И снова здравствуйте дорогие друзья! Я рад вас приветствовать на своем канале. И разговор пойдет сегодня о самом страшном, грозном бомбардировщике ВВС НАТО. О стратегическом бомбардировщике, налеты помнят и города Европы и даже поля и леса Азии. О самолете уничтожившим больше мирного населения, чем солдат противника.
Само название В-52 Stratofortress говорит о том, что создавался самолет для полетов на больших высотах. В середине прошлого века лучшим средством преодоления ПВО считалось забраться повыше, а мощность термоядерных бомб, которые нес В-52 (от мегатонны и выше) позволяла не заботиться о точности попадания.
Прошли те времена, когда задачей В-52 было доставить две термоядерные бомбы большой мощности в указанную точку Советского Союза. В 80-х годах бомбардировщики были переоборудованы под крылатые ракеты AGM-86. Эти боеприпасы способны лететь со скоростью 1000 километров в час и вооружены термоядерной боевой частью мощностью до 150 килотонн. В неядерном варианте AGM применялись во время войн в Кувейте, Ираке и Югославии.
В общей сложности США построили 744 "Стратофортресса". К 1984 году 71 бомбардировщик погиб в разного рода летных происшествиях, сопоставимое количество было уничтожено во время боевых вылетов. К середине 80-х самолеты ранних модификаций вывели из эксплуатации. В 1993 году на авиабазе Дэвис-Монтан в Аризоне началось уничтожение 350 бомбардировщиков в соответствии с договором СНВ. Мощная гильотина разрезала самолеты на пять частей, обломки крыльев и фюзеляжей персонал авиабазы аккуратно раскладывал по пустыне, чтобы российские военные спутники могли контролировать процесс.
На сегодняшний день в строю остаются 66 В-52, каждому из них более полувека. По решению Конгресса США бомбардировщики продолжат службу до полной выработки ресурса планера в 2040 году. Самому молодому из самолетов к тому времени исполнится 83.
Для начала предлагаю Вам дорогие друзья более подробно ознакомиться с характеристикой этого "Страшного" детища НАТО. Ну а потом покритиковать или поддержать автора в его мнении. И так:
Характеристики
Модификация: B-52H
Размах крыла, м: 56,39 м
Длина, м: 49,05 м
Высота, м: 12,4 м
Площадь крыла, м2: 371,60 м2
Взлетная масса: 221500 кг
Двигатель: ТРДД TF33-P-3
Максимальная тяга: 8 х 7710 кгс
Максимальная скорость: 1013 км/ч
Боевой радиус действия: 7730 км
Длина разбега: 2900 м
Дальность полета Б-52 — Перегоночная дальность: 16 090 км . Практический потолок Б-52 — 16 765 м, Вооружение Б-52. — Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы — Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг различного вооружения. Используя пилоны AGM-28, бомбардировщик мог нести до 51 единицы боеприпасов.
Стратегический бомбардировщик-ракетоносец предназначен Боинг B-52G/H для выполнения боевых задан с применением ядерного и неядерного вооружения, нанесения массированных ударов по малоразмерным целям, по районам предполагаемого сосредоточения стационарных и передвижных складов военного снаряжения и по другим зонам, в которых могут располагаться цели, имеющие военное значение, а также для морской разведки, изоляции района боевых действии, постановки мин, подавления средств ПВО противника, проведения совместных с ВМС операций, авиационной поддержки действий группировок войск стран-членов НАТО.
Предсерийные машины B-52A (первый полет состоялся 5 августа 1954 г.) использовались как испытательные и исследовательские самолеты для программ усовершенствования. В ВВС США серийные бомбардировщики начали поступать с 29 июня 1955 г. под обозначением B-52B, которые в отличие от B-52A были оснащены системой навигации и бомбометания. Из пятидесяти построенных самолетов B-52B двадцать семь было переоборудовано в самолет-разведчик RB-52B.
На варианте самолета B-52C было существенно улучшено оборудование и летно-технические характеристики - это первая модель, которая имела белую отделку нижней поверхности корпуса самолета для защиты от светового излучения при ядерном взрыве.
Вариант B-52G содержал большое количество усовершенствований и оказался наиболее модернизированным в пределах одной модели (первый полет — 26 октября 1958 г.). Установлено оборудование для запуска снарядов-ловушек «Квейл» (quail — перепел). которые имитировали отметку на экранах РЛС, аналогичную отметке от B-52. и ракет AGM-28 «Хаунд Дог» (hound dog — гончий пес) класса «воздух-поверхность», запускаемых вне пределов зоны ПВО с дальности до 1200 км. До 1960 г. было построено 193 самолета B-52G.
Последней модификацией стал вариант В-52Н (первый полет совершен 6 марта 1961 г.), который отличался новыми турбореактивными двигателями TF33 с увеличенной тягой при значительно меньшем расходе топлива и усиленной конструкцией планера, что позволило самолету летать продолжительное время на малых высотах. Вместо четырех хвостовых пулеметов установлен один скорострельный типа «Гатлинг», дистанционно управляемый с помощью РЛС AN/AGS-15 или телекамеры. Последний самолет серии B-52 был построен в июне 1962 г.
