Вы помните, как вас учили писать в школе? У меня было нормальное, настоящее детство. Я пошёл в школу в семь с половиной лет. Писать не умел, читать научила мама, но только потому, что я сам этого захотел. А писать учила уже в школе моя первая учительница Галина Афанасьевна Савостина. Я до сих пор помню чернильницу «непроливашку» в специальном мешочке с затягивающимся шнурком, тетради в косую линейку, которые ты достаёшь из новенького ранца. Как ты держишь в своих пальчиках ручку, пытаясь правильно вывести на бумаге элементы букв. Овалы, палочки, крючочки. В начале каждой строки Галина Афанасьевна красными чернилами пишет буквы, большие и маленькие. А ты потом, высунув язык от усердия, стараешься повторить целую строку этих букв. Чтобы наклон совпадал с линиями в тетради, чтобы буквы шли ровно по строке, не заваливаясь вниз, и получались одинаковыми и красивыми. Ты стараешься, но не всё и не сразу получается. В классе Галина Афанасьевна подходит к тебе, наклоняется, берёт своими пальцами твою руку и тихонько направляет над тетрадью, приговаривая: «Саша, не сутулься, сиди ровно, старайся, чтобы ручка была направлена в плечо и тихонько води пером, и не жми сильно…». Я до сих пор помню запах её духов и её голос. Нас, в 1-ом «Б» классе было 41 человек, мальчишек и девчонок. К каждому подходила наша первая учительница, показывала, помогала. Теперь-то я знаю, что старательная работа пальчиками при письме, не только поможет тебе научиться писать, но и развивает мозг, для которого отработка мелкой моторики очень важна. Постепенно, у тебя получается писать всё лучше и лучше, а в тетради всё меньше исправлений твоих ошибок, отмеченных красными чернилами рукой учительницы. Наконец ты видишь в тетради, под ровными строчками букв, написанных твоей рукой, красную «пятёрку». Оценку, поставленную тебе твоей первой учительницей. Это твои первые оценки на долгом пути познания, и сколько их ещё будет впереди – покажет жизнь.
Старые перьевые ручки заставляли писать с определёнными приёмами: как вести линию, где производить нажим, как аккуратно макать перо в чернильницу, и начинать писать, чтобы не поставить кляксу. Потом появились первые автоматические ручки с чернилами. Там кончик пера совсем другой, и позволяет некоторые вольности с направлением движения пера. Но тоже надо быть аккуратным. А потом пошла эра шариковых ручек. Вот где раздолье! Рука может двигать ручку как угодно, бумага не рвётся, кляксу не поставишь, след ровный, тянется в любом направлении. Правда, это окончательно угробило такой предмет, который в моё время в школе назывался – «чистописание». Я ведь учился в школе ещё в далёкие шестидесятые-семидесятые года прошлого века. И поэтому нынешнему поколению школьников младших классов уже не понять то, о чём я пишу. Да и старшеклассникам тоже. Пишут сейчас, как курица лапой, за редким исключением, да и безграмотно. Что там пишут, многие даже мысли свои толково, связно высказать не могут. Достижения реформаторов образования и сторонников чуждого нам ЕГЭ победно шагают по стране. И мы можем наблюдать эти достижения, так называемые «перлы» в роликах интернета, по телевизору и так далее. Есть, конечно, талантливые ребята, которые побеждают на международных олимпиадах, получают медали, но их количество несравнимо мало с числом детишек, которые толком ничего не знают, да видимо и знать не хотят. Как горько шутят в интернете – если в советской стране стремились из каждого дебила сделать человека, то современное образование старается из каждого человека сделать дебила. Об этом много говорит в своих серьёзных телепередачах «Бесогон-ТВ» Никита Сергеевич Михалков. Говорит-говорит, ролики показывает, да видать не слышат его там, наверху, или не хотят слышать. А потом удивляются, откуда, мол, столько дебилов выходят на площади с воплями: «Мы здесь власть!», по призыву Навального (слава богу, уже сидит) и беглого ворюги Михаила Ходорковского, жаль, что пока снова не сидит у нас. Правда, его запросто могут сделать «сакральной жертвой» сами британцы, мило приютившего беглого ворюгу. Но, видать, он им ещё пока нужен живой.
