Рельсы под «одеялом». В Петербурге обновляют трамвайные пути

Самосвалы, экскаваторы и погрузчики появились у Нарвских ворот больше месяца назад. Тогда же на этом месте, как полагается, обосновался вагончик подрядчика с информационным щитом, возвестившим о сроках замены путей, заказчике и исполнителе. #INJECT_1# Трудно поверить, но в последний раз подобные работы велись здесь, на участке от площади Стачек до набережной Обводного канала, более четверти века назад. Деревянные шпалы, пусть и пропитанные особым составом, за такой срок, мягко говоря, обветшали. Да что шпалы — стальные рельсы, по которым ежедневно проносились вагоны весом более 30 тонн, успели за это время порядком износиться. Неудивительно, что «Горэлектротранс» включил этот объект в программу нынешнего года по обновлению путей, энергохозяйства и другой своей инфраструктуры. Предприятие и раньше прилагало усилия, чтобы поддерживать ее в должном состоянии, обеспечивая безопасность пассажирских перевозок. Но на протяжении многих лет объемы этих работ в Петербурге все же не отвечали потребностям. По данным перевозчика, длина трамвайных путей в нашем городе составляет на сегодняшний день 513 километров, и движение осуществляется почти на всем протяжении этой сети. А на начало текущего года капитального ремонта требовало около 160 км путей, то есть более трети от всей протяженности. Подтянуть эти «хвосты», кардинально меняя инфраструктуру с учетом продолжающегося обновления подвижного состава, подтолкнул переход на новую городскую транспортную систему. Задача вроде нехитрая: убирай отжившие свое рельсы со шпалами, укладывай новые — и все дела. Раньше так оно, собственно, и было. Теперь же никаких шпал не требуется, и вообще замена путей выглядит в последние годы совершенно иначе. Работы на Старо-Петергофском проспекте — очередное тому подтверждение. Они ведутся пока от площади Стачек до его пересечения с Нарвским проспектом — на первом переустраиваемом отрезке длиной 536 метров. Кое-где новые рельсы здесь уже уложены, но в отдельных местах предшествующие этому операции можно «вживую» увидеть, как на страницах учебника. «Вот смотрите, тут ничего еще нет, голый котлован, то есть небольшое углубление в дорожном полотне, — показывает Арсений Орлюк, мастер компании-подрядчика, — а там просматриваются элементы дорожной «одежки», которых немало». Технология работ, если вкратце, выглядит следующим образом. В котлован стелют георешетку, сделанную из полимерных материалов, поясняет специалист. Затем насыпают небольшой слой щебня, укрывают его бетоном и армированной сеткой, которая делает эту конструкцию еще более надежной. Сверху укладывают стальные рельсы и вновь заливают бетоном. А чтобы он обрел должные свойства, его прогревают (в такую погоду, как нынче, около трех суток), пуская по шлангам специальную жидкость и укрывая «одеялом», так называемым фольгированным алюфомом. ФОТО Александра ДРОЗДОВА Получается особо прочная конструкция, напоминающая слоеный пирог: усиленное основание путей, срок службы которых становится больше, с двойной железобетонной «подушкой». А это в свою очередь позволяет увеличить межремонтный период всей ремонтируемой магистрали. Ведь раньше рельсы, даже если их жестко «пристегнуть» к шпалам, при движении трамвая со временем начинали ходить ходуном, разрушая прилегающее к ним дорожное покрытие. Теперь этого не будет, а вагоны станут проноситься так тихо, что жители близлежащих домов их вряд ли услышат, уверяет мастер. «Обратите внимание на термо­упрочненные рельсы, — говорит он, — с двух сторон к ним прилегают резиновые вкладыши. Делается это для того, чтобы максимально снизить уровень шума и вибрацию». Специалисты выставляют рельсы предельно ровно, ловя с помощью чутких приборов миллиметры, и намертво «пришивают» через каждые полтора метра анкерным креплением. А стыки устраняют, используя другую современную технологию — алюминотермитную сварку, «склеивающую» края металла. Так что знакомый всем пере­стук трамвайных колес после этого мы тоже практически не услышим, добавляет Арсений. Подвижной состав благодаря этому сможет ходить быстрее, скользя по стальным путям, как корабль по волнам, и куда более плавно, чем раньше. Что особенно важно в нынешних непростых обстоятельствах: на таких работах применяются почти полностью (кроме незначительных мелочей) отечественные материалы — рельсы, бетон, арматура и прочее. Включая бетонные вкладыши, которые прижимаются к рельсам с их внутренней стороны, создавая желобок для реборды — обода трамвайных колес. Наиболее важные этапы работ при этом контролируют представители Дирекции транспортного строительства (структуры, подведомственной КРТИ), которая выступает заказчиком. Да и специалисты «Горэлектротранса» постоянно выезжают на такие объекты, дабы лишний раз убедиться, что подрядчик ни на шаг не отступает от проектного задания. По их словам, многие технологии, применяемые в ходе этих работ (укладка плиты в основание путей на узлах и конечных пунктах, монтаж бесстыкового пути на железобетонных шпалах и др.), обеспечивают трамваю тихий плавный ход. А при ремонте подвесной системы специалисты используют технологию модульной установки опор, уменьшающую площадь их фундамента, и более долговечные, не подверженные коррозии синтетические материалы. После замены путей на Старо-Петергофском проспекте дорожники уложат там свежее асфальтобетонное покрытие. А 23 апреля, ровно через два месяца после выхода на объект, если не раньше, весь этот отрезок пути подрядчик откроет для автомобильного движения. И перейдет на следующий, упирающийся в набережную Обводного канала, обещая к 1 июня сдать в эксплуатацию весь без малого километровый участок. Это тоже, скорее всего, удастся сделать раньше намеченного срока. Между тем подобные работы ведутся в настоящее время на Политехнической, Боткинской и Бухарестской улицах. Потом они перекинутся на Московский проспект, площадь Суворова, Троицкий мост и другие объекты, охватив в целом десять районов Петербурга. К концу нынешнего года, как уже сообщала наша газета, удастся обновить 20 километров трамвайных путей (городская казна выделяет на эти цели 4 млрд рублей), а в 2024‑м — еще больше. Кроме того, до конца следующего года намечено реконструировать 34 километра контактной сети и 51 километр кабельной, заменив на разных участках 33 силовых трансформатора. Ну а в целом по итогам масштабной реконструкции трамвайных путей, которая предусмотрена программой развития перевозчика на период до 2028‑го и одобрена Смольным, ожидается почти полное обновление подвижного состава (для этого, кстати, идет модернизация трамвайного парка № 7, расположенного в Невском районе). Объекты путевого хозяйства и электроснабжения «Горэлектротранса» тоже, что называется, получат второе дыхание. Это продлит срок службы инфраструктуры предприятия, обеспечит условия для интенсификации движения и позволит запустить полтора десятка новых скоростных трамвайных маршрутов.