BYD Seal сравнивают с Tesla Model и даже называют рыночным "убийцей" последней. Он чуть дешевле, при этом выглядит эффектно и имеет ряд сильных технических решений. Например, батарея интегрирована в кузов, передняя подвеска двухрычажная, а топовый двухмоторный вариант развивает 530 л.с. И как все это работает?
На стиле
Довольно крупный (4,8 м в длину при колесной базе 2,9 м) Seal смотрится эффектно и на фотографиях, и вживую: динамичный силуэт, рельефные не только боковины, но и пороги, аэродинамически развитые бамперы, причем задний еще и с внушительным диффузором.
А данный экземпляр к тому же дополнен тюнингом: под переднем бампером – сплиттер, на крышке багажника – карбоновый спойлер, а сам автомобиль оклеен пленкой в серый мат. Сложно сказать, как эти элементы повлияли на аэродинамику при том, что изначально она хороша: сам производитель заявляет для Seal коэффициент аэродинамического сопротивления 0,219.
И вот вам очередной вариант реализации светодиодной оптики: под миндалевидными обтекателями фар скрываются LED-кубики, в роли ходовых огней не только "усики" чуть ниже фар, но и "жабры" переднего бампера – по сути, это те же светодиодные полоски.
И задняя оптика примечательна: на первый взгляд просто серые полоски, но когда включаются габариты, поворотники или стоп-сигналы, вспыхивают многочисленные крохотные ромбики на черной подложке. В общем, хорош, хотя с ходу угадать, что это именно BYD, не так уж просто, несмотря на присутствие характерных фирменных деталей.
Недостатки? Пожалуй, главный заключается в том, что Seal – для чистых дорог. Так, двери не закрывают пороги, а значит, в слякотную погоду о них будешь пачкать брюки при посадке и высадке. Кнопка крышки багажника и крохотная камера заднего вида под ней тоже открыты всем видам загрязнений, а жаль, ведь картинка с камеры отменная. Вот выдвижные ручки дверей, наоборот, повышают шансы оставить ваши руки чистыми, главное, чтобы они не замерзали в наших зимних условиях.
Ведь это же тюлень!
Интерьер – в лучших традициях марки: яркий, контрастный, очень качественный на вид и на ощупь, с большим количеством интересных дизайнерских решений и деталей. Самое скучное в нем – блок клавиш стеклоподъемников на водительской двери, а все остальное хочется рассматривать и трогать, оценивая фактуру материалов. Они и впрямь хороши – чего стоит отделка передней панели, где есть сочетание гладкой кожи с прострочкой и замши.
Даже пресловутая глянцевая эмблема на рулевом колесе наконец-то не вызывает диссонанса – она довольно удачно вписана в дизайн колеса, в котором, если присмотреться, можно увидеть хвост морского животного. Ведь Seal – это тюлень, а сама модель наряду с Dolphin входит в семейство Marine.
Поэтому весь интерьер – в плавных обводах и характерных формах, вызывающих ассоциации с обитателями морей и океанов. Боковые дефлекторы напоминают плавники, ручки дверей – ракушки, сама сложная архитектура передней панели и центральной консоли – целый сборник самых разных морских ассоциаций.
Но 15-дюймовый экран мультимедийной системы все же выполнен традиционно в форме параллелепипеда, который, как это принятой у BYD, может находиться как в горизонтальной, так и в вертикальной ориентации. Разумеется, управление большинством функций идет через него, хотя осталось место и для физических кнопок – на рулевом колесе и центральной консоли.
Вот они, сгруппированы возле "кристаллика", отвечающего за выбор режима силовой установки. Увы, часть из них имеет только китайские иероглифы – без латиницы или графических изображений. Хорошо, что в экранах мультимедиа и "приборки" все на английском.
Двухзонный климат-контроль, по сути, управляется с экрана (хотя кнопкой можно активировать, например, автоматический режим), но важнее то, что Seal имеет тепловой насос – это означает, что заряд на обогрев зимой будет тратиться в меньшей степени.
Из интересного – сразу две площадки для беспроводной зарядки смартфонов: наконец-то подумали и о потребностях пассажира! А под парящей панелью имеются и USB-розетки. В одну из них вставлен 3G-модем, который обеспечивает полноценный функционал мультимедийной системы. Она ведь на платформе Android, так что помимо штатных программ можно закачать и сторонние, а главное – можно слушать музыку онлайн и использовать навигационную систему, отслеживающую пробки. Про возможность смотреть YouTube или, прости меня, Господи, TikTok и говорить не приходится!
