За свою жизнь, на каких только аэродромах мне не довелось побывать. И в качестве пилота и в качестве пассажира. Если взять только лётную работу, то начни я сейчас перечислять аэродромы, список получится длинный. С годами ко всему привыкаешь, и в голове уже какой-то калейдоскоп впечатлений и знаний. Когда летал и готовился к перегонке или дальней командировке, то обязательно изучал тот аэродром, на который мне придётся садиться по маршруту полёта или выбрать в качестве запасного. Если предстоит дальняя командировка, то я должен много знать об аэродроме, где буду базироваться. Раньше, при прохождении штурманского контроля, перед вылетом, дежурный штурман мог задать вопросы о том, какие курсы посадки на аэродроме, куда ты собираешься лететь, о коридорах входа и выхода, о высотных препятствиях в районе аэродрома, о безопасной высоте, и прочее. Ты всё это должен знать, помнить, поинтересоваться в сборнике аэронавигационной информации, как выглядит этот аэродром на схеме, где у него и какие рулёжные дорожки и стоянки, длина ВПП (взлётно-посадочной полосы), частоты приводов с обоими курсами и схемы захода. А когда первый раз летишь на незнакомый аэродром (аэродромы), в перегонках, к примеру, то тебе, как командиру, необходима так называемая «провозка». То есть, в состав экипажа включается опытный пилот-наставник.
Но есть в моей жизни, как человека и лётчика, три аэродрома, которые в моей памяти будут навсегда. Первый – это аэродром, возле которого прошло моё детство. Аэродром дальней авиации в селе Узин, что под Киевом. Я рос возле него, взрослел, дышал его воздухом, пас корову и смотрел, как летают огромные самолёты ТУ-95. Вид этих машин и зародил в моём сердце желание стать лётчиком. Конечно, не только это, но аэродром Узин тоже сыграл свою роль в моей судьбе.
Второй аэродром – Большая Кохновка, что находится на окраине славного города Кременчуга. Этот аэродром стал первым в моей жизни, с которого я поднялся в небо. Сначала с пилотом-инструктором, а потом и вылетел в свой первый самостоятельный полёт. Большая Кохновка, это то место, где осуществилась моя мечта. Я до сих пор, хоть уже прошло более сорока трёх лет, помню мельчайшие подробности аэродрома Большая Кохновка. Где, какие стоянки были, где база ГСМ, авиагородок, штаб, казарма, столовая. Сейчас, если судить по последним фотографиям, там всё изменилось. Лётное поле всё то же, но расположение стоянок другое. Да и вертолётов на этом аэродроме раз, два и обчёлся. Но в памяти моей он остался таким, каким я его запомнил с воздуха, в сентябре 1978 года.
А третий аэродром – это Печора. Где я и работаю уже более 43 лет. Половину этого срока я летал пилотом, а вторую половину работаю на земле. За такой огромный срок полётов и работы на земле я изучил аэродром лучше, чем собственную квартиру.
Первый раз я увидел аэродром Печора в начале октября 1978 года, когда прилетел из Сыктывкара на рейсовом самолёте АН-24. В Сыктывкаре, в Коми управлении гражданской авиации мне сказали, что вторые пилоты на вертолёт МИ-6 нужны в Ухте и в Печоре. Я выбрал Печору, вспомнил строки из песни: «У Печоры, у реки, где живут оленеводы и рыбачат рыбаки…». Про Ухту я тогда вообще слыхом не слыхивал. Вот и выбрал Печору. Когда самолёт вынырнул из морозных облаков, и я в иллюминатор увидел тёмную тайгу, заснеженное болото, изгиб реки Печоры и небольшой город под крылом Самолёта, я и представить себе не мог, что эта земля, этот аэродром станет моим на столь долгие годы. А вот так получилось в жизни. Ведь никто не знает наперёд, как оно всё сложится.
