В этот день 129 лет назад родился Сергей Владимирович Ильюшин — выдающийся авиаконструктор, создатель собственной школы в самолетостроении.
![Ильюшин С.В. в кабинете за столом. [Вторая пол. 1940-х-первая половина 1950-х гг.]. РГАНТД. Ф. 375. Оп. 1-10. Д. 193. Л. 2.](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/4355093/pub_6422fa4117fedc0d79967b63_6422fa6d1a31211a1ac1d179/scale_1200)
Под руководством Ильюшина были спроектированы и построены десятки самолетов, сыгравших значительную роль в развитии Военно-воздушных сил СССР и гражданского воздушного транспорта. С.В. Ильюшин создал коллектив, который проектировал крылатые машины разного класса и назначения: штурмовики, бомбардировщики, пассажирские и транспортные самолеты.
Каждый новый самолет был новинкой технической мысли на данном этапе развития авиации, и каждый из них занял достойное место в истории отечественной авиации.
Самолетам ильюшинской школы присущи выверенные технические решения, надежность и безопасность, подтвержденные десятилетиями успешной эксплуатации самолетов марки Ил по всему миру.
Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 (18) марта 1894 года в Вологодской области в деревне Диляли. Он был одиннадцатым ребенком в бедной крестьянской семье. Сергей закончил три класса земской школы в 1904 году. Получить стипендию, чтобы учиться дальше, ему не удалось, но один из школьных преподавателей, А.В. Чевский, взялся заниматься с Сергеем у себя дома математикой, геометрией, физикой и химией. Так они занимались в течение пяти лет. Позднее Сергей Владимирович Ильюшин с благодарностью вспоминал об этом человеке.
В 15 лет по примеру старших братьев Сергей Ильюшин ушел на заработки, работал на фабрике под Костромой чернорабочим, в Иваново-Вознесенске подручным на разных работах, землекопом на строительстве дороги и на Коломяжном ипподроме в Петербурге, срочно приспособленном под аэродром для проведения в 1910 г. первой в России авиационной недели и первого Всероссийского праздника воздухоплавания. Во время этих событий Сергею удалось увидеть полеты знаменитых летчиков: С.И. Уточкина, В.А. Лебедева, М.Н. Ефимова и других авиаторов. С тех пор С.В. Ильюшин и полюбил авиацию.
В 1914 г. началась Первая мировая война и Сергея призвали на фронт. Осенью 1915 г. его направили в Петербург на Комендантский аэродром (бывший Коломяжный ипподром), где он работал сначала ангарным, а потом авиамотористом. Там же в 1917 г. за три месяца он закончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского клуба и сдал экзамен на права пилота. А в 1918 г. С.В. Ильюшин был демобилизован.
В мае 1919 г. его снова призвали, на этот раз в РККА, он был направлен механиком на «6-й авиационный поезд» 6-й армии Северного фронта. Сергей Владимирович вспоминал, что там они с товарищами «делали чудеса: почти заново восстанавливали самолеты». В 1920 г. Сергей стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта, там занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолётов перед отправкой на фронт. В 1921 г. он служил начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.
Осенью 1921 г. С.В. Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 1922 г. — Военно-воздушная Академия имени профессора Н.Е. Жуковского).
Начиная с 1922 года, С.В. Ильюшин стал конструировать планеры. Он участвовал в работе первого планерного кружка «Парящий полет» при Главвоздухофлоте под руководством К.К. Арцеулова, а также руководил кружком авиации в мастерских «Мастяжарт». Летом 1923 г. кружок «Парящий полет» по предложению К.К. Арцеулова выступил инициатором проведения в Крыму первых Всесоюзных планерных испытаний. В испытаниях участвовали три планера, созданных слушателями академии, одним из которых был планер конструкции Ильюшина АВФ-3 «Мастяжарт-1». Всего за время учебы
С.В. Ильюшин сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя. В 1925 г. на международные планерные состязания в Германии было решено направить планер АВФ-21 «Москва» С.В. Ильюшина, а также планеры М.К. Тихонравова, В.Ф. Белховитинова и др. Планер «Москва», которым управлял Константин Арцеулов, получил первый приз за продолжительность полета.
С.В. Ильюшин тепло вспоминал о годах, посвященных планеризму, и говорил: «Для авиаконструктора планеризм — это та люлька, в которой должен качаться ребенок прежде, чем научится ходить».
В дипломном проекте С.В. Ильюшин разрабатывал самолет-истребитель. Он окончил академию в 1926 году и получил специальность военного инженера-механика Воздушного Флота.
И практически сразу же С.В. Ильюшина назначили в Научно-технический комитет ВВС руководителем секции вооружения и материалов, где он возглавлял разработку технических заданий на боевые самолеты, строившиеся под руководством выдающихся авиаконструкторов, таких, как А.Н. Туполев, Д.П. Григорович и др. Благодаря работе в этом комитете Ильюшин приобрел огромные знания и широкий кругозор. При участии С.В. Ильюшина впервые в стране были разработаны нормы прочности самолетов.
В 1930 г. С.В. Ильюшин был назначен помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.
В том же году Глававиапром принял решение сосредоточить все опытное самолетостроение в едином Центральном конструкторском бюро ЦАГИ. В состав ЦКБ ЦАГИ было включено более десяти конструкторских бригад, большинство из которых работало на заводе Авиаприбор, позднее — завод № 39 им. В.Р. Менжинского. Основу ЦКБ составляли конструкторы и инженеры бригады Н.П. Поликарпова. При этом отдел ЦАГИ АГОС (Авиация, гидроавиация и опытное строительство), занимавшийся под руководством А.Н. Туполева постройкой, в основном, средних и тяжелых военных и гражданских самолетов, в состав ЦКБ не вошел.
Летом 1931 г. С.В. Ильюшин подал рапорт с просьбой о переводе его в авиационную промышленность. В ноябре 1931 г. по приказу начальника Глававиапрома он был назначен заместителем начальника ЦАГИ и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ. К этому времени численность бюро составляла около 500 человек.
В 1933 г. руководство Главного управления авиационной промышленности решило создать на заводе им. В.Р. Менжинского новое ЦКБ, специализирующееся на проектировании истребителей, разведчиков, штурмовиков и других боевых самолетов, условно отнесенных к легким. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В. Ильюшин. В то же время конструкторский отдел ЦАГИ, который возглавил А.Н. Туполев, должен был заниматься разработкой тяжёлых самолётов. Также начальник Глававиапрома П.И. Баранов разрешил С.В. Ильюшину сформировать свое конструкторское бюро, или так называемую бригаду. Самому старшему и опытному, Сергею Ильюшину, было в то время около сорока лет. Остальные — молодые способные конструкторы 20-25 лет, которые стали пионерами будущей ильюшинской конструкторской школы. Позднее С.В. Ильюшин вспоминал: «Вот так началась моя работа — это было в 1933 году. Я, наконец, добрался до любимого дела — конструирования».
В те годы перед страной в области авиации стояла задача отказа от импорта самолетов, моторов; а также дальнейшего увеличения скорости, высотности и радиуса действия боевых самолетов. К концу 1932 года 96% истребителей и 97% тяжелых бомбардировщиков строились на отечественных заводах.
В октябре 1933 года Ильюшин внес на рассмотрение Глававиапрома предложение о скоростном бомбардировщике. Для самолетостроения 1930-х годов эта идея звучала непривычно, ведь большинство отечественных бомбардировщиков было многомоторными, тяжелыми, больших размеров и с малой скоростью полета. С.В. Ильюшин руководствовался практическими соображениями: требовалась машина мощная, выносливая, скоростная.
Двигателей воздушного охлаждения с необходимой для такого самолета мощностью по 750-800 л.с. отечественная промышленность еще не выпускала, было принято решение закупить иностранную лицензию на постройку двигателей. В 1934 году доработанный и усовершенствованный лицензионный двигатель (французского конструкторского бюро «Гном-Рон» мощностью 760 л.с), получивший обозначение М-85, был запущен в массовое производство.
Двухмоторный самолет ЦКБ-26 по предложению С.И. Ильюшина проектировался как экспериментальный: фюзеляж и вертикальное оперение были деревянными, а крыло и горизонтальное оперение — металлическими. Летом 1935 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки (бессменный летчик-испытатель всех самолетов конструкции С.В. Ильюшина) провел первую серию испытательных полетов.