Впрочем, у водителя – свои развлечения. Перед глазами – 10-дюймовый экран, на который можно вывести два варианта графики. Если честно, оба нельзя назвать очень удачными: попытка разместить много информации приводит к тому, что при беглом взгляде сложно выхватывать основные показания (в том числе из-за сочетания фона и шрифтов). Отчасти помогает проектор на лобовое стекло, благодаря чему необходимый минимум информации всегда перед глазами.
А еще очень непривычно вместо традиционного пощелкивания реле или синтетического "пилик-пилик" при включении поворотников слышать музыкальное сопровождение в стиле деликатного будильника на смартфоне. Чтобы принять это, одной 3-часовой поездки явно недостаточно!
Жаль, что нет подогрева руля и лобового стекла, хотя есть система контроля усталости водителя, отдельная камера, следящая за салоном, а адаптивный круиз-контроль дополнен системой удержания в полосе.
Зато красивые кресла – с обогревом и вентиляцией, а водительское еще и с памятью настроек, правда, сохранять их придется через тачскрин. Но боковую поддержку хотелось бы посерьезнее, а подушкам добавить регулировку по длине (они традиционно коротковаты). Диапазоны регулировок кресла и рулевой колонки в обоих плоскостях нельзя назвать широченными, но, скорее всего, их будет достаточно для людей самой разной комплекции.
При этом даже рослый человек, отрегулировав кресло под себя, сам за собой на заднем диване усядется без того, чтобы пинать коленями спинку сиденья: расстояние между первым и вторым рядами приличное, пол абсолютно ровный. А тонкое, точнее, низкое место в салоне – как раз над задним диваном. Человеку среднего роста еще будет комфортно, а вот высокий уже может упираться в стеклянную крышу. Причем последняя еще и без шторки. Ее отсутствие в яркий солнечный день было очень заметно…
Параметров багажного отделения производитель не приводит, но субъективно его объем порядка 400 литров плюс довольно просторный "подвал" и складываемая по частям спинка. И еще одно отделение примерно на 70-80 литров под капотом.
Как едет
Ладно, все это лирика. Интереснее всего, каков Seal в движении. Ведь, во-первых, китайцы расщедрились на новую электрическую платформу и дорогое шасси с передней подвеской на двойных поперечных рычагах и задней многорычажной.
Во-вторых, одна из главных "фишек" модели – интегрированная в силовую структуру кузова тяговая батарея, что должно обеспечить оптимальную компоновку и жесткость, а также защиту аккумуляторов в случае аварии. Наконец, под днищем ничего не выпирает, как на некоторых других моделях марки.
Кроме того, у нас на тесте – топовая версия: мотор на передней оси развивает 218 л.с., на задней – 313 л.с., а суммарная отдача составляет 530 л.с. С места до "сотни" автомобиль разгоняется за 3,8 секунды. Плюс, как водится, силовая установка и элементы имеют различные режимы работы.
Например, в "комфорте" руль довольно легкий, но не особо стремится в нулевое положение: отпустил его – и Seal легко продолжает движение в сторону от прямой, не спеша сделать "автовозврат". В "спорте" дело обстоит лучше, но усилие на руле растет больше, чем улучшается информативность. Однако учитываем, что шины все-таки зимние, а они тоже влияют на ощущения от работы рулевого управления.
Зато сами реакции автомобиля на управляющие действия моментальные, и это не только руля касается! Педаль тормоза – с минимальным свободным ходом. Где обычное торможение заменяется (или дополняется) рекуперативным, разобрать непросто – система настроена неплохо, разве что пощелкивания то ли реле, то ли микровыключателей слишком уж слышны.
Это и понятно, ведь акустический комфорт весьма неплох, особенно на скорости до 100 км/ч. Шум качения шин практически не слышен, лишь на бетонке в салон пробивается характерный гул, а при росте скорости начнут давать о себе знать аэродинамические шумы, прежде всего от крупных зеркал. Но даже при этом Seal остается очень тихим, в том числе и потому, что нет ни намека на характерное для многих "электричек" подвывание силовой установки или электрики.