Перед началом полётов, после переучивания на вертолёт МИ-6, естественно пришлось изучать район полётов. Ну, а в центре этого района, так сказать «пуп земли» - аэродром Печора. Пришлось, как «Отче наш» знать, что и где находится на этом аэродроме. Как он сам выглядит на схемах и с воздуха. Где перроны, какие рулёжные дорожки, стоянки, база ГСМ. Какая взлётно-посадочная полоса (ВПП), её длина, ширина, из чего она сделана, курсы посадки, высота порогов, подходы к полосе, где стоят привода, на каком удалении. Причём, у нас в Печоре, нестандартное расположение ближнего привода, если заходить с южной стороны, от реки. Река Печора и заставила разместить ближнюю приводную радиостанцию на меньшем удалении от торца ВПП, чем обычно. Да и взлётно-посадочная полоса в Печоре необычная. Южный её порог расположен на большей высоте относительно уровня моря, чем северный. А на середине полосы, которая имеет длину 1800 метров, находится так называемый «трамплин», поскольку северный торец полосы в низине. В лучшие годы нашу полосу хотели удлинить до 2100 метров (минимальная длина, необходимая для приёма самолётов ТУ-134). Даже в южном конце нашей полосы отсыпали грунт, уплотнили его и сделали участок длиной 300 метров, чтобы потом сверху уложить асфальтобетон. Но потом всё так и заглохло.
Когда однажды, по-моему, в году 1980-ом, весной матушка Печора сильно вышла из берегов в половодье, то она затопила северную часть полосы, почти до половины длины, до «трамплина». Вся «Макаронка» (фабрика и посёлок возле северного торца полосы) стояла в воде. К нам перестали летать рейсовые самолёты АН-24, им не хватало длины ВПП, от которой осталась почти половина, может чуть больше. И нашим МИ-6 приходилось возить пассажиров в Сыктывкар вместо самолётов. Картина маслом – в Сыктывкаре по перрону аэропорта идёт большая толпа людей с чемоданами. Местные авиаторы удивляются: «Что это? «Тушка» (ТУ-134) из Москвы прилетела? Нет, это МИ-6 пассажиров из Печоры привёз!». Да, были времена.
Мне повезло. Я застал самый расцвет аэропорта Печора. Место для него было выбрано грамотно. На большом, сухом участке возле бывшего посёлка Канин Нос, как раз нашлось место для полосы, стоянок, рулёжек и зданий всей инфраструктуры аэропорта, с учётом будущего расширения его возможностей. Рядом Северная железная дорога и Печорский речной порт. Аэропорт Печора находится как раз на пересечении водных и железнодорожных путей. Возможна доставка топлива, грузов, запчастей, пассажиров железнодорожным и речным транспортом. Печора находится в самом центре Республики Коми и как раз на пересечении воздушных трасс. То есть его можно выбрать запасным аэродромом при многих маршрутных полётах. А нормальное радиотехническое оборудование – приводные радиостанции, курсоглиссадные маяки, радиопеленгаторы и радиостанции дальней и ближней связи позволяли эксплуатировать аэродром Печора в любое время года и суток с приличными метео минимумами. То есть, даже в плохую погоду, сюда можно было безопасно зайти и произвести посадку. А когда вокруг погода становилась очень плохой, к нам на аэродром кто только не прилетал, чтобы дозаправиться, переночевать и потом лететь дальше. К нам садились разные самолёты и вертолёты любых типов. Самолёты – АН-2, АН-12, АН-24, АН-26, АН-30, АН-72, АН-74, ИЛ-14, ИЛ-18, ЯК-40, ЯК-42. Вертолёты – МИ-2, МИ-4, МИ-6, МИ-8, МИ-10К, МИ-26, КА-32, в более поздний период прилетали «Еврокоптеры» (типа ЕС-135).
Всё летало, гудело, свистело, взлетало и садилось, заруливало. Я помню, ранней весной или в начале лета шли через Печору большие транспортные четырёхдвигательные самолёты АН-12 из Молдавии на Норильск, Воркуту, Салехард. Там погода закроется, бортам деваться некуда (аэродрома и города Усинск тогда ещё не было), так они к нам, на ночёвку. А на борту груз – клубника или черешня. Груз нежный, ароматный. Вылетали эти самолёты с благословенного юга, с дарами полей и садов солнечной Молдавии. А у нас ночью заморозки. Поэтому стоит огромная махина самолёта на перроне возле коммерческого склада и его всю ночь подогревают специальными тепловыми машинами, чтобы нежный груз в фюзеляже не испортился от холода. Такому самолёту и заправка в первую очередь, чтобы он быстрее довёз свой груз до пункта назначения. Все перевозки (СОП) и аэропорт пахнут этой клубникой, черешней, вишней. Вот скажи ты – в СССР, в этом «совке», как любят говорить либералы, находились деньги, чтобы доставить столь ценный скоропортящийся груз на Крайний Север. Шахтёрам Воркуты, металлургам Норильска, геологам и нефтяникам Салехарда.