Заложенные в конструкцию самолета аэродинамические и весовые характеристики, хорошая устойчивость и управляемость, высокая маневренность позволили летчику-испытателю В. К. Коккинаки установить на ЦКБ-26 ряд мировых и всесоюзных рекордов. 17 июля 1936 года на самолете ЦКБ-26 был установлен первый советский мировой рекорд высоты полета с грузом 500 кг, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта.
В мае 1936 года самолет ЦКБ-26 вызвал настоящую сенсацию: двухмоторный скоростной бомбардировщик ЦКБ-26 под управлением летчика-испытателя Владимира Коккинаки в строю воздушного парада пролетел над Красной площадью, а после продемонстрировал для правительства в небе над Центральным аэродромом фигуры высшего пилотажа, завершив показ тремя мертвыми петлями Нестерова. Было невероятно, чтобы фигуры высшего пилотажа выполнял не истребитель, а бомбардировщик.
Все лучшие качества самолета ЦКБ-26 были учтены при проектировании и постройке последующего варианта самолета цельнометаллической конструкции — ДБ-3. В марте 1936 года начались полеты дальнего бомбардировщика ДБ-3 (опытный экземпляр ЦКБ-30). Обладая отличными летными качествами своего предшественника, самолет ДБ-3 в то же время явился новым этапом развития конструкции и технологии.
Самолет ДБ-3 строился серийно в большом количестве и в разных модификациях (ДБ-ЗМ; ДБ-ЗТ; ДБ-ЗПТ; ДБ-ЗФ). Самолеты ДБ-3Т стали первыми массовыми отечественными торпедоносцами. Специально для них был создан новый вид авиации ВМФ — минно-торпедный.
27-28 июня 1938 года на серийном самолете ДБ-ЗБ «Москва» экипаж в составе В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинского совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва — Дальний Восток (Москва — Спасск-Дальний) протяженностью 7580 км. А в апреле 1939 года на таком же самолете В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко выполнили беспосадочный перелет на расстояние 8000 км из Москвы в США (остров Мискоу).
В годы службы в Научно-техническом комитете и в НИИ ВВС Ильюшин летал на многих опытных самолетах, принимаемых на вооружение. Возглавив конструкторское бюро Сергей Владимирович обязательно выкраивал несколько часов в неделю для полетов на У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова, летал он и на самолетах собственной конструкции.
В апреле 1938 г. С.В. Ильюшин должен был несколько раз вылетать в Воронеж на один из заводов, выпускавший ДБ-3, для оперативного решения технических вопросов. Во время одного из полетов в качестве пилота на учебно-тренировочном самолёте УТ-2 вместе с И.В. Жуковым Ильюшин получил травму. Самолет в ходе вынужденной посадки на поле перевернулся, у С.В. Ильюшина был сильный ушиб спины и рана на лбу. В больнице районного центра Рамонь врач поставил Ильюшину на рану скрепки, она быстро зажила, но шрам над левой бровью остался на всю жизнь. Вскоре после этого случая вышел приказ, запрещавший главным конструкторам летать самостоятельно. И с тех пор, будучи чрезвычайно дисциплинированным человеком, Ильюшин больше никогда не пилотировал самолет.
В сентябре 1935 г. Глававиапром официально преобразовал третью бригаду ЦКБ в Опытное конструкторское бюро завода им. В.Р. Менжинского. Сотрудниками бюро стали также специалисты четвертой, пятой и шестой бригад, участвовавшие в проектировании самолетов ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Сергей Владимирович Ильюшин был назначен главным конструктором нового ОКБ. Коллектив ОКБ составлял около 90 человек. Также в состав ильюшинского ОКБ в качестве производственной базы вошел цех завода № 81. К моменту вступления в должность главного конструктора у Сергея Ильюшина уже был накоплен значительный опыт практической работы в авиации, а также опыт руководящей работы.
Его личный пример трудолюбия, жесткой трудовой самодисциплины способствовали формированию крепкого здорового коллектива ОКБ.
Сотрудники вспоминали, что с подчиненным Ильюшин был требовательным, строгим, но одновременно доброжелательным. Он мог простить ошибки в работе, но не расхлябанность, не беспечность, не неряшливость или равнодушие. Он говорил: «не страшно совершить ошибку, с кем это не бывает, страшно в ней не признаться, страшно ее повторить». Его «разнос» всегда был беспощаден, аргументирован, бескомпромиссен и лаконичен. При этом он всегда обращался к провинившемуся на «Вы», подчеркивая этим официальность разговора. Но если человек не в конец провинился, то Сергей Владимирович через час, два или на другой день обязательно вызывал или заходил к нему и вел разговор совсем о другом, уже на «ты», как будто «разноса» не было и в помине. При этом никакой «маститости», высокомерия никогда в нем не ощущалось. С.В. Ильюшин прост был в общении.