Но вернёмся к написанию букв в школе. Чем больше ты начинаешь писать, тем больше рука привыкает к этой работе, и тем больше в написанных тобой буквах отражаешься, если можно так выразиться, ты сам, твоя индивидуальность. И появляется у человека то, что называется почерком. Сначала он как-бы не ярко выражен, но по мере освоения наук и количества написанного тобою – классных и домашних работ в школе, конспектов в институте, и прочих бумаг, этот почерк становится всё более устойчивым, узнаваемым, и, в конце концов, становится именно твоим, как отпечатки пальцев. Да, твоя рука может устать от большого количества написанного, или неудобно лежит, но основные параметры почерка остаются неизменными. И специалисты графологи очень легко могут определить, кто именно написал ту или иную бумагу. Оригинал это или подделка. По нажиму ручки, началу написания букв, по их форме и так далее. А в обычной жизни, когда люди ещё писали друг другу нормальные письма или открытки, вам достаточно было только взглянуть на написанное, и вы мгновенно понимали, кто это писал. Мама, папа, бабушки или любимая девушка. Даже иногда можно было понять, в каком настроении это написано.
Боже, сколько же мною было исписано бумаги с тех пор, как я научился писать. Школа, училище, конспекты на переучиваниях, документация на работе, да и обычные письма и открытки, когда я их ещё писал. Да хоть бы и эти записки, которые я пишу уже лет двенадцать. Когда то я умел писать очень красиво, да и сейчас умею, но не долго. Потом рука устаёт, и почерк начинает плыть. Только мои родные, а из них осталась только жена, да специалисты графологи скажут, что это писал именно я.
Так вот, вы научились писать красиво и грамотно. Что для этого было нужно? Чтобы показали, рассказали, помогли на первых порах. А потом, только личное терпение, старание, усидчивость, нормальная тетрадь, ручка, стол, стул и освещение. Грубо говоря, бумага, ручка, рука и опора для руки. И пиши. Правда, как говорил учитель истории в моём любимом фильме «Доживём до понедельника» в исполнении Вячеслава Тихонова: «Бумага всё стерпит. Один напишет – «На холмах Грузии лежит ночная мгла…», а другой – кляузу на соседа». Но я немного отвлёкся.
Перехожу к тому, о чём пишу все эти годы. К моей любимой авиации. Уж, если вы когда-то научились писать, держать правильно ручку в своей руке, грамотно и чётко излагать свои мысли на бумаге, своим, только вам присущим почерком, преодолев все трудности, то представьте, сколько нужно всего преодолеть, чтобы стать грамотным пилотом. Пилотом, у которого появится свой, лётный почерк. Непохожий ни на чей, и принадлежащий только ему.
И вот здесь уже всё намного сложнее и серьёзнее, чем при обучении письму. Да, здесь тоже есть «ручка», только она не чернильная или шариковая, а продолжением этой «ручки», её «пером» является весь вертолёт. Да ещё такой тяжёлый, мощный и огромный, как мой родной МИ-6. Но самое сложное в этом процессе, что в вертолёте есть ещё две «ручки», если так можно выразиться – «шаг-газ» и педали. А «тетрадью» (бумагой) будет всё небо и земля, над которой ты летаешь. И если в настоящей тетради можно поставить кляксу и потом постараться стереть её, или допустить ошибку, а потом исправить, то в лётной работе после некоторых клякс или ошибок, бывает так, что уже нечего исправлять, да и некому.
Обучение лётному делу в училище действительно чем-то сперва напоминает обучение написанию букв в школе. Твой пилот-инструктор, как твоя первая учительница в школе, показывает тебе азы. Он написал букву, то есть показал какое-то движение, рассказал, а ты теперь попробуй, повтори. Сначала получается коряво, как первые буквы. А потом, потихоньку, всё лучше, всё ровнее, всё увереннее. Глядишь, и получилась первая строчка – висение на месте или полёт по кругу. И вот, к моменту выпуска из училища, грубо говоря, ты просто научился писать ровно, без ошибок. И тебя твой первый пилот-инструктор, как первая учительница в школе, отпустили в старшие классы, в жизнь. Учиться писать сочинения, изучать алгебру, геометрию, прочие науки и учиться летать в авиации. Понятно, что при налёте в училище всего 61 час 44 минуты за срок, чуть больше года, на вертолёте МИ-4, и переучивании на тяжёлый МИ-6 всего 14 часов, ни о каком лётном почерке и речи быть не может. В общем, после училища и переучивания, ты ещё даже и не лётчик, а такая крепкая заготовка под лётчика. Мол, случись чего с командиром, вертолёт посадить сможет, не убьётся, и это уже хорошо. А чего из этой заготовки отцы-командиры, как папа Карло, выстругают, ещё неизвестно. Может так и будет всю жизнь Буратиной. Хорошо, хоть не Дуремаром. Хотя мне в жизни лётной встречались иногда такие персонажи, что не в сказке сказать, ни пером описать.
И вот ты начинаешь летать вторым пилотом в штатном экипаже. Я уже говорил, что по-настоящему второй пилот учится летать у своего командира. Конечно, пилоты-инструкторы, комэск тоже прикладывают руку, стараются, тратят на тебя своё время и терпение. Но постоянно и долгое время ты летаешь со своим командиром вертолёта. И если ты не тупой лентяй и любишь свою работу, то обязательно будешь присматриваться, запоминать, перенимать все действия командира. А если он ещё и даёт полетать, то есть не только держаться за «ручку» в горизонтальном полёте, а иногда доверяет тебе взлёты и посадки в простых условиях, то вообще хорошо! Мне вдвойне повезло. Во-первых, я уже писал, что попадал в экипажи к разным командирам. К кому на месяц, к кому на три, на полгода, а к кому и на год. Во-вторых, они все были классные лётчики, а на МИ-6 все командиры такие, плюс ещё и не жадничали. Давали взлетать, садиться, таскать подвески, всё разъясняли и показывали. Я уже писал об этом подробно. А поскольку я очень хотел научиться летать, как они, поэтому всё и впитывал, как губка. Мой первый комэск, Гошко Михаил Сергеевич (царство ему небесное и светлая память), проверяя мою технику пилотирования, иногда говорил: «Саня, ты летаешь, даже не знаю, как сказать. Нахватался от всех своих командиров всего понемногу, и даже сразу не поймёшь, на что это похоже! А у тебя должен быть свой почерк!». И потом добавлял, что это, мол, всё ещё впереди, когда станешь командиром, если станешь, конечно.
Я стал командиром. В левое пилотское кресло МИ-6 (командирское) я сел осенью 1984 года, отлётывать вывозные полёты и вводную программу. Летал всю зиму и весну с 1984 на 1985 год с «нянькой», пока не ввёлся в строй командиром вертолёта МИ-6 в мае 1985 года. Жаль, не дожил мой комэск, он ушёл 10 ноября 1982 года, а то бы он порадовался за меня. А может я и получил бы от него не раз на орехи, пока осваивался в качестве молодого командира МИ-6.
И вот когда позади уже все вывозные полёты, полёты с проверяющими всех рангов, мандатная комиссия, и ты совершил свой первый самостоятельный вылет в качестве командира, начинается самое интересное.
Теперь ты командир вертолёта, и никаких «нянек» с тобой больше нет. Правое кресло занимает штатный второй пилот. «Нянька» - проверяющий появится в пилотской кабине, когда подойдёт у тебя очередная проверка техники пилотирования, или ты меняешь минимум погоды, или получаешь допуск к новому виду работ. А так уже всё сам да сам. Обычная работа, твой штатный экипаж, который присматривается к тебе, молодому командиру, а ты к ним – своему экипажу. Так сказать – слётываемся. Теперь ты сам себе хозяин и полностью отвечаешь за всё, что происходит на борту, с вертолётом и с работой, которую ты выполняешь в составе экипажа.
Казалось бы – раздолье! Но это не то, мол, ворочу, что хочу. Работа лётчика, тем более командира тяжёлого транспортного вертолёта, такого, как МИ-6, регламентирована огромным количеством всевозможных документов и инструкций. Замучаешься все перечислять. Все эти: РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации вертолёта МИ-6), НПП ГА (наставление по производству полётов в гражданской авиации), «Технология работы экипажа МИ-6 и фразеология радиообмена», инструкции, приказы и прочее. Ты всё это обязан знать и грамотно исполнять. А для проверки, как ты всё это выполняешь, есть так называемые СОК (средства объективного контроля), то есть магнитные самописцы режимов полёта МСРП-12 и магнитофон МС-61. Время от времени, по плану, а иногда вне плана, всё это «счастье» снимается с борта, я имею в виду плёнки этих аппаратов, и доставляется в ГРА (группу расшифровки), чтобы отцы-командиры могли послушать и посмотреть, чего и как ты там со своим экипажем налетал. И если есть какие-то отклонения, то с тобой будут проводить работу, чтобы всё это безобразие устранить. Либо будешь писать конспекты, сдавать дополнительные зачёты, либо к тебе опять посадят в экипаж «няньку», чтобы опытный наставник на месте посмотрел, что там у вас не получается и почему выплывают замечания из ГРА. Но это уже крайности, обычно работа идёт нормально.
