Я никогда и не подумал бы, что в моём городе в далёком от центра России, есть люди которые смотрят на небеса и видят не только в нём облака а, черпают источник вдохновения для создания уникальных и нужных людям вещей. Бродя по переулкам Иркутска, шагая по самой длинной улице Декабрьских событий я рассматриваю старые двух этажные и одна этажные дома которые полны давней памяти. Эти дома помнят мальчиков и девочек, женщин и мужчин если бы они могли говорить они поделились бы снами жизнью тех людей которые делали наш город лучше. Отрадно понимать или осознавать что в моём городе рождались и рождаются люди которые создают невероятные вещи. Один из таких людей мирового масштаба, гений в авиаинженерии-мой земляк.
Прошу ещё минуточку внимания, отставьте в сторону мышку, возьмите в руки замечательную книгу: «неизвестный Камов гений вертикального взлёта" Автора Лидия Кузьмина. Но если у вас на Книжной полке нет этой книге, или у вас нету времени сходить в городскую библиотеку, тогда смело мою статью. Я постарался собрать для вас всё самое интересное о жизни и творчестве Погрузитесь в мир авиастроительства,
14 сентября 1902 года в Иркутске родился Николай Камов, ставший одним из создателей отечественного вертолетостроения. Считается, что само слово «вертолет» – его изобретение.
Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.
В Иркутске не было технического университета, и 16-летний Николай Камов отправился в Томск, где успешно поступил в технологический институт.
Николай Камов, студент Томского технологического института, приехавший в Иркутск домой на побывку, выскочил во двор. В это время аэроплан прошел как раз над их домом, едва не задев верхушки пихт и лиственниц. Сделал несколько больших кругов и скрылся за Ангарой. Николай кинулся в дом, схватил шинель с фуражкой и снова выскочил на улицу.
Как и многих его сверстников, Николая интересовала авиация. Ему повезло — вместе с ним в Томске учился один из пионеров российской авиации Харитон Славороссов, который смог ответить на многие интересующие молодого человека, и способствовал превращению любопытства Камова в дело, которому тот посвятит всю жизнь.
Еще одним человеком, серьезно повлиявшим на Камова, стал заведующий кафедрой двигателей внутреннего сгорания профессор Александр Васильевич Квасников. Бывший лаборант профессора Жуковского и летчик Первой мировой войны, Квасников воспитал целую плеяду талантливых авиационных инженеров, одним из которых оказался Николай Камов.
Однажды, приехав на каникулы в Иркутск, молодой студент, прогуливаясь по улицам родного города, увидел пролетающий самолет. Зрелище настолько впечатлило юношу, что именно тогда он решил посвятить свою жизнь созданию летающий техники.
Правда, изначально молодой человек сам стремился стать пилотом. Однако из-за серьезной травмы руки, полученной в детстве, это оказалось невозможным. Но если нельзя летать самому, то можно строить летательные аппараты для других.
В 1923 году Николай Камов с отличием окончил Томский технологический институт. Преподаватели говорили, что выпускника ждет большое будущее, ибо у него есть все задатки инженера-конструктора.
Выпускник вуза уже твердо решил, что работать будет в авиации. Однако знаний именно в этой отрасли Камову не хватало. Тогда он отправился в Москву и поступил на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Причем выбрал специальность не инженера, а сборщика двигателей.
За последующие два года он освоил всю технологическую цепочку авиапредприятия, и после этого стал руководителем конструкторской бригады.
В 25 лет Николай Камов поступает в КБ известного авиаконструктора Д.П. Григоровича, которое занималось опытным морским самолетостроением. Здесь Камов заинтересовался идеей винтокрылого летательного аппарата, в котором он видел много преимуществ. По крупицам на инициативных началах собирается информация о машинах с несущим винтом.
Но вскоре внимание Николая Камова привлек необычный летательный аппарат, по своим характеристикам отличавшийся от самолета. В 1923 году автожир С-4, разработанный испанским инженером Хуаном де ла Сиервой.
Вместе с коллегой Н.К. Скржинским в 1929 году Камов создает первый советский автожир – летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Во время создания автожира КАСКР «Красный инженер» Камов знакомится со студентом Милем.
Первый полет винтокрылой машины стал возможен благодаря энтузиазму всех участников работ, поддержке Осоавиахима и всеобщей атмосфере интереса к авиации в стране. Создание первого автожира заложило основы вертолетостроения в СССР и сформировало первых специалистов в этой области.
В 1931 году Камов поступает на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где занимается исключительно вертолетами. В ЦАГИ Камов возглавляет бригаду, которая по заданию военных разрабатывает двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. В 1934 году машина впервые поднимается в воздух.
В конце 1930-х один из первых русских авиаконструкторов (а к тому времени уже подданный США) Игорь Сикорский начинает разработку винтокрылых машин нового типа. Геликоптеры, как называли их за рубежом, призваны были решать сложные задачи как в мирной жизни, так и на фронте. Во время Второй мировой войны геликоптеры не успели о себе заявить в полный голос, а вот уже во время войны в Корее стало ясно — новые машины, которые могут оперативно решать задачи по эвакуации раненных, переброски подкреплений и огневой поддержке пехоты, отныне станут незаменимы в военных конфликтах.
С середины 1940-х Камов работает над той же тематикой. Именно он нашел меткий термин «вертолет», вытеснивший иностранный «геликоптер».
Отличительной чертой вертолетов Камова становится так называемая соосная схема — машины оснащаются не одним винтом, а сразу двумя, вращающимися параллельно друг другу в противоположном направлении. Плюсом соосной схемы является компактность и отсутствие необходимости подруливающего устройства. Минусом оппоненты всегда называли сложность управления и опасность захлеста лопастей при длительной или неправильной эксплуатации.
