Преимущества и недостатки разных автоматических коробок передач.
Вряд ли кому-нибудь придёт в голову напрямую сравнивать механическую и автоматическую коробку. Любой скажет, что автомат удобнее, проще в использовании, требует меньше работы ногами, руками и головой. Но внутри понятия «автомат» есть совершенно разные устройства: от старых добрых гидроавтоматических, до вариаторов и роботов. Попробуем разобраться, что есть что, и чем одно лучше другого.
Казалось бы, что может быть лучше классического автомата? Тут тебе и отработанная десятилетиями конструкция, и богатейший выбор специфических масел, и отточенные алгоритмы работы. Всё так, если бы не одно «но». Принцип работы гидравлической коробки включает два главных устройства: саму коробку передач и гидротрансформатор. И если набор планетарных шестерен в АКП работает почти так же, как и в обычной механике, то гидротрансформатор – устройство совершенно иного порядка. Это, по сути, турбина, в которой усилие вращения передаётся через жидкое рабочее тело – масло. А оно подразумевает отсутствие жёсткой связи между частями коробки. Проще говоря, обычный автомат всегда немного пробуксовывает. Чуть-чуть, но это заметно на расходе топлива и динамике разгона. Профессионалы скажут, что современные гидротрансформаторы в некоторых режимах блокируются и не буксуют. Всё так, но доля их «свободной» работы всё же высока.
Есть и ещё одно «но» – вращающийся металлический «бублик» гидротрансформатора, наполненный лопатками и маслом – штука тяжёлая и инертная. При спокойной езде это даже во благо – меньше рывков, больше плавности, но при резких разгонах задержки неизбежны, а кроме того, для управления тяжёлыми вращающимися железками в недрах трансмиссий нужны не менее тяжёлые и громоздкие системы. Проще говоря, классический автомат весьма обширен, и по размерам и весу он на первом месте среди всех коробок. И на первом же месте по стоимости.
Тут у автоматов заметно выигрывают вариаторные коробки, где налицо компактность и простота конструкции, а пробуксовка сведена к абсолютному минимуму, и уж тем более коробки роботизированные, которые суть те же механические, но с автоматическим управлением сцеплением и переключениями.
Чем ещё ценен вариатор? В нём буквально на порядок меньше деталей и система его управления сильно проще. Да, металлическая цепь-ремень, через которую передаётся вращение, казалось бы, тоже должна буксовать между шкивами, но в вариаторах используют специальное масло, способное смазывать обычные пары трения, и резко повышать сцепление там, где надо – в паре цепь-шкив. Как это сделано? Вариаторное масло – настоящий шедевр химиков-технологов, сумевших организовать избирательную смазку на молекулярном уровне, поэтому вариаторное масло и есть главный расходный элемент таких коробок. Менять его надо примерно через 40 тысяч километров пробега, и ни в коем случае не экономить ни на технологии замены, ни на производителе. Важно всё – от температуры агрегата во время замены до точного соблюдения уровня. Это можно считать главным недостатком вариаторов, хотя, по сути, правильное масло необходимо для любой коробки.
Ещё вариаторы не любят длительных нагрузок в крайних режимах. То есть им тяжелее работать долгое время на оборотах около холостых и при максимуме нажатого газа. И не то чтобы они от этого прямо ломались, но, например, для уверенного ползания в пробках, инженерам-создателям ранних вариаторов группы Volkswagen потребовалось несколько лет, чтобы программно прописать такие режимы и избавить агрегат от дёрганий и ступенчатого износа шкивов.
Многие активные пользователи автомобилей, привыкшие к звуку переключения передач автомата, мягким рывкам и изменению звука мотора, сетовали на монотонность и неспортивность работы вариатора. В цифрах их разгон зачастую даже лучше, чем у классических автоматов, но субъективные ощущения никуда не денешь. И что же? Инженеры пошли навстречу таким любителям «щёлкать передачи» и приделали к вариатору псевдоручной режим с «фиксированными скоростями». Оба словосочетания в кавычках, поскольку на самом деле передачи не фиксированные и постоянно плавают, чтобы не провоцировать ступенчатый износ шкивов, да и само по себе движение против прогресса выглядит странным. Вдумайтесь, агрегат, который в каждую секунду движения умеет самостоятельно и бесступенчато подбирать наилучшее передаточное отношение, заставили «деградировать» до уровня обычной механики!
Последнее ограничение для вариаторов, это проблемы связанные с увеличением нагрузки при буксировке прицепов или другого автомобиля, сегодня полностью решены. По потоку пропускаемого крутящего момента вариаторы давно перешагнули отметку в 500 Нм, и повально применяются едва ли не на всех современных кроссоверах.
А что же «роботы», роботизированные коробки передач, в которых основу составляет обычная механика, а всеми коммутациями заведует «надстройка» из актуаторов и электронного мозга? Вот кто чемпион по надёжности механической части! Ещё бы, единственный изнашиваемый элемент – обычное сцепление, масло тоже обычное, ресурс у него бесконечный. Неужели всё так радужно? Не совсем. Есть два минуса, и первый кроется как раз в той самой «надстройке» системы управления, проще говоря – в гидравлическом или электрическом приводе сцепления и переключений. Причина проста. Изначально это были механические коробки, в которых всё это выполнял водитель при помощи мышечных усилий. Как ни странно, человек тут оказался гораздо более внимательным, накачанным и выносливым компонентом трансмиссии. Усилия на ручке переключения, и тем более на педали сцепления, весьма высоки, и повторить их в такой же точности и тонкости оказалось ох как непросто. Представляете, мы с вами отлично умеем и передачу когда надо помягче подоткнуть, и сцепление на мгновение попридержать, и так далее. Электроника работает грубее и не умеет варьировать усилия в зависимости от степени замораживания коробки зимой, компенсировать износ вилки переключения передач более длинным движением ручки, и тем более не понимает моментов, когда «думал уже включить третью, а тут всё встало и надо первую». Отсюда рывки, задумчивость и общая тормознутость роботов.
Второй минус – в той же системе, но уже в сточки зрения надёжности. Все без исключения роботы рано или поздно глючат, отказываются включать передачи и встают в аварийный режим. Увы, это плата за простоту механической части и дешевизну. Роботы и вправду самые бюджетные из автоматов, и поэтому их удел – наименее престижные модели, где динамика разгона и плавность переключений отходит на второй план, а на первый выходит лозунг «дёшево и сердито».
Конечно, можно сделать и робот послушным и долговечным, но тогда он выйдет дорогим и пропадёт его главное конкурентное преимущество.
Что в сухом остатке? Классические автоматы всё реже встречаются на новых моделях. Из массового сегмента они смещаются в сторону эксклюзивной классики, престижных спортивных моделей и просто приверженцев старого-доброго лампового. Их повсеместно теснят вариаторы, научившиеся всему тому, что раньше умели лишь автоматы, но более компактные и дешёвые. А роботы встречаются на автомобилях нижнего ценового сегмента, где их плюсы перевешивают недостатки.
Текст Евгения Хапова