Так, в ноябре 1956 г. были выполнены беспосадочные полеты вокруг Североамериканского континента и через Северный полюс протяженностью 27000 км. 18 января 1957 г. три B-52 совершили кругосветный полет за 45 часов 19 минут, пролетев 39750 км со средней скоростью 850 км/ч., а 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности полета без дозаправки, преодолев 20168 км за 22 часа 9 минут. С 1965 по 1984 г. варианты B-52B по B-52F сняты с вооружения; к началу 1992 г. в ВВС США осталось 254 самолета B-52 (159 B-52G и 95 В-52Н).
И так, после ознакомления с такой мощью и силой, предлагаю посмотреть реально на вещи. Давайте откинем все мировые и прочие рекорды. Рекорды конечно дело хорошее, только вот все давно знают, что к ним долго готовятся, выбирают самое лучшее. В жизни такого не бывает, потому как не всё летчики экстра класса, техника далеко не новая, да и от математики не избавиться с физикой, как и от законов природы. А законы математики страшная вещь, их не обойдешь и не подкупишь. Если загрузить больше бомб, то придется взять меньше топлива, а значит далеко не улетишь и на оборот, но тогда не чем будет бомбить противника. Для каждого случая нужны варианты, так называемая золотая середина. Так же есть старинное бабушкино правило: "Все яйца в одну корзину не кладут." И если Б-52 и в состоянии нести десяток ядерных боеприпасов, а то и более, то выполнять такой эксперимент сущее самоубийство. Малейшая опасность или неисправность оборудования может привести к катастрофе еще над своей территорией, как это случалось уже не раз. Вот только некоторые случаи:
В 1961 году В-52 с двумя термоядерными бомбами на борту развалился в воздухе над Северной Каролиной. Обломки самолета упали близ города Голдсборо. Бомбы отделились от самолета, одна упала в болото и разрушилась, уйдя на большую глубину. Часть деталей нашли, но урановый сердечник и термоядерный заряд второй ступени до сих пор лежат на дне болота.
У второй бомбы раскрылся парашют и она приземлилась неповрежденной. Из рассекреченных в 90-е годы документов стало известно, что у ядерного заряда отключились три из четырех предохранителей и он был приведен в боевое состояние. Лишь счастливая случайность спасла восточное побережье США от взрыва мощностью три мегатонны.
В том же году другой В-52 разбился у города Юба-Сити в Калифорнии. Две термоядерные бомбы были выброшены из самолета при ударе о землю, но защитные устройства предотвратили взрыв и радиоактивное заражение местности.
Самая масштабная авиакатастрофа с участием термоядерных бомб случилась в 1966 году над Испанией. Во время дозаправки в воздухе бомбардировщик столкнулся с танкером, оба самолета загорелись. Вместе с обломками В-52 на Андалусию обрушились четыре термоядерные бомбы. Ни одна не с детонировала, но две разрушились, что привело к радиоактивному заражению местности. США провели очистку загрязненной территории, выплатили компенсации пострадавшим и прекратили полеты своих бомбардировщиков над Европой.
И таких катастроф, да, да именно катастроф, было не менее пятидесяти, в некоторых случаях даже детонировала обычная взрывчатка и взрывы заражали огромные территории. Тут следует отметить тот факт, что эти ядерные заряды не предназначались для применения и находились под дополнительными степенями защиты, что возможно и предотвратило реакции ядерного топлива. Другой вопрос если самолет будет идти на боевое применение, к тому же еще добавиться вероятность его повреждения противником. Согласитесь, вариант не из лучших.
Не смотря на многие запреты и ограничения бомбардировщики Б-52, действительно грозное оружие и могут нести очень даже солидный боекомплект, но есть одна маленькая неприятность, защищаться им от противника в воздухе практически не чем. Пулемет в хвосте и тот сняли. А следовательно применять его можно только когда подавлены средства ПВО противника и в воздухе господство занимает своя авиация, иначе кирдык. Самолет то дозвуковой, да еще огромный как дедовский сарай, кирпичом не промажешь. Б-52 создавался как высотный самолет, который на тот момент был практически недосягаем для ПВО всех стран. Даже СССР, не мог поставить альтернативу для поражения такой цели. Но тогда и старались летать выше и дальше. С появлением новых средств обнаружения и поражения, концепция стала меняться, высоко летать стало опасно, локаторы засекали ее на дальних подступах и вели выбирая наиболее удобные точки поражения с большей вероятностью. И летать стали на много ниже, на столько ниже, что даже с огибанием рельефа земли, только это давало определенную защиту от раннего обнаружения и перехвата. А что же Б-52 ?
Однако опыт войны во Вьетнаме и Корее показал, что советские зенитно-ракетные комплексы способны сбивать самолеты на высотах свыше 40 километров, поэтому тактику применения В-52 пришлось срочно менять. В 70-е годы была проведена масштабная и дорогая модернизация бомбардировщиков - им поменяли крылья, - а в зону действия ПВО противника они стали входить на высотах до 150 метров, оставаясь невидимыми для тогдашних радаров.
