Понятно, что санкционная лавина вынуждает экономику переходить в формат ручного управления. То и дело мы видим, как Президент лично встречается с отраслевиками и предприятиями, а затем выходят его прямые поручения.
И последнее время они все чаще адресованы РЖД.
Металлурги, лесники, угольщики, нефтяники итд – все получили высочайшую резолюцию на приоритетный проезд.
То есть, мяч опять оказался на стороне РЖД с теми же вводными –
всем нужен проезд по дефицитным участкам железки и все грузы важны «Родине».
Любопытно, что пока Правительство и Президент работают «руками», в РЖД напротив, прибегли к автоматизации движения. Например, на днях прошло крупное совещание в ЦФТО РЖД, где разъясняли, как работает вновь внедренная система автоматического бланкирования перевозок ДМЗИ
(динамическая модель загрузки сети). Идея состоит в том, что все системы грузового жд планирования: и заявок - ГУ-12 (ежемесячная), СКПП (ежедневная заявка), ДМЗИ (заявка от 15 числа) и ПНД (правила приоритетности грузов)- все они должны совпасть в компьютерах ЦД и ЦФТО. И только тогда у грузоотправителя появляется шанс проехать.
Резоны инноваторов понятны! Не то, чтобы железнодорожники больше доверяют искусственному интеллекту, чем своему. Причина в том, что в условиях общенационального воя о заторах на железке легче в качестве ответственного назначить обезличенную «Машину».
Понятно, что прикрытие собственного тыла, когда все взоры устремлены на железнодорожников, становится первоочередной задачей РЖД. Однако, не плохо бы еще и что-то полезное сделать ручками, а не только перевести стрелки неудач на «цифру».
Вот, например, общественность интересуется: сколько времени будет решаться вопрос встречных порожних пробегов вагонов?! Это когда полувагон одного собственника мчит из порта на угольный разрез на погрузку за 4-5 тыс км, а в порт посылается -другой.
Другой пример, уголь перевозится из Хакасии в Бурятию, а бурятский едет на экспорт, потому что его продали лучше. Неоднократно на эти проблемы обращал внимание директор ЦФТО РЖД А.Шило. Однако, в его устах это звучит скорее
как разторговка: «будете громко кричать насчет проблем с проездом, обяжем сдать вагоны в инвентарный парк».
Понятно, что для конкурирующих собственников самим решить проблему свопирования грузов и вагонов невозможно. Но ведь сейчас вопрос стоит иначе: инфраструктура забита под завязку. Не договориться об оптимизации, значит не поехать всем. По оценкам экспертов до 15-20% грузов не вывозятся по причине дефицита дороги. А это - недовыручка предприятий, недобор налогов в бюджет, незанятость населения… и прочие ужасы для экономики.
В РЖД же, по долгу службы, аккумулируются все данные по грузоперевозкам и все проблемы их неэффективности. То есть, в условиях железнодорожного коллапса они могут выступить в роли консолидатора и независимого арбитра.
Конечно, РЖД самостоятельно не сможет организовать свопирование того же угля. Но выйти с предложениями к губернаторам, в правительство, в профильные ассоциации – это же им прямо Бог велел. Ведь именно РЖД заявляет, что видит потенциал прироста пропускных способностей от оптимизации грузопотоков.
Конечно, можно долго рассуждать, что это не рыночная мера, и тд. Но вот Газпром договорился с Ираном о свопировании газа между Севером и Югом без всяких причитаний о насилии над рынком.
НО! на днях заместитель А.Шило
Валерий Баккал на брифе сказал: «Угольщики лучше знают, как и что грузить; они на работе не петушки сосут». И конечно, такая управленческая парадигма ЦФТО, заставляет задуматься над приматом человеческого интеллекта над искусственным.
Особенно, когда начальник Баккал Шило, с высоких трибун заявляет совершенно противоположное. Но дело все же не в этом! Конечно, нельзя не признать, что позиция - «во всем виноват Al» может претендовать на инновационный взгляд на проблемы жд коллапса. Но сейчас только этого недостаточно, чтобы продемонстрировать реальный трудовой энтузиазм в борьбе с общенациональной логистической бедой
. От РЖД нужны Дела, Результаты ….