В ильюшинском ОКБ практически сразу сформировались базовые ориентиры: конструировать, минимизируя затраты; конструировать надежно, потому что от этого зависит жизнь людей; находить простые технические решения. Такая «простота» требовала огромного творческого напряжения.
Один из сотрудников ОКБ, В.Н. Семенов приводил слова Ильюшина: «Хорошая конструкция — это конструкция дешевая, а дешевая — значит простая, но не примитивная. Сложную конструкцию создать проще, для этого не нужно иметь особое дарование и вкладывать в нее много творчества. Простая конструкция — это во многом конструкция малодетальная.... Надо идти от сложного к простому, а не наоборот. Если просто не получается — ищи причину усложнения и постарайся от нее избавиться». И добавлял: «Понимая, что никакими распоряжениями добиться желаемой простоты технического решения невозможно, С.В. Ильюшин, не жалея сил, прививал конструкторам вкус к простому решению, ценил такие решения и давал советы, как этого добиться».
В начале 1930-х годов авиаконструкторы многих стран приступили к созданию самолета-штурмовика, предназначенного для ударов по живой силе и технике противника на поле боя и в ближайших его тылах.
Новые идеи в формировании класса штурмовиков были заложены С.В. Ильюшиным в разработку проекта самолета Ил-2. Они получили выражение в поиске оптимальных сочетаний массы брони, запаса бомб, мощности пулеметно-пушечного вооружения, скорости и дальности полета. Для решения этой трудной задачи впервые была разработана концепция включения бронекорпуса в силовую схему самолета, т.е. броня заменяла многие элементы обычной конструкции и обеспечивала требуемую прочность и защиту.
В 1939 году был выпущен опытный образец бронированного штурмовика БШ-2 (ЦКБ-55). Основной особенностью самолета являлся обтекаемый бронекорпус, в котором размещались все жизненно важные части самолета — кабина экипажа, двигатель, топливная и масляная системы. 2 октября 1939 г. Герой Советского Союза, летчик В.К. Коккинаки осуществил первый полет опытного самолета. В целом, самолет был удачен по схеме и конструкции, прост в технике пилотирования. В декабре 1940 года самолет БШ-2 был запущен в серию, а с января 1941 г. стал называться Ил-2.
Бронированный самолет-штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в Великой Отечественной войне. Самолеты Ил-2 с первых дней Великой Отечественной войны вели активную и успешную борьбу с пехотой, танками и кораблями противника. Уже в 1941 году из ставки Верховного Главнокомандующего директорам самолетостроительных заводов была послана телеграмма: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб».
Ил-2 стал основной ударной силой фронтовой авиации советских ВВС и самым массовым боевым самолетом в истории. Штурмовик сочетал в себе хорошие аэродинамические качества и управляемость, рациональную схему бронирования жизненно важных частей машины и вооружение. А еще самолет был удивительно технологичен. Это позволило в разгар Курской битвы отправлять на фронт ежемесячно по 1 000 с лишним штурмовиков. Всего было построено свыше 36000 самолетов Ил-2. Это самый массовый боевой самолёт в истории.
Сами конструкторы называли созданный ими самолёт «летающим танком». В свою очередь пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом» и «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»).
Параллельно с созданием штурмовика Ил-2 шла работа над созданием обновленной модели тяжелого бомбардировщика. Во второй половине 1938 года была проведена модернизация самолета ДБ-3. После запуска в серию в конце 1939 года самолет получил наименование ДБ-ЗФ, а в 1942 году был переименован в Ил-4.
По своим летно-тактическим характеристикам Ил-4 стоял на уровне лучших зарубежных самолетов своего класса. О высокой боевой эффективности Ил-4 свидетельствует их серийный выпуск — к 1945 году из выпущенных 6892 самолетов типа ДБ-3 на долю Ил-4 приходилось 5892 самолета.