Полеты на малой высоте выявили чувствительность самолета к порывам ветра: сказались длинные крылья и низкая жесткость конструкции. Даже при умеренной турбулентности В-52 трясло так, что перегрузки в кабине достигали 4 единиц. К тому же "нырок" к земле с последующим набором высоты сильно увеличил расход топлива и на треть уменьшил дальность полета: с 16,1 тысячи до 11,7 тысячи километров. Поэтому в боевых действиях Stratofortress всегда применялся для ковровых бомбардировок с больших высот.
Интересная противоположность нашему противовесу ТУ-95:
Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена "холодной войны" было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров - чтобы не засекли корабельные радары, - серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.
Согласитесь, пример показательный???
К тому же как бы мы не хотели, любой самолет создание нежное и его легко повредить даже на земле порой даже простым штык-ножом, а уж уберечь от разлета осколков и того сложнее. А Б-52 в бетонный бункер не затянешь, да и взлетная полоса ему нужна не менее 3-3,5 км, а это аэродром первого или даже нулевого класса, с хорошим твердым покрытием, да ее и улавливателем на случай выкатки за ВПП. ПРО ГРУНТОВЫЕ ПОЛОСЫ И ГОВОРИТЬ НЕЧЕГО.
И еще одна закономерность, в тех странах где появлялись средства ПВО поставленные СССР, применения Б-52 резко снижались, а то и прекращались, по причине больших потерь.
Потеря стратегического бомбардировщика в последние десятилетия, это наиболее неприятный вид авиационного происшествия для военно-воздушных сил, которое может сравниться, наверное только с утратой крупного военного корабля для флота. Причем одно дело, когда это происходит из-за технической неисправности и ошибок пилота. И совсем другое, когда такие важные и дорогие самолёты гибнут в результате противодействия ПВО или истребительной авиации противника.
В середине декабря 1972 года американские "ястребы", по личному приказу президента Ричарда Никсона, решили проучить северовьетнамских вождей за несговорчивость на мирных переговорах во французской столице. Согласно известной статистике за каждую уничтоженную советскую установку С-75 американцы теряли шесть своих боевых самолётов, особенно армейской и штурмовой авиации. Но в этот раз не "Фантомы" с "Тандерчифами" были их главной целью. С-75 работали исключительно по Б-52 и делали это безжалостно и умело. Ни одно ПВО в мире, кроме, возможно, советского, парировать такой удар физическим не смогло бы. Но вьетнамцы умудрились причинить заморским гостям такую боль, которая до сих пор остается одним их самым больших послевоенных провалов ВВС США, хоть операцию "Лайкбэкер два" Пентагон назвал удачной.
Американцы действительно тогда добились многих целей, но это была "пиррова победа". Их представители нехотя признали 15 сбитых "Статокрепостей" всего за неделю. Советский Союз в справочниках для служебного пользования настаивал на цифре 36, утверждая, что многие "бомберы" рухнули чуть позже и не на территории Вьетнама. В любом случае, последствия для ВВС США от этой пожалуй, самой необдуманной и самонадеянной их операции времен Вьетнамской войны, были крайне неприятными.
Хочу отметить тут важный аспект, расчеты ПВО были уже вьетнамские, хотя и обученные русскими инструкторами. А вот дивизион ПВО с русскими расчетами воевал более месяца практически без потерь и вернулся на место своей дислокации.
Случился ещё один "чёрный четверг" американской стратегической авиации, как это уже было на Корейском полуострове за два десятилетия до этого (18 декабря 1972 года тоже волей случая выпало на четверг). А С-75, несмотря на потери, тогда славно поохотился. Кроме него в истории пока больше никто так не смог.
С тех пор минуло не одно десятилетие и вооружения России стали на много новее и лучше. Мы стали летать быстрее, причем на много. Учитывая, что Б-52 на данный момент в Европе пока не базируются, разве что в Великобритании 4 или 6 бортов, а самолеты дозвуковые, то подлетное время их не столь велико, тем более через океан, вряд ли США отважатся посылать такие дорогие "игрушки" и тем более наносить удары сами, слишком уж они много потребуют затрат, а вот "ответку" выпросят однозначно. А попытка размещения Б-52 в других странах Европы в современной ситуации, это просто потеря. Да если еще посмотреть практически: В топливных баках Б-52 помещается более 181,6 тыс. л горючего. Это полная разовая заправка более 4000 автомобилей, извините, но 4-6 полных таких заправок, это потребности небольшого городка или большого поселка. При современном кризисе с топливом в Европе подарок прямо скажем сомнительный. Да и максимальная боевая нагрузка 31,5 т, это же целый склад, который надо где-то хранить, обслуживать и как то доставлять. Вот и получается, что техника вроде бы хорошая надежная, мощная, проверенная временем, как бабкина сковородка, которой можно любому голову проломить, да и убить на повал, но при условии, если подставить эту голову и не мешать размахнуться во всю силу. В противном случае, времени не будет ее достать из под печки, или даже пригрозить.
Со сковородкой я конечно пошутил, думаю голову мы подставлять не будем, но доказать, что мы не хуже вьетнамцев сможем.