Всем Здрасьте! Решил, что сию ветку фото-подборки буду делить по частям и не буду сортировать имеющийся у меня материал по производителям или модельному ряду. Проще будет, выложить фотографии в рандомном порядке, дабы сохранить интерес и разнообразие подаваемого контента.
Начну с весьма уникального экземпляра, оставшегося в числе единичных разработок. А уникален, этот БелАЗ своим силовым агрегатом, хотя эксперименты с установкой ГТД проводились не раз. Выбор на нестандартный мотор пал, вероятнее всего, из-за отсутствия более мощного и подходящего для 120-тонного колосса варианта. Стоит вспомнить, что опытные работы по установке ГТД на автомобильную технику - это еще и эксперименты НАМИ и в случае с опытным автопоездом эксперимент был признан неудачным.
Те, кто знает про народнохозяйственные Урал-375Н, то тот привык к характерному внешнему виду грузовика - а особенно, если на грузовик установлена широкопрофильная резина О-47А, которую кличат как "Наташка". Однако, первые опытные образцы отличались тем, что по началу на них установили стандартные колеса ОИ-25 и они все еще имели централизованную систему подкачки колес, но уже под новые стандарты, дабы повысить устойчивость автомобилей от бокового опрокидывания, применили идею с широкопрофильной резиной.
Если же серийный ЯАЗ-214, ставший "прародителем" КрАЗов уже достаточно всем известен, но вот ранние прототипы с кабиной типа ЯАЗ-210 и двускатной ошиновкой - это уже отдельная песня. Хотя построили несколько вариантов - на одних отрабатывались варианты ошиновки (двускатный вариант был отбракован в пользу односкатной), а на других применили облегченное оперение взамен дутых крыльев.
Главным недостатком 255-й модели на ранних стадиях испытаний оставалась повышенная масса автомобиля, и дабы снизить нагрузку на поверхность, было решено применить широкопрофильную резину ВИ-3 и все это дело было еще дополнено централизованной системой подкачки колес. Образец 1966 года фактически не отличался от серийного варианта. Правда, стоит взглянуть на размер кольца бездискового колеса и увидеть, что оно куда гораздо больше, нежели чем у будущих серийных машин.
Отдельное внимание заслуживает дизель-троллейвоз ХТТУ на базе МАЗ-525. Его отличали измененная конструкция кабины, поверх которой размещались токоприемники и установленные два электрогенератора Д-202 мощностью по 172 кВт.
Впервые, дизельные модификации с 8-цилиндровым мотором КамАЗ-740.10 (включая базовую модель на фото и седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ) приобрели свой эталонный вид в 1976 году. Но по сравнению с серийным вариантом конца 70-х, длина облицовки радиатора достаточно короче, нежели чем у всеми узнаваемого "Крокодила". Еще отдельно стоит взглянуть на светотехнику на крыше.
Классическая "Шишига" достаточно распространена повсюду, но вот вряд ли где встретишь на наших дорогах тот самый вариант с устоявшимся исполнением решетки радиатора образца 1963 года. А посему я решил, что в цветном исполнении будет куда интереснее посмотреть на самую первую серийную Шишигу.
Ну и на десерт - тот самый экземпляр, что выдается на проспекте "Автоэкспорт" как КамАЗ-53212. Но не стоит спешит с выводами, а я и некоторые другие люди умеют проверить информацию, и что самое главное - найти рациональное зерно во всей ситуации. Взгляните на балку переднего моста - она не стандартная, а также обратите внимание на шильдик - да, когда заставляешь разглядеть нужные циферки, то порой и руки хочется опустить, но постараться можно, если захотеть. Немного об прототипе - в 1977 году для испытаний собрали опытный экземпляр и его грузоподъемность повышена с 10 до 14 тонн (по сравнению с другим длиннобазным тягачом - КамАЗ-53212), но все дело ограничилось постройкой нескольких опытных единиц.
Всем спасибо за внимание!
Обязательно подписывайтесь и ставьте лайки. Также не забудьте оставить свое мнение в комментариях.