В аэропорту Печора была мощная спецавтобаза, у которой имелась целая куча самой разнообразной техники – снегоочистители, топливозаправщики, машины подогрева, АПА (аэродромный агрегат запуска). Всё это работало, как часы. Поэтому аэродром, несмотря на сложные погодные условия, старались постоянно держать в пригодном для эксплуатации состоянии. И только уж если совсем мощные снегопады одолевали нас, тогда аэродром Печора закрывался на короткое время – «очисткой полосы». А иногда бывало, когда снег ещё не успевал слежаться, то при выруливании на исполнительный старт, я слышал в наушниках голос диспетчера: «21031, прорулите, пожалуйста, подальше на «шаге», а то аэродромщики замучились полосу чистить!». Всё понятно. Вырулишь на полосу и покатился по ней на «шаге», почти до половины её длины. Остановился, развернулся на 180 градусов, завис, потом поставил вертолёт на полосу и взлетаешь по-самолётному. Ещё успеваешь буркнуть в эфир: «Я вам, что - дворник!». Зато мощный поток от несущего винта сдул снег с полосы, как будто дворник метлой прошёлся. Надо выручать аэродромщиков, мы же одно дело делаем. Обеспечиваем безопасность и регулярность полётов по доставке грузов и пассажиров.
А пассажиров хватало. Одних только рейсов АН-24 из Печоры на Сыктывкар – пять штук в день. Десять рейсов АН-2 из Печоры на Усинск. Это когда в Усинск не проложили железную дорогу. Рейсы на Вуктыл, Троицко-Печорск, Ижму, Усть-Цильму, Инту и по окрестным деревням. Самолётов АН-2 в Печоре было около сорока штук, одиннадцать вертолётов МИ-6, двадцать пять вертолётов МИ-8, двадцать два вертолёта МИ-2 и десяток МИ-4. Понятно, что не вся эта армада одновременно находилась на аэродроме. Часть в перегонках в завод и из завода на ремонт, часть в командировках – на оперативных точках (подбазах). Но в аэропорту иногда было не протолкнуться от бортов. Особенно, если где-то непогода и к нам многие слетелись на запасной. Иногда приходишь на вылет, смотришь, весь перрон заставлен бортами. Возле коммерческого склада стоит АН-12, в одном углу перрона ИЛ-14 «Полярной авиации», дальше чей то АН-26 или АН-30 (аэрофотосъёмщик).
Аэродром не затихал почти круглые сутки. А разве что только на короткий период ночью. Мы ведь, в качестве запасного, работали круглые сутки. Иногда бывало, что и свои борты летали ночью, санзадания и прочее. Особенно летом. Хоть солнышко светит над городом летом по ночам, но по часам – час ночи. А мы вылетаем. Ночью не так жарко, меньше болтает, машина лучше тянет. А чего, все службы аэропорта работают. И стартовый медпункт, и АДП, СОП, диспетчера, ПДСП, спецавтобаза и прочее. Заправят, загрузят, проконтролируют и выпустят в полёт. Идёшь утром, часов в шесть утра, в аэропорт (вылет в 7-36 мск) и слышишь, как на стоянках самолётов АН-2 уютно рокочут движки. Авиатехники гоняют самолёты, проверяют и прогревают двигатели. А потом самолёты и вертолёты выруливают на полосу и разлетаются каждый по своему маршруту или по заявкам «Заказчиков». В авиапредприятии в лучшие годы работало до 2500 человек. У нас были своя гостиница, котельная, общежития, лётный зал (столовая, где можно было всегда вкусно и не дорого поесть), свой клуб. На базе ГСМ ёмкостной парк в лучшие годы составлял 6800 тонн. Ёмкости большие («рулонки») и поменьше. В них хранилось топливо (бензин и керосин) для самолётов и вертолётов, бензин и солярка для всевозможной аэродромной техники. Нам этого топлива иногда хватало на месяц. Во, летали! Мама не горюй! В лучшие годы производственный налёт наших бортов доходил до 77000 часов в год (это на МИ-8, МИ-2, МИ-6, АН-2 в сумме), к примеру, в 1988 году. Мои родные МИ-6 налётывали в год 11000 часов (1990 г.), АН-2 – 22500 часов (1988 г.), МИ-8 – 30000 часов (1988 г.), МИ-2 – 17000 часов (1990 г.), МИ-4 – 8600 часов (1978 г.), они у нас летали только до 1985 года. Это только производственный налёт – без тренировок и перегонок. Представляете, объёмы работ?!