И вот ты летаешь в своём экипаже, опыта становится всё больше, количество часов, проведённых в небе, растёт, как и количество взлётов и посадок. В твоих руках, ногах, голове всё больше появляется автоматизма, ты начинаешь осваивать какие-то приёмы техники пилотирования, которые сделают твою работу более безопасной, продуктивной, с меньшими расходами усилий и нервов.
Незаметно для тебя самого, в твоей манере пилотирования начинают проявляться какие-то чёрточки или движения, приёмы, которые присущи только тебе. Ну, вот представьте. В РЛЭ взлёт вертолёта описывается сухими строками: «Выполнить контрольное висение, убедиться, что управление работает нормально, есть необходимый запас мощности, плавно отдать «ручку» от себя и, увеличивая режим двигателей, вплоть до взлётного, произвести взлёт…». Да, так оно и есть. Завис, поводил носом вертолёта туда-сюда, подвигал «ручкой». Ага, с управлением всё путём, запас мощи есть, впереди свободно, толкнул «ручку» и поехали. Тянешь «шаг» чуть вверх, доворачивая коррекцию. Движки выходят на взлётный режим, машина затряслась при переходе на косую обдувку несущего винта, и взлетаем!
Я люблю, чтобы взлёт был красивым. Как говорили мои первый пилот-инструктор Владимир Павлович Дубовик и первый комэск Михаил Сергеевич Гошко (светлая память им обоим): «Саня, надо так летать, чтобы тебе самому твой полёт нравился, чтобы это было красиво и из кабины, и при взгляде со стороны!».
Спасибо им обоим, я это запомнил, и всю жизнь, пока летал командиром вертолёта, старался так и летать. Чтобы душа пела от удовольствия, когда ты делаешь свою работу красиво.
Машина замерла на контрольном висении, в трёх метрах от бетонки. А потом мы пошли на взлёт. Курс взлёта держишь, как по ниточке. Толкнул «ручку» вперёд, машина чуть опустила нос и пошла разгоняться. Вот этот угол наклона (тангаж) и держи постоянным, чтобы нос вертолёта не нырял вниз и не задирался, и никаких кренов. Скорость и высота увеличиваются постепенно и неуклонно, режим двигателей доходит до взлётного. На пару секунд зафиксировал его и можно убирать, если машина не на предельном взлётном весе (нечего движки и главный редуктор мордовать). И вертолёт, как по ниточке идёт по невидимой линии, уходящей в небо. Раз, и уже подходим к началу первого разворота, а скорость уже такая, как нам нужно. И высоту заняли соответственную. Со стороны смотреть – вертолёт не болтается, а спокойно и плавно уходит в небо.
Нет, я конечно могу иногда взлететь «шустренько». Это называется – динамический разгон. После зависания сунуть «ручку» вперёд прилично, и предварительно раскрутить обороты несущего винта примерно до 87%. Вертолёт, как взбесившийся кузнечик, прыгает вперёд, сильно опустив нос к земле, и резво набирает большую скорость на малой высоте, над самой бетонкой. А потом взять «ручку» на себя, плавно изменив траекторию разгона. И машина, как вздыбившийся конь, рванёт в небо, резво набирая высоту, меняя тангаж с пикирования на кабрирование. Ну, я взлетаю так редко, только, чтобы не разучиться, не отвыкнуть от движений «ручкой» при таком взлёте, проверить свой глазомер и твёрдость руки.
При заходе на посадку я сам себя развлекаю. Вышел из четвёртого разворота, нацелился носом вертолёта на площадку, установил вертолёт с определённым углом тангажа, и как только посадочный щит замер (спроецировался) в лобовом стекле в нужном положении, тихонько двинул «шаг-газ» вниз на нужную величину. И теперь сиди тихонько в кресле и ничего не трогай. Если всё сделал правильно, и расчёт на посадку точный, то вертолёт будет сам снижаться, как по ниточке, теряя высоту и гася скорость. И сам замрёт над центром посадочного щита, и тебе надо будет только в последний момент чуть взять «шаг» вверх, чтобы машина зависла, а не ткнулась колёсами в бетонку. А касание колёсами должно быть таким мягким, чтобы даже сразу и не понять – мы ещё висим или уже сидим на посадочном щите. И если у меня всё получилось, то тихонько хмыкнешь себе под нос: «Вроде, не плохо. А, Саня?». А если не рассчитал, и пришлось, таки, чуть взять «шаг» на снижении, то сам себе и делаешь замечание: «Ну, куда это годится, командир?!».
