Вопросы развития малой (легкой, сверхлегкой) пилотируемой и беспилотной авиации выходят на первый план. Где применяются такие летательные аппараты в настоящее время? Какие проблемы наблюдаются в отрасли, и где находятся ключевые точки роста, особенно в связи с санкциями? Об этом говорилось 28 марта на круглом столе в Уфе.
В ходе обсуждения стало известно, что в России сверхлегкая авиация выполняет работы по химобработке сельскохозяйственных культур и лесных массивов, аэросеву, аэрофотосъемке, патрулированию лесов, водных объектов, газо- и нефтепроводов. Так, ежегодно в России с воздуха обрабатывается порядка восьми миллионов гектаров посевных площадей. Порядка 60 процентов от этого объема выполняются сверхлегкими воздушными судами взлетной массой до 495 килограммов.
30 декабря прошлого года Президентом РФ утвержден целый Перечень поручений по вопросам развития беспилотных авиационных систем.
В чем состоят основные проблемные места развития отрасли малой авиации и как выглядят пути решения?
— Один из важных моментов связан с нормативным регулированием. Необходимо в кратчайшие сроки убрать излишние и дублирующие положения из действующего законодательства, которые сдерживают развитие отрасли, в частности, чрезмерные требования к пилотам по здоровью, а также требования, которые доходят до абсурда. Например, на борту судна должен всегда находиться оригинал сертификата летной годности, что странно, ведь на борту пилот фактически находится в открытом пространстве. Так что вопросы, связанные с нормативной базой, нужно решать в первую очередь, — поясняет «Электрогазете» заместитель руководителя рабочей группы Объединенной федерации сверхлегкой авиации России по применению сверхлегких воздушных судов в экономике РФ Михаил Кисиль. — Следующая большая проблема — отсутствие в России производства отечественных поршневых авиадвигателей мощностью 100 лошадиных сил. Такое производство обеспечило бы наш блок сверхлегких воздушных судов движущей силой. И наконец, третий момент — развитие подготовки пилотов. В настоящий момент, можно по пальцам пересчитать учебные авиационные центры в стране, а стоимость обучения в этих центрах довольно велика. То есть, это совершенно не массовый сегмент, а должно быть наоборот: должны быть созданы условия, чтобы люди легко «заходили» в этот сектор.
Безусловно, первостепенное значение имеет безопасность. Но здесь нужно понимать, что сверхлегкое воздушное судно и большой самолет — это разные вещи. Потенциальная опасность от сверхлегкого воздушного судна, учитывая вес и низкую скорость, сравнима с потенциальной опасностью бегущего человека. И регулирование должно осуществляться с учетом весовой категории воздушного судна.
— Всем же понятно: абсурдно применять одни и те же нормы к большегрузным фурам для перевозки опасных грузов, к частным легковым автомобилям и к велосипедам. Так же абсурдно применять одни и те же нормы к большим самолетам типа Ту-134 массой 40 тонн и к сверхлегким самолетам типа СП-30 и беспилотникам. Нормативное регулирование каждой из этих весовых категорий должно осуществляться с учетом их особенностей, — отмечает эксперт.
В целом, по мнению Михаила Кисиля, сверхлегкая авиация способна к саморазвитию и самофинансированию. Надо снять административные барьеры, и процесс пойдет.
Что происходит в связи с санкциями?
— Конечно, отрасль почувствовала санкции, в этом нет сомнений. Но выход есть, например, вместо приобретаемых ранее австрийских двигателей наша страна переориентировалась на Восток, и приобретает китайские двигатели. Но при этом пока нет опыта их эксплуатации, пока не наработана информационная база в вопросах ресурса и надежности таких двигателей. В целом, санкции — это, в любом случае, толчок к развитию собственного производства, — полагает Михаил Кисиль.
В ходе обсуждения эксперты назвали точки роста для малой и беспилотной авиации.
Директор по развитию ООО «Ост АвиаКомпани» Игорь Лясович считает, что перспективных областей для применения легкой и сверхлегкой авиации очень много.
— Помимо сельского лесного хозяйства, это и земельный кадастровый учет (аэрофотосъемка), и поисково-спасательные работы, и санитарная авиация, и наблюдение за краснокнижными животными в национальных парках, и, конечно же, аэротакси (в данном случае, речь идет не только о вертолетах, но и самолетах с коротким путем взлета и посадки в пределах нескольких метров). Дальнейшее совершенствование законодательной базы и допуск в воздушное пространство позволит аэротакси играть такую же роль в жизни людей, как и автомобильному транспорту сегодня, — пояснил нашему изданию Игорь Лясович.
— Нельзя забывать об одном немаловажном факторе — авиационные работы это строго сертифицируемый вид деятельности, — рассказывает гендиректор авиакомпании «РусАвиа» Дмитрий Торопов. — Они регламентируются Воздушным кодексом и Федеральными авиационными правилами. Эти законы и правила обязательно должны соблюдаться всеми участниками авиационного рынка. Авиационные работы можно выполнять только на тех типах воздушных судов, которые прошли сертификацию типовой конструкции.
Дмитрий Торопов добавляет, что с 1 марта изменения в Воздушном кодексе существенно улучшают условия использования БПЛА в нашей стране. И хотя беспилотные летательные аппараты не заменят пилотируемую авиацию, но эффективность использования БПЛА — выборочно, местами — приведет к экономии средств. За этим однозначно, будущее.
— На нас возложена функция по предупреждению и тушению лесных пожаров в Башкирии. Площадь лесов составляет шесть миллионов гектаров, — сообщил руководитель Республиканского лесопожарного центра Минлесхоза Башкирии Айрат Юсупов. — Основная часть пожаров происходит в Зауралье, в горно-лесной зоне, что затрудняет наземное патрулирование. В части авиационных работ мы проводим авиационное патрулирование лесов по шести основным маршрутам и 24 маршрутам на период высокой пожарной опасности. С 2019 года мы начали выполнять полеты на легкомоторных воздушных судах, что позволило снизить цену летного часа и увеличить кратность полетов. Поэтому развивать малую и сверхлегкую авиацию необходимо.
— Перспективы развития малой авиации в Башкирии зависят от бизнес-сообщества, которое желает этим заниматься. У нашего бизнес-сообщества такое желание есть. Мы это видим и готовы повсеместно содействовать и помогать, — отметил заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Башкортостан Руслан Гарипов. — Тем более что это развитие необходимо, причем во многих отраслях, включая туристическую. Поэтому мы и собираем подобные встречи, чтобы понять проблематику. В условиях отсутствия прямого финансирования этой сферы мы ищем инвестиционный потенциал, чтобы развивать необходимую инфраструктуру для малой авиации.