Я всё это видел, знал, сам летал в эти лучшие «золотые» годы. Мне повезло, довелось поработать на полную катушку, от души, в дружном рабочем коллективе Печорского авиапредприятия. Есть что вспомнить и чем гордиться.
А потом пришли другие времена. В 1991 году был уничтожен Советский Союз. Он не сразу был уничтожен, его долгие годы, начиная с 1953 года планомерно и неуклонно подтачивали. Во времена Брежнева, а это были годы моего детства, юности и зрелости, мне казалось, что со страной всё нормально. И великая держава будет стоять вечно. Но болезнь зашла слишком далеко. Можно было удержать державу, и народ проголосовал на референдуме за её сохранение, но, увы. Центробежные силы национальных окраин были слишком велики. Партийная верхушка давно выродилась, только и мечтала прибрать к рукам жирные куски госсобственности и передать их по наследству детям. Народ это видел и уже не верил никаким лозунгам, типа «Слава КПСС!». И как пел Виктор Цой: «Мы хотим перемен…». Да, люди хотели перемен, но не думали, что они будут столь страшными и необратимыми. Мы же думали, что завоевания социализма, которые в боях и трудах, большой кровью и потом добыли нам наши предки, будут с нами всегда. А за них надо было держаться зубами, воевать за них. Как это ни горько звучит, но за жвачку, джинсы и триста сортов колбасы, мы сдали всё. Опомнились, но было поздно. Сколько смертей, крови, порушенных судеб, уничтоженных и украденных у нас заводов сотворили шустрые ручонки и алчные утробы «демократических младореформаторов» и хищных олигархов. Да вы всё знаете. До сих пор кровью выхаркиваем. Одна надежда, что после 24 февраля 2022 года Россия начала осознавать, кто нам противостоит и кто такие «враги народа». Даст Бог и Президент, выкарабкаемся.
Все эти жуткие изменения после 1991 года, не могли не коснуться такой отрасли, как авиация, нашего Коми управления гражданской авиации, Печорского объединённого авиаотряда и аэропорта Печора. Мы всё это на себе почувствовали в полной мере. Стали закрываться многочисленные геологоразведочные экспедиции, вышкомонтажные конторы. Наши «Заказчики» стали умирать один за другим, резко упал объём авиаработ. Для примера, если в 2011 году производственный налёт был около 11000 часов, то в прошлом, 2021 году – всего только 2000 часов. А вы помните, какие объёмы были в 1990 году?! Падение более чем в 38 раз!!! Из двух с половиной тысяч работающих у нас в аэропорту осталось человек 150-170. Мы лишились уже почти всего – общежития, котельной. Гостиницу отдали городу, она стоит размороженной. Общежитие, уютное, родное, в котором я прожил 14 лет, превратилось в какой-то «бомжатник». Лётный зал (столовая) – теперь магазин какого-то предпринимателя, торгует цыплятами и колбасой. Коммерческий склад разморожен. Здание штаба хотят выставить на продажу, а людей, работающих в нём – бухгалтерию, администрацию, санчасть и лётный отряд, разместить по оставшимся зданиям нашего предприятия. Только кто этот штаб, который мы сами строили в 1983 году, купит? Оно, это здание, уже в трещинах, стоит на отшибе, ведь аэропорт на краю города. Из всей армады самолётов и вертолётов бывшего Коми управления остался десяток вертолётов МИ-8, весьма преклонного возраста, один самолёт Л-410 (мы его бережём, как последний патрон, иначе не на чем будет выполнять санзадания из Сыктывкара в Печору, Инту, Усинск и обратно), да два старых самолёта АН-24, возрастом за сорок лет. А весь Печорский лётный отряд состоит из четырёх подразделений (в Печоре, Ухте, Усинске и Воркуте) и насчитывает 65 человек. Это, грубо говоря, семнадцать экипажей МИ-8 по три человека, плюс командный состав.
В восьмидесятые годы только наша эскадрилья вертолётов МИ-6 338-го лётного отряда Печорского авиапредприятия насчитывала около 120 человек. Нормально так повеселились?! Сейчас, после окончания Омского лётного колледжа к нам пришли три молодых лётчика. Один парень и две девушки (чему я несказанно удивился). Зато ушли на пенсию пятеро. Такая грустная арифметика.