Я не хвастаюсь, просто старался так летать, чтобы и самому нравилось, и перед экипажем не было стыдно. При заходе на буровую всегда строишь маневр таким образом, чтобы развороты были влево, в мою сторону, ведь я сижу по левому борту кабины. Мне так удобнее, привычнее, безопаснее. Я всегда могу сунуть голову в блистер, глянуть на буровую, оценить удаление до неё, пространственное положение вертолёта. А в плохую погоду это очень важно, не потерять площадку из виду, поэтому иногда приходится разворачиваться, как говориться, - «вокруг колена».
Меня так научили, и я так старался учить своих вторых пилотов, чтобы как можно меньше движений делать «ручкой». Она стоит почти неподвижно, только чуть отклоняется, упреждая движение вертолёта. Как говорил мой первый командир Владимир Аркадьевич Пау: «Саня, смотри – она (машина) ещё только думает двинуться куда-нибудь, а ты должен уловить эту тенденцию и чуть двинуть «ручкой» в противоположную сторону. Чуть дал, споловинил (то есть убрал наполовину того, что дал), и «ручка» почти на месте, и вертолёт идёт послушно. А то, если опоздаешь, то потом замучаешься ловить вертолёт, и будешь «ручкой» елозить по всей кабине!». Спасибо ему за науку. Так и старался летать. Нагрузки снимаешь триммерами, «ручка» никуда не давит и лежит спокойно в твоей правой ладони. Правда, если летаешь на вертолёте МИ-6А с ЭМТ (электромагнитным тормозом) на «ручке», то при нажатии на эту кнопку раздаётся щелчок. И вот этих щелчков нужно, как можно меньше. А то некоторые лётчики нажимают на ЭМТ непрестанно, даже не замечая, и постоянно стоит щёлканье в кабине. Он (пилот) уже даже не снимает нагрузки с «ручки», а просто автоматически нажимает большим пальцем правой руки.
Вот представьте. Проверяют технику пилотирования двух командиров. У обоих класс одинаковый, налёт одинаковый, опыт примерно сопоставимый. Вот они выполнили все элементы проверки. Вираж, к примеру, левый. Крен постоянный – 15 градусов, вращение левое с постоянной угловой скоростью, тангаж не гуляет, шарик на авиагоризонте (указатель скольжения) в центре. Даже при выводе из виража вертолёт вздрогнул. Значит, попали в свою спутную струю и вираж выполнен идеально. Как определить, кто из лётчиков лучше пилотирует, если все параметры выдержаны на «пятёрку»? лучше тот, у кого меньше расход рулей на этот вираж, у кого настолько ювелирные движения и их так мало, что, кажется, что будто он вообще ничего не делал. А просто сидел неподвижно в кресле, почти не шевеля руками и ногами, и поглядывал в лобовое стекло и на приборы. Кажется, что всё настолько просто, мол, посади меня в это кресло – и я так смогу.
Я же говорю, мне довелось полетать со многими командирами, и я мог наблюдать, как они пилотируют тяжёлый корабль, какие у них движения «ручкой» и «шаг-газом» (какой расход рулей) и вот эта разница говорит не только об уровне мастерства, но и о наличии у каждого из них своего лётного почерка, только именно ему и присущего.
Помните весёлую сцену из фильма «В бой идут одни старики»? Одного из самых моих любимых. Когда полураздетый командир полка влетает в лётную столовую, и, думая, что «мессера» завалил комэск Титаренко, говорит: «А почерк?! Почерк! Что вы ржёте? Против всех законов физики взлетел и завалил «мессера»! Начштаба, готовь наградные документы!». По манере взлёта комполка определил, будто это взлетает комэск Титаренко. Значит, «Кузнечик» что то уже успел понять, раз взлетел так, как будто это взлетает опытный комэск, стараясь повторить его манеру. Тогда, в этом фильме о лётчиках, впервые и прозвучало это слово – «почерк». В старом хорошем фильме о пилотах гражданской авиации «Разрешите взлёт», тоже хорошо показаны некоторые моменты лётной работы. То старый командир Сахно (Анатолий Папанов) брюзжит на своего молодого второго пилота Димку Соломенцева (Семёна Морозова): «Ты мне тут технику пилотирования не показывай! Убери крен до 15 градусов!». Но он уверен, что со временем у Димки тоже появится что-то своё в технике пилотирования. Тот же Дима Соломенцев, наблюдая, как садится самолёт ЯК-12 с врачом на борту, говорит: «Азанчеев прилетел, сразу видно!».
