В предыдущей статье по теме я писала о станциях, поменявших свое предназначение в ходе времени. Как правило, видим, что они продолжали использоваться, только в ином ключе. В очень редких случаях становились музеями. Что-то осталось недостроем, но, судя по всему, временно. А также ряд брошенных станций по-прежнему можно увидеть с... другого конца платформы. Поэтому с ними власти ничего не делают.
Но есть и совершенно закрытая подземка без доступа,которая потеряла свое предназначение и не обрела какую-либо новую функцию. Случаи, когда станции закрывают наглухо без доступа даже ...блогерам. И без продолжение. Всё. Закрыли навсегда. Таких вот "просторных могил" не так много. Самые знаменитые из них:
1. Заброшенная станция под отелем Waldorf Astoria в Нью-Йорке. В 60-ые соединяла отель напрямую с вокзалом Grand Central, чтобы такие гости как Энди Уорхол и Франклин Рузвельт могли спокойно ездить прямо с вокзала к себе в отель.С платформы отеля они проходили к лифту, которые доставлял их прямо к своим номерам. Такая вот великолепная архитектура подземки была больше полувека назад. Сейчас за ненадобностью эту станцию закрыли, а оставшиеся старые вагоны перевели в музей транзита.
Так, сам отель находится тут:
И выглядит так:
И даже не подумаешь, что под ним — такое:
2. В том же Нью-Йорке — закрытая станция 18 Street Station.
18 ул.
Пассажирское сообщение: октябрь 1904 г. - ноябрь 1948 г.
Существующие заброшенные участки: 2 платформы (на эксплуатируемых путях).
Touring: 6 поездов, курсирующих между улицами 14 и 23. Смотрите в боковые окна или, если возможно, в окно входной двери. Платформы также видны из поездов 4 5, если ни один пригородный поезд не загораживает обзор.
строительство и эксплуатация
18 St была частью первого нью-йоркского метро, открытого в 1904 году. Как и большинство местных станций на этой линии, она находится чуть ниже уровня улицы, чтобы уменьшить высоту лестницы, поэтому здесь нет антресоли, и на ней есть отдельные органы управления платой за проезд на уровне платформы. каждая сторона. Его ранняя история похожа на Worth St.
До 1913 года на Ист-18-Стрит существовала трамвайная линия, диагональный маршрут, называемый Центральным Кросстауном, идущий от парома Кристофер-Сент-Ферри на реке Гудзон до парома 23-й Сент-Ферри на Ист-Ривер. Он проходил по 18-й улице от Бродвея до авеню А, возвращаясь на 19-й улице. Однако к 1900 году эта линия не была важной, и, вероятно, станция была расположена просто для того, чтобы поддерживать расстояние в полмили между остановками метро. На Девятой и Шестой авеню было 18 станций St, где не было трамвая.
Как и другие местные остановки, 18-я улица изначально имела длину около 200 футов для размещения пятивагонных поездов. Платформы были расширены в 1910 году, поскольку они были на улице Уорт-Стрит.
Когда после Второй мировой войны Управление транспорта приступило к программе расширения платформы, они решили закрыть улицу 18 St, а не расширять ее. Таким образом, на 18 St все еще есть две короткие платформы.
Другой вид на совершенно новую станцию показывает лестницу и органы управления платой за проезд, а путь справа находится за кадром.
Лестница в центре — один из двух выходов с этой стороны.
Входящий пассажир воспользовался двумя входными лестницами, одна из которых едва видна слева. Касса из темного дерева находилась между двумя входными лестницами, в крайнем левом углу фотографии. Пассажиров гнали по перилам труб к сотруднику билетной кассы, которого видели слева от центра. (См. схему станции выше.)
Часть дизайна первого метро заключалась в том, чтобы пропускать естественный свет на станции с тротуарами из толстого стекла. Сверху виден участок, а хорошо освещенный участок на близком расстоянии находится под другим участком.
18 St была выбрана как типичная станция для рекламных фотографий, возможно, потому, что в ней не было ничего необычного.
В отличие от современной фотографии, вид спереди поезда незадолго до открытия в 1904 году показывает хорошо освещенную станцию, готовую к приему пассажиров.
3. "ОБОЛОЧКА" МЕТРО НА ЮЖНОЙ 4-Й УЛИЦЕ
Когда новости о арт-шоу станции метро Underbelly Project попали в Интернет в эти выходные, любители метро поспешили предложить сайт и быстро остановились на оболочке метро South 4th Street. Это шестипутная станция IND в Южном Вильямсбурге, скрытая от публики, но идентичная станции, которую можно увидеть на фотографиях, представленных публике в рамках проекта Underbelly Project. Для непосвященных эта остановка может показаться призрачной станцией метро. Разве это не единственная станция 4-й улицы на 4-й западной улице Манхэттена? Что это за станция на Южной 4-й улице? Где это? И куда идут поезда, которые когда-то его обслуживали?
Ответы — особенно на последний вопрос — сложны. Станция метро South 4th Street не похожа на другие заброшенные станции города. Он никогда раньше не видел налоговой службы, и на самом деле через него даже не проходит железнодорожный путь. Он существует фрагментарно — залитый бетон, недостроенные лестничные клетки, без освещения, без сквозных туннелей — и является пережитком эпохи больших планов. В каком-то смысле это не заброшенная станция, потому что туда никогда не ходили поезда и не могли. Скорее, это заброшенная мечта.
Южная 4-я улица должна была стать основным пересадочным пунктом и точкой соединения для второй системы IND. Оболочка была встроена в потолок остановки Бродвея на IND Crosstown — так называемое резервное заявление — еще до того, как город узнал, будет ли когда-либо материализовано финансирование оставшейся части линии. Когда Вторая мировая война и последующее наступление эры автомобилей остановили расширение метро, оболочка Южной 4-й улицы так и осталась. Это свидетельство другой эпохи, за фальшивыми стенами и закрытыми лестницами, и сегодня в нем, по-видимому, находится одна из крупнейших выставок уличного искусства в Нью-Йорке.
Сегодня шестипутная станция кажется невообразимо расточительной. MTA строит метро на Второй авеню только с двумя путями из-за бюджетных ограничений, а единственные другие станции и туннели с шестью путями — на ум приходит Хойт-Шермерхорн — никогда не используют весь набор вариантов. Два внешних пути в Хойт-Шермерхорн ведут к остановке Court St., которую мы сегодня знаем как Транзитный музей. Это тоже было частью величия Второй системы и запланированным бруклинским расширением метро Второй авеню 1930-х годов.
Но еще в 1929 году и снова в 1939 году, когда город пытался построить свою систему метро, Южная 4-я улица в Южном Вильямсбурге должна была стать главным перекрестком. Планы агрессивны: линии Шестой авеню и Восьмой авеню должны были проходить через эту станцию, направляясь в несколько точек на восток, юг и север. Вторая Система, которую я подробно исследовала в 2008 году, переосмыслила Нью-Йорк и Большое Яблоко Второй Системы, будет более доступной, чем сегодня.
Согласно предложениям той эпохи, город рассматривал множество маршрутов в Бруклин и Квинс, но соединения с Манхэттеном были такими же. Местный житель Шестой авеню шел бы по маршруту, который мы знаем сегодня, но со Второй авеню поезда продолжали бы движение на восток. Фактически, тупиковые туннели на двух средних путях, которые простираются на восток за остановкой на Второй авеню, являются запасом для маршрута, который должен был пройти через Южную 6-ю улицу. , мимо нынешней остановки Essex St. East Broadway, через Ист-Ривер и до Южной 4-й улицы.
К востоку от Южной 4-й улицы возможности были двоякими. В плане 1929 года один набор путей должен был вести по Стуйвесант-авеню, пересекать линию IND Fulton St. Line на Ютика-авеню, где находится еще одна опорная станция и несколько неиспользуемых мезонинов, и продолжать вниз по Ютика-авеню и в Морской парк. Другой ответ должен был вести на Миртл-авеню, где линия снова разделялась. На этот раз один маршрут должен был позволить линии Куинс-Бульвар соединиться с Рокавейс через Фреш-Понд-роуд, 65-е место и 78-ю улицу, в то время как другая ветка шла к Рокавейс, ответвление в конечном итоге было реализовано за счет более скромного расширения дороги. Фултон-Стрит-Лайн. Мы привыкли мечтать о большом.
Когда разразилась Великая депрессия, городу пришлось отложить план расширения 1929 года, а десять лет спустя, когда вдоль Южной 4-й улицы был построен шестиколейный корпус, последняя версия Второй системы была гораздо скромнее. Планы Манхэттена остались прежними, но линия на восток от Южной 4-й улицы будет продолжаться только до Морского парка через Ютика-авеню. Еще до того, как налоговая служба — или были прорыты полные туннели — шестипутная станция была пережитком другой эпохи. (Планы строительства метро на Ютика-авеню в 1969 году предусматривали расширение IRT вместо IND.)
Сегодня мы думаем о маленьком и строим по маленькому. Когда-то нью-йоркские станции оставались недостроенными в качестве оболочек для будущего расширения. Было дешевле и проще построить оболочку в пункте пересадки на Южной 4-й улице, чем строить вокруг уже существующей станции метро. Теперь мы строим только двухпутное расширение вдоль Второй авеню и смеемся над идеей расширения, подобного Второй Системе, в 2010-х годах. Представьте себе эту часть Вильямсбурга как главный пересадочный пункт из G в Манхэттен, из Квинса и Бруклина в Манхэттен. Это то, что могло быть и никогда не было, и все, что осталось, это заброшенная оболочка станции метро и несколько сумасшедших фотографий остатков эпохи, когда мы пытались планировать заранее.