Если раньше аэродром Печора имел класс «Б» (второй класс), то теперь нас перевели в категорию «Г» (посадочная площадка). Теперь мы работаем не всю неделю, без выходных и круглосуточно, а только пять дней в неделю, с 8-00 утра до 16-00 вечера. Круглосуточно только для своих вертолётов при выполнении санзаданий. Они работают по второму каналу (дальняя связь) с Сыктывкаром. Доклад о заходе в Печоре или взлёте. Служба УВД (управление воздушным движением), теперь она называется ОрВД, давно отделена от нас и зарабатывает деньги сама по себе. Их аппаратура уже давно отработала все сроки, и теперь у нас такой смешной минимум для захода на посадку, что я говорю: «Теперь будем летать только днём, вдоль забора и с включёнными фарами!».
Огромное лётное поле стоит тихое, заснеженное. И только к прилёту самолёта по санзаданию или после сильного снегопада, аэродромные службы начинают чистить взлётно-посадочную полосу и перрон, чтобы самолёт мог сесть и зарулить. Чистят той техникой, что ещё осталась. Старым «Кировцем», грейдером и машиной ЗиЛ-130 со скребком. Я иногда смотрю в окно ПДСП из здания аэровокзала, как они упираются в снегу, и мне становится грустно. Знаете, что самое обидное? Когда я слышу, что принято решение выделить средства на ремонт перрона в аэропорту Сыктывкар или чего-нибудь в Усинске, я сразу вспоминаю, что все наши авиационные начальники высшего и среднего звена в Сыктывкаре, по крайней мере, за последние 10-12 лет, наши, выходцы из Печоры. Вот это мне не понятно. Откуда такая забывчивость и нежелание помочь аэропорту Печора. Мне иногда хочется назвать их «выкормыши».
Когда-то наши руководители Сыктывкара продали кому-то новенькие пять самолётов АН-26, которые мы пригнали в Печору из Германии. Они там, в ГДР, совсем не летали, зато хорошо хранились. Мы запросто могли на авиазаводе переделать их в «конверты» (конвертируемый вариант) – можно возить или грузы, или пассажиров, а можно и то и другое вместе. И получились бы АН-26-100. Можно зарабатывать деньги. Теперь на них зарабатывает деньги кто-то другой, а мы берём в аренду «сорокалетние» АН-24. Мы остались без авиатехники. Зато на нашу территорию наши авианачальники впустили «варягов», вот они и работают вместо нас. Все эти «Ю-Тэйр», «Ельцовка», «НИИ ПАНХ», «Северо-Запад», «Вектор» и другие. А нам достаются остатки, если у них не хватает вертолётов. И никто, ни за что не ответил.
Нынешний Глава республики Коми Владимир Александрович Уйба хочет сохранить Коми авиацию. По крайней мере то, что от неё осталось. Наш «Комиавиатранс» уже хотели обанкротить. На нас долгов, как на собаке блох. Банкам за кредиты, торгово-лизинговой компании за лизинг вертолётов и самолётов, долги по зарплате, и так далее. Но никто из авиакомпаний не захотел прийти на наши СеверА и возить наших пассажиров. Места здесь суровые, погоды чаще не очень хорошие, особенно зимой. Кто сюда полезет? Денег больших не заработаешь, а проблем – ой-ё-ёй! Да и что делать с нами, оставшимися авиаработниками отрасли в количестве 1700 человек?! Выделили кредит в сумме 1,8 миллиарда рублей на погашение самых горячих долгов и поддержку штанов. А всего нам надо около пяти миллиардов! Так хорошо «хозяйнували» предыдущие авиационные начальники из стольного города Сыктывкара. Уйба надеется, по крайней мере говорит, что хочет возродить авиационные перевозки по МВЛ (местным воздушным линиям) республики. Ему, мол, сам Мантуров (Минпромторг) обещал самолёт ЛМС-901 «Байкал». Ага, знаю я обещания господина Мантурова. Он что пообещает своим сиплым голосом, так обещанного, как говорится, три года ждут. Всё время сдвигаются сроки по выпуску готовых «изделий»: МС-21-300, ИЛ-112В, ИЛ-114-300, вертолёт МИ-38, двигатели ВК-650, ВК-800С(В), ПД-8, ПД-14. Только бодрые рапорты Президенту. Импортозамещение туго идёт. Будто не знали болезные, что «партнёрам» верить нельзя. Обязательно нагадят или санкции введут. Тем более, сейчас, когда мы сошлись со всем «цивилизованным» Западом лоб в лоб.
Будто Глава республики не знает, что для того, чтобы возродить, так называемую «малую авиацию», нужны несколько составляющих. Люди – лётчики, авиатехники, диспетчера, начальники маленьких площадок; сами аэродромчики, а их уже давно в деревнях нет, всё заброшено или застроено сараями и банями, или пустили под огороды; сами самолёты, которые только ещё обещают сделать; и главное – пассажиропоток. То есть люди, которым надо лететь, и у них есть деньги на авиабилеты. Наш Президент, Владимир Владимирович, сказал, что стоимость лётного часа на этом ЛМС-901 «Байкал» должна быть не более 30000 рублей. Ага, с импортным двигателем и винтом, и такой стоимостью самой машины. А главное – нет уже такого количества людей на наших СеверАх. По крайней мере, в Республике Коми.
Когда я сюда приехал, более 43 лет назад, то народу в республике было свыше 1 миллиона 250 тысяч человек. А сейчас, по официальным данным, 806 тысяч человек. Уезжает народ с СеверОв на большую землю, помирает по деревням, а главное, молодёжь не остаётся в республике. Нечего ей здесь делать, нет перспектив. А я по телевизору слышу: «Республика Коми входит в десятку самых экономически развитых регионов России!». Во, как! Оглянулся по сторонам, посмотрел в окно, ещё раз в телевизор. А я где живу?! Или ещё есть какая-то республика Коми?!
Мы всё пережили. И «святые девяностые», когда зарплату задерживали на несколько месяцев или выдавали её рыбой со склада. Надеюсь, что доживу и увижу те пять вертолётов МИ-8 и МТВ, которые нам уже обещают несколько лет. И даст Бог, услышу, как на опустевшем перроне жужжит двигателем и винтом новенький самолёт «Байкал». Но пока перрон пуст и на нём тихо. Если только засвистит винтами вертолёт МИ-8 по санзаданию или «восьмёрка» авиакомпании «Газпромавиа», что базируется у нас иногда. Придёт весна, растают зимники, и потребуется снова летать по деревням, гоняя в хвост и в гриву оставшиеся наши вертолёты. Может летом буду отправлять туристов в горы. А пока мне страшно смотреть на пустой аэродром. При советской власти возле штаба стояло десятка полтора легковушек (в основном у лётчиков), зато на аэродроме не было свободного места от самолётов и вертолётов. Сейчас аэродром пустой. Только в сугробах, за третьей рулёжной дорожкой стоят два моих родных МИ-6, о которых я упоминал в самом начале этих «Записок», два МИ-8 без винтов, десяток фюзеляжей МИ-2 (металлолом) и один обшарпанный АН-2. Печальная картина. Идёшь утром на работу в аэропорт, а там тихо, как на кладбище. А кладбище наше, аэропортовское, сразу за полосой. Там лежат те, кто когда-то поднимал в северное небо могучие машины, кто их обслуживал, ремонтировал, кто управлял воздушным движением, кто обеспечивал слаженную работу аэропорта Печора. Они видели его расцвет, а мне теперь доводится видеть его закат. Горько, больно и обидно.
Я знаю свой родной аэропорт, как свои пять пальцев. Тысячи раз я садился на эту полосу и взлетал с неё. В хорошую и плохую погоду, в летний зной и лютый холод, днём и ночью. Я знаю на этой полосе каждый метр. Я помню, как знакомая ворона сидит прямо на осевой линии полосы, когда я уже качусь по ней после посадки, и выпархивает из-под колёс передней стойки шасси в последнюю секунду. Это она видимо так играет с вертолётом. Я до сих пор помню позывные приводов с обоими курсами – «ПМ» и «ЩХ». Я столько раз слышал морзянку этих букв, когда бортрадист или штурман настраивали АРК (автоматический радиокомпас) на подходе к аэродрому.
Сотни раз в наушниках звучало: «21031-ый, вход в круг ко второму, левым, посадочный 340, продолжайте заход по схеме…». Сотни раз, возвращаясь после долгой командировки, я наблюдал в лобовом стекле кабины очертание такой родной и знакомой полосы. И говорил своему экипажу: «Полосу вижу, садимся!». А через короткое время мягкое касание колёсами бетонки, и мы уже катим по полосе самого родного и любимого аэропорта Печора. Мы уже дома. И дому этому уже 44-ый год. А кажется, будто вчера появился я здесь.