Это, только, кажется, что все самолёты и вертолёты летают одинаково. И если ты опытный пилот и хорошо знаешь человека, то тебе не нужно смотреть на бортовой номер вертолёта (самолёта) при взлёте или посадке. Глянул, и сразу понимаешь, кто там, в кабине за «ручкой» (или штурвалом). Смотришь, как заходит на посадку МИ-8 на подбазе Возей-51 и думаешь: «О, «Маршал» прилетел!». «Маршал», это прозвище у Владимира Петровича Никитина, моего старшего коллеги. Или глянешь, как резвенько понеслась со щита вперёд и вверх маленькая «двоечка» (вертолёт МИ-2) и задаёшь вопрос своим ребятам: «А куда это так шустро Витя Лобышев понёсся?». Мой экипаж говорит: «А откуда ты знаешь, что это Витя, ты же позже пришёл и не видел, кто там возле МИ-2 ходил?». Я отвечаю, мол, вижу, как вертолёт взлетает. Витя Лобышев, светлая ему память, был прекрасным лётчиком и хорошим человеком. Мне не раз доводилось летать с ним на МИ-2, когда он отвозил мой экипаж в командировку на оперативную точку, или привозил обратно, на базу. Его манеру пилотирования я прекрасно знаю.
Лётчики в некоторых случаях не менее ревнивы, если можно так выразиться, чем женщины. Женщины никогда не упустят ни одной мелочи в наряде, макияже, обуви подруги или коллеги по работе. И обязательно выскажется. Лётчики примерно так же ведут себя. Стоят, курят на улице или разговаривают, стоя за стеклом на четвёртом этаже здания, где располагается наш лётный отряд. Или стоят и разговаривают где-нибудь на оперативной точке. Если в эту минуту будет брать подвеску, взлетать, заходить на посадку какой-нибудь вертолёт, то будьте уверены, за разговорами или между затяжками сигареты, глаза пилотов будут внимательно наблюдать за всеми мельчайшими подробностями этого «летания» и не упустят ничего и обязательно кто-нибудь коротко скажет: «Высоковато зашёл!» или «О, носик задрал, чуть не промазал!», или «А чего это он с этим курсом заходит, зачем правый борт подставлять ветру, теперь будет корячиться!». А если это какой-нибудь чужой экипаж, то могут со смешком пробурчать: «Где это их так летать научили?».
Долгие годы полётов и многие тысячи часов, проведённых в небе, сделали своё дело. И у тебя, как у командира, выкристаллизовался свой лётный почерк, не похожий ни на чей другой. И ты себя чувствуешь в небе свободно, как птица, не смотря на многочисленные ограничения и требования руководящих документов. И летаешь, зная, где можно пройти по кромке этих требований и ограничений. Ничего не нарушив, но используя отведённое тебе пространство для маневра до конца. Чтобы потом, при расшифровке, у ГРА к тебе никаких вопросов не было.
Но летаешь ведь не с оглядкой на группу расшифровки, а чтобы сделать работу. Грамотно, эффективно, безопасно и красиво. Чтобы вечером, после полётов, идти со своим экипажем по бетонке от вертолёта, расслабленно переговариваться, посмеиваться и знать, что мы сегодня выполнили работу, которую только мы сделать и «мОгем».
Далеко за спиной, в прошлом осталось моё лётное умение, мой лётный почерк. Да и кто пустит шестидесятитрёхлетнего лётчика в вертолёт, который списан и выведен из реестра ещё в 2002-м году? Небо над головой есть, оно никуда от меня не ушло. Но без вертолёта и моего экипажа я уже ничего не смогу написать в этом небе. Осталась в руках только обычная ручка, которой я и вывожу эти буквы. Конечно, не каракули, но рука уже начинает подводить. Даст бог, жена наберёт всё это на компьютере под мою диктовку. И тот, кто захочет прочитать, увидит красивые ровные буквы почерка электронной машины.
А живой почерк моего полёта, моей крылатой машины, уже давно растворился в синем небе и его не разглядеть за далью лет. Но написано это было красиво, я очень старался, вы уж поверьте мне.