Звуковое сопровождение Seal заменяет перегрузками при активном старте – тебя в буквальном смысле вжимает в спинку кресла при интенсивных разгонах, по крайней мере на скорости до 80-90 км/ч. Далее динамика не столь впечатляет, хотя с эластичностью все по-прежнему в порядке – совершить маневр обгона не составляет труда. Причем для этого даже не надо переходить в ездовой режим sport – и в normal все хорошо. Лишь в eco реакции на "газ" задемпфированы, но все относительно: даже в таком варианте Seal будет динамичнее многих мощных ДВС-моделей.
И мягче! Плавность хода действительно впечатляет, и это несмотря на низкопрофильные шины 245/45 R19 (пусть и мягкие зимние). Seal готов "глотать" и мелкие, и крупные неровности, передавая минимум толчков и вибраций в салон и не сотрясаясь на ямах. Столь невозмутимое поведение можно отчасти объяснить приличной массой (2150 кг снаряженная, 2525 кг полная), но главная причина все же в работе и настройках подвески.
Правда, с мягкостью все же слегка переборщили: если на относительно ровной дороге Seal просто слегка покачивается как корабль, то на поперечных волнах начинает уже заметно резвиться – и впрямь тюлень! Как бы не укачало на ухабистых дорогах с такими настройками.
Соответственно и в активных поворотах такая мягкость оборачивается тем, что в ответ на быстрый поворот руля Seal сначала дает крен, выбирая ход подвески, и только затем начинает менять направление. Да, низко расположенный центр тяжести и бдительная система курсовой устойчивости (отключаемая лишь частично) обеспечивают вполне надежное управление, а в некоторых СМИ пишут о том, что Seal сумел объехать в "лосином тесте" Tesla Model 3, пройдя испытание на внушительных 83,5 км/ч, но такое специфическое поведение как минимум требует привыкания.
Впрочем, сложно представит, что кто-то и впрямь будет "раздавать" на этом седане в поворотах, – наверняка более востребованными будут динамические качества. Но насколько в таких режимах хватит заряда батареи?
О зарядке
В нашем случае после получаса очень активной езды средний расход энергии увеличился с 20 до 33 кВт*ч на 100 км (статистика берется за последние 50 км). А это значит, что литий-железо-фосфатной батареи емкостью 82,5 кВт*ч хватило бы всего на 250 км "отжига".
Судя по тем цифрам, что мы видели в самом начале поездки, можно рассчитывать на 20-22 кВт*ч в городе и на 23-25 кВт*ч при движении по скоростной трассе (при постоянных 120 км/ч). Выходит, что реальный запас хода составит от 330 до 410 км в зависимости от условий движения. Явно меньше, чем обещанные производителем 650 км по китайскому стандарту CLTC, но все же вполне достаточные для обычной эксплуатации.
Что касается зарядки, то тут все привычно для BYD: есть "китайский" порт GB/T для быстрой зарядки постоянным током (пополнить батарею до 80% можно примерно за полчаса), но пока такой стандарт на наших станциях редкость, потребуется переходник. В том же лючке имеется и порт для медленной зарядки переменным током, но понятно, что от бытовой розетки до 100% такой большой аккумулятор придется заряжать едва ли не сутки.
Другие варианты и цены
Начальная версия Seal оснащается одним электромотором на задней оси мощностью 204 л.с. (разгон с места до 100 км/ч за 7,5 секунды) и батареей емкостью 61,4 кВт*ч (запас хода по CLTC) – такой вариант в исполнении Premium обойдется примерно в 35.800 евро "под ключ" в Минске. Версия с более мощным двигателем (313 л.с.) и батареей на 82,5 кВт*ч имеет и лучшие характеристики (5,9 секунды до "сотни" и 700 км по CLTC), и более щедрое оснащение в комплектации Flagship – и будет стоить порядка 43.600 евро. Ну а двухмоторная полноприводная топ-версия на 530 л.с., как у нас на тесте, выходит примерно в 47.250 евро.
Наш вердикт
Seal способен покорить если не внешним видом, то точно роскошным интерьером, а отменная динамика двухмоторной версии подкреплена неплохим шасси. Однако заточено оно в большей степени на комфорт, так что по тонким настройкам есть вопросы. Можно придраться к некоторым особенностям оснащения (камера без омывателя, панорамная крыша без шторки, набор ездовых ассистентов хорош, но далеко не полон) и пожелать лучшей энергоэффективности (кажется, та же Tesla Model 3 использует емкость батареи рачительнее), а также более распространенных у нас портов зарядки, но, похоже, только этого и не хватает до идеала. А раз так, то можно сказать, что этот электроседан китайцам удался.