В советском станкостроении часто использовали подшипники скольжения из антифрикционного чугуна. Вообще, в те времена чугун был в почете. Подшипник скольжения представляет из себя втулку, в которую вставляется концевик вала. Внутреннее отверстие должно соответствовать требованиям допусков размера и быть цилиндрическим (конусность не допускается). Подшипник и концевик вала в сопрягающейся части смазывается. Для этого на внутреннем отверстие подшипника вдоль оси создается канавка. Через верхнее отверстие подается масло. От эффективности смазки напрямую зависит срок службы подшипника. В паре подшипник скольжения, концевик вала изнашивается подшипник и является расходником.
Идеальным примером подшипника скольжения является двигатель внутреннего сгорания, в котором нет ни одного подшипника качения (с шариками, роликами, иголками). При этом на 4-х цилиндровом ДВС, на одном только коленвалу 9 подшипников скольжения. В качестве антифрикционной части выступают вкладыши с баббитовым напылением. Так как ДВС высокооборотистый, система смазки принудительная. В зазор между коленвалом и вкладышем под давлением подается моторное масло. Благодаря этому, сводится к нулю трение и не образуются зазоры. Падение давления в системе смазки приводит к нагреву и образованию задиров, прямая дорога к капитальному ремонту ДВС.
Наш вариант подшипников скольжения: из чугуна или капролона для низкооборотистых валов, без принудительной смазки под давлением. На фотографиях чесальная машина GD-80. Узел приема материала выполнен из двух пар валов, которые расположены внутри пары с минимальными зазорами. Не одним подшипником качения такой зазор соблюсти нельзя или эта конструкция увеличится в стоимости многократно. Максимально экономичный и практичный вариант. Для смазки предусмотрены отверстия. Смазка в нижние подшипники попадает через верхние.
Если щечки для подшипников качения на этой машине выполнены из чугуна, то все подшипники скольжения сделаны из капролона. Подозреваю, что капролон отливался в конечные размеры, без последующей механической обработки. Отказ от антифрикционного чугуна в пользу капролона связан с меньшей себестоимостью подшипников. На описанном узле подшипники выполнены из обычного капролона (белый) и графитонаполненного (черный). Складывается ощущение, что отливали из того, что было. Хотя, предпочтение должно быть графитонаполненному капролону, так как он обладает лучшими антифрикционными свойствами и не уступает антифрикционному чугуну.
Еще одним доступным антифрикционным материалом являются некоторые марки бронзы. Например, в парах трения винт-гайка (используются на станках для приведения в движение столов, кареток, площадок и т.п.) используется для изготовления гаек. Основной недостаток этого материала – стоимость. Для удешевления, используют биметаллические гайки, в которых внешний корпус выполнен из стали (чугуна), а внутренняя часть из бронзы.
Описанная выше чесальная машина GD-80 проходила у нас капитальный ремонт. Мы еще вернемся к обзору этого китайского полукустарного изделия.