную ответственность за сохранность багажа, почты и груза при погрузочно-разгрузочных работах. Ночевки проходили в любом аэропорту, где была гостиница или профилакторий и где заканчивалось суточное рабочее время. Эстафетные экипажи не практиковались.
Проживание и питание в гостиницах и профилакториях было бесплатным. В некоторых арктических аэропортах были даже теплые туалеты, правда канализации в вечной мерзлоте все равно не было - в больших выгребных ямах устанавливались съемные бочки. В свободное время в профилакториях играли в основном в карты, реже - в другие настольные игры, иногда читали беллетристику и литературу, телевидение было только в Магадане.
На самолете ИЛ -14 поработал не долго. В качестве 2-го пилота налет составил всего 350 часов. В стремлении к большой авиации опять -таки выпало везение. Опыт использования самолетов ИЛ -14 в Билибино оказался не совсем удачным. Всему летному составу с этого типа было предложено переучиться на любую авиатехнику, с учетом налета, с переводом в Магадан.
Для переучивания на технику первого класса в то время было достаточно иметь налет в качестве второго пилота на самолете ИЛ -14 пятьсот часов, что и записали в сопроводительных документах для переучивания на самолет ИЛ -18. Надо признать, что здесь была допущена ошибка. Самолет ИЛ -18 в то время был самый передовой и надежный. Если бы удалось спрогнозировать дальнейшую судьбу - переезд на малую родину, необходимо было выбрать АН -12, т.к. этот тип ВС эксплуатировался в Куйбышеве (позже - Самара). Но Ил -18 дал все-таки определенный опыт в перевозке пассажиров. Таким образом, освоить в полной мере ВС ИЛ -14 к счастью не получилось, тип этого самолета уже выводился из эксплуатации, но стал трамплином для дальнейшего освоения первоклассной техники.
Предыдущая часть:
Продолжение: