Первая мировая война стала переломным моментом в способах ведения войны, а, в особенности, в способах применения новых видов техники в боевых действиях. Из «плоской двумерной» войны, боевые действия начали вести в трёх измерениях.
Новый вид транспорта - авиация становился одним из ключевых родов войск. Человек, наконец, смог обозревать поле боя сверху, проводить разведку в тылу и на фронте, а также более эффективно искать корабли в огромном океане. Авиация в те годы была очень несовершенна и, соответственно, имела множество недостатков. Одним из этих недостатков была малая дальность и время полёта и невозможность установить качественные радиостанции на самолёт.
Дирижабли же могли висеть в воздухе почти «бесплатно» на протяжении недель и могли перевозить множество груза. Но было у этих гигантов два существенных минуса - они были лёгкой и очень дорогой мишенью. Если от зенитного огня они могли скрыться на большой высоте, то самолётная авиация со временем смогла подняться на высоты полёта дирижаблей и запросто роняла последних на землю.
После окончания войны страны-пользователи дирижаблей приступили к осмыслению роли дирижаблей и способах их применения. Поразмыслив, военно-морские силы США решили использовать дирижабли в роли дальней морской разведки, которая могла патрулировать Атлантику сутками без посадок, тем самым значительно увеличивая площадь и, что самое главное, глубину разведки, ведь современные самолёты-разведчики Vought O2U Corsair обладали ничтожной дальностью полёта, находящейся около 1000 км.
Так как под конец войны истребительная авиация была главным и опаснейшим врагом неповоротливых гигантов, главной задачей стало обеспечение защиты дирижабля от самолётов. Действенным способом борьбы с вражеской авиацией казалась своя бортовая авиация, переносимая дирижаблем, так как самолёты всё ещё не могли находится в воздухе достаточно долго. Эта же бортовая авиация могла производить разведку во время полёта дирижабля, тем самым ещё больше расширяя область разведки.
Так контр-адмирал Уильям Эджер Моффетт в 1926 году заставил Конгресс предоставить финансирование для обширной программы дирижаблей. Была утверждена «пятилетняя авиационная программа» "Five Year Aircraft Program", которая включала разрешение на постройку двух крупных жестких дирижаблей ZRS-4 и ZRS-5. В 1928 году германо-американская компания Goodyear-Zeppelin выиграла конкурс. Она подписала контракт с ВМФ на два жестких дирижабля. ZRS-4 должны были построить через 30 месяцев и стоил 5 375 000 долларов (Стоит учитывать, что в эту цену входила постройка эллинга), а ZRS-5 должен был быть построен через 15 месяцев после первого по цене 2 450 000 долларов. Для постройки дирижаблей, компания построила эллинг в Акроне.
Первый построенный дирижабль ZRS-4 был назван USS Akron в честь местоположения нового эллинга. Название ZRS-5 USS Macon было дано по названию самого большого города в избирательном округе Карла Винсона - старшего члена комитета Палаты представителей по военно-морским делам. Мэйкон произвёл первый полёт 21 Апреля 1933 года.
Рассмотрим ЛТХ дирижаблей типа Akron:
Воздухоизмещение: 7,400,000 ft³ (209,500 м³)
Номинальный объём: 6,500,000 ft³ (184,000 м³)
Длина: 239,3 м; Максимальный диаметр: 40,5 м
Масса пустого: 106 т; Полезная нагрузка: 73 т
Двигатели: 8 бензиновых двигателей Maybach VL-2 по 560 л. с.
Скорость: максимальная 75.6 узлов, 140 км/ч; крейсерская 55 узлов, 100 км/ч
Дальность полёта: 5940 морских миль, 11000 км (на крейсерской скорости); потолок: 26,000 ft, 8000 м
Экипаж: 83 человека
Дирижабль мог перевозить 4-5 бипланов Curtiss F9C Sparrowhawk, которые могли как стартовать с дирижабля, так и стыковаться к нему в полёте. Стыковка происходила путём соединения крюкового захвата на биплане с трапецией на нижней части дирижабля.
Но перейдём к делу. В ночь с 11 на 12 Февраля 1935 года Мэйкон возвращался с успешных учений над Нормандскими островами (в проливе Ла-Манш) в Калифорнию на Моффетт-филд (Сан-Хосе). Полёт проходил в условиях сильного ветра, порыв которого сорвал верхний хвостовой киль в 17.15, который проколол задний баллонет, из-за чего дирижабль начал постепенно падать с дифферентом на корму (задрал нос).
Капитан приказал сбрасывать балласт, из-за чего судно вновь стало подниматься вверх, выше предельной высоты давления, в результате чего вентиляционные отверстия открылись и выпустили больше гелия. Экипаж также пытался сбросить самолёты с ангара, но из-за сильного дифферента крепления заклинило и самолёты не были выброшены.
Дирижабль вновь начал медленное снижение без возможности подняться, поэтому капитан приказал надеть спасательные жилеты (которые были укомплектованы после крушения USS Akron) и подготовить надувные плоты. В 17.40 Мэйкон мягко шлёпнулся о воду в 3 милях от берега и стал медленно погружаться на дно. Экипаж почти в полном составе (2 погибли) перешёл на плоты и через несколько часов был спасён кораблями ВМФ США.
Погибшими были радист Эрнест Эдвин Дейли, запаниковавший и спрыгнувший в воду с падающего дирижабля с 30 метров и кок Флорентино Эквиба, который утонул во время попытки достать личные вещи.
Последующее расследование установило, что верхний хвостовой киль, разрушился из-за повреждения, произошедшего десятью месяцами ранее. Починка киля откладывалась.
Источники:
Smith, Richard K (1965). The Airships Akron & Macon (Flying Aircraft Carriers of the United States Navy)
2015 USS Macon Suvey Project Proposal: https://sanctuaries.noaa.gov/shipwrecks/macon/
Curtiss F9C Sparrowhawk: http://www.airwar.ru/enc/sww2/o3u.html
https://www.navsource.org/archives/02/99/029905.htm
https://forum.korabli.su/topic/1518-дирижабли-авианосцы-uss-akron-и-uss-macon/
https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Macon_(ZRS-5)
https://drive2-ru.turbopages.org/drive2.ru/s/b/2852565/
Различные фотографии: https://foto-history.livejournal.com/5379799.html
Статья на VK: https://vk.com/@kartoffelhaus-avarii-v-vozduhoplavanii-uss-macon