КБ Миля, (как, кстати, и КБ Сикорского) использовало более простую и надежную одновинтовую схему с рулевым винтом.
Спор о том, кто прав, растянулся на десятилетия, и его следует оставить специалистам. Важно то, что КБ Камова — единственное, которому удалось наладить серийный выпуск соосных вертолетов.
В начале 1941 года А-7 проходил лётные испытания по применению на авиахимработах в предгорьях Тянь-Шаня. Экспедиция была организована Наркомлесом и Аэрофлотом для борьбы с яблочной молью и продлилась месяц. Автожир показал эффективность, сравнимую с самолётами, а по некоторым параметрам и превзошёл их.
А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР. В Великую Отечественную войну эскадрилья из пяти машин А-7 принимала участие в боевых вылетах. Автожиры благодаря их способности взлетать практически вертикально были очень кстати для использования в лесах Смоленщины.
В 1940 году в стране создается первый завод винтокрылых аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Николай Камов, а его заместителем – Михаил Миль. Однако до конца завод отстроить не удалось – начавшаяся война заставила эвакуироваться на Урал. Здесь продолжается работа над «прыгающим» автожиром-корректировщиком АК, для которого не требовалось разбега. Однако и ее закончить не успели – КБ вертолетостроения расформировано.
В 1943 году Камов возвращается из эвакуации и организует при Бюро новой техники ЦАГИ группу, в которой на общественных началах проектируется первый вертолет соосной схемы – Ка-8. Эта схема, ставшая позже фирменным отличием камовских машин, была известна давно. Еще Михайло Ломоносов в 1754 году демонстрировал модель аэродинамической машины с двумя винтами на одной оси. Многие конструкторы экспериментировали с подобной схемой, признавая ее преимущества: компактность и маневренность.
Демонстрация Ка-8 имела большой успех, и Камову было предложено возглавить специализированное конструкторское бюро с собственной производственной базой. Так появилось КБ Камова, которым Николай Ильич руководил всю оставшуюся жизнь.
Следующим детищем КБ Камова стал палубный Ка-15, который предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, разведки и в качестве связного. Это была уже более похожая на современные вертолеты машина − с закрытой двухместной кабиной, с шасси вместо поплавков, но снова выполненная по соосной схеме. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.
В 1956 году в серийное производство был запущен Ка-15, задуманный как противолодочный вертолёт, корабельный разведчик и связной. Впоследствии Ка-15 стали использовать и для гражданских нужд.
Многоцелевой вертолет Ка-18, который мог взять на борт одного летчика и двух-трех пассажиров, был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года.
Несмотря на то что Ка-18 был выпущен в количестве более 100 штук, он не стал этапным вертолетом в истории КБ, так как на государственную эксплуатацию ранее уже был принят аналогичный ему Ми-1.
Идеи Николая Ильича Камова всегда отличались оригинальностью. Так, решая задачу увеличения скорости полета вертолета, которая в начале 1950-х годов не превышала 200 км/ч, он предложил идею винтокрыла, соединявшего в себе достоинства самолета и вертолета. Винтокрыл К-22, построенный на базе самолета Ли-2, с двумя гигантскими несущими винтами диаметром 22,5 м и возможностью поднимать более 15 т груза, в 1961 году установил восемь мировых рекордов. Но череда катастроф и большие сложности в управлении оригинальной машиной заставили отказаться от ее использования.
В 1961 году в воздух поднялся Ка-25 — противолодочный вертолет корабельного базирования, ставший первым советским противолодочным вертолётом, а также первым отечественным боевым вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение. Различные модификации этой боевой машины находились на вооружении разных стран мира вплоть до начала 2000-х.
За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. А в 1972 году в день семидесятилетия главному конструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Камов всегда старался думать над перспективой вверенного ему конструкторского коллектива. Так возникла идея новой машины, которая смогла бы заменить малоподъемные Ка-15 и Ми-1 в сельском хозяйстве, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Таким вертолетом стал двухдвигательный Ка-26, который работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла устанавливаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование. В 1965 году Ка-26 впервые поднялся в небо. Это был первый отечественный вертолет, получивший сертификаты соответствия США, ФРГ и других стран.
На Ка-26 летал над городом герой Юрия Никулина в комедии «Старики-разбойники». А в фильме «Шла собака по роялю» Ка-26 и вовсе становится одним из главных героев, вокруг которого происходит все действие. Да и вообще этот вертолет полюбился режиссерам, которые не мыслили себе детектива с погоней без его участия.
Последней машиной, над которой успел поработать Николай Ильич, стал многоцелевой корабельный всепогодный вертолет Ка-32, вобравший все лучшее от предыдущих моделей. К 70-летию на Николая Камова обрушился целый поток наград. Ему присвоили звание Героя Социалистического Труда, присудили Государственную премию СССР. Но конструктору было не до того. Активно шла работа над новыми проектами для гражданских и военных нужд. Но здоровье все чаще подводило. Врачи настаивали на операции, и Камов нехотя согласился. Уезжая в больницу, предупредил — на рабочем столе ничего не трогать, по возвращении он сразу продолжит работать.
Николай Камов был незаурядной личностью, объединившей в себе таланты инженера и организатора. Он создал сильнейший в стране коллектив конструкторов, которые со студенческой скамьи горели желанием делать вертолеты.
Важным достижением Камова стало то, что он смог на практике доказать перспективность соосной схемы, путем проб и ошибок утвердив ее как основную для своего КБ. Вершиной развития конструкторского наследия Камова стали созданные уже после его ухода ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».
Камов внёс большой вклад не только в развитие советского союза, но и прославил свой родной город Иркутск.