Самолеты ДБ-3 состояли на вооружении ВВС и использовались в боевых действиях в районе озера Хасан, в советско-финской войне и в Великой Отечественной войне преимущественно как бомбардировщики авиации дальнего действия.
В первые дни Великой Отечественной войны полки дальнебомбардировочной авиации выполняли задачи, которые должны были бы решать ближние и фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Это была вынужденная мера ввиду тяжелой обстановки начала войны. Небольшие подразделения — звенья и эскадрильи самолетов ДБ-3 бомбили и штурмовали колонны вражеских танков и пехоты с малых высот часто даже без прикрытия.
Вскоре на самолетах ДБ-3 уже совершались бомбовые удары по вражеским тылам. Так, в ночь на 8 августа 15 ДБ-3Т ВВС Балтийского флота нанесли бомбовые удары по целям в Германии, в том числе и по Берлину, преодолев туда и обратно 1 760 километров, из них 1 400 — над морем. Это был ответ на попытку немецких самолетов совершить ночью 22 и 23 июля 1941 года массированные воздушные налеты на Москву.
Самолет Ил-4 широко применялся в боевых действиях во время Великой Отечественной войны, являясь основным, самым массовым бомбардировщиком авиации дальнего действия. Также он использовался и как торпедоносец, самолет сопровождения, высотный разведчик, минный заградитель, но основным его боевым «профилем» стала роль дальнего бомбардировщика.
Опыт, накопленный в годы войны, был использован при создании в конце войны скоростного и высокоманевренного бронированного штурмовика Ил-10, который по своим летно-тактическим данным значительно превосходил Ил-2. Самолеты Ил-10 в большом количестве применялись на последнем этапе Великой Отечественной войны и в войне с Японией. В штурмовике Ил-10 оптимальным образом сочетались мощные наступательное и оборонительное вооружения. Если сопровождение Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. На небольших высотах он мог вести активный воздушный бой с истребителями противника и эффективно уклоняться от огня зениток.
Опытный экземпляр Ил-10 был выпущен в апреле 1944 года. В октябре самолеты начали поступать на вооружение ВВС и принимали участие в заключительных боевых операциях наших войск. Самолет серийно выпускался до 1955 года.
Проектируя боевые машины, коллектив ОКБ думал и о мирном будущем. В 1943 году опытно-конструкторское бюро приступило к созданию пассажирского самолета Ил-12. Этот самолет открыл новое направление работы коллектива ОКБ, ставшее со временем одним из основных. В 1946 году самолет Ил-12 был принят Аэрофлотом. С этого момента в Советском Союзе появился первый отечественный самолет для массовых пассажирских перевозок, по своим характеристикам более совершенный, чем широко распространенный в те времена самолет США ДС-3. Одновременно Ил-12 выпускался в военно-транспортном варианте.
Как и с ДБ-3, новый пассажирский самолет оказался настолько нужным, что руководство страны поручило запустить его в серийное производство еще до окончания испытаний. На популярности самолета сказывались не только хорошие скоростные характеристики и комфортабельность размещения пассажиров, но и тот факт, что машина обеспечивала быстрое и простое освоение летным составом. Всего было выпущено 663 самолета Ил-12.
В конце 1946 года, сразу после завершения государственных испытаний Ил-12, конструкторский коллектив ОКБ приступил к решению такой задачи, как взлет двухдвигательного самолета после отказа одного из моторов для обеспечения лучшей безопасности полета. Ильюшинцы разработали новую машину, по компоновке повторявшую Ил-12, но имевшую чуть большие размеры и массу. Новый самолет получил наименование Ил-14. Он вошел в историю как простая, надежная и экономичная машина для линий небольшой протяженности. Самолет надолго стал «рабочей лошадкой» воздушных линий Аэрофлота. Благодаря Ил-14 гражданская авиация стала одним из основных видов пассажирского транспорта в нашей стране.
В послевоенные годы в коллективе ильюшинцев был спроектирован и в 1947 году начал совершать экспериментальные полеты реактивный 4-х двигательный бомбардировщик Ил-22, считающийся первым в СССР реактивным самолетом этого класса. Позже появился Ил-28 — первый в нашей стране реактивный фронтовой бомбардировщик, один из самых успешных самолетов, также спроектированный в ОКБ Ильюшина. Его появление ознаменовало качественно новый этап в развитии советской фронтовой авиации, начался массовый переход с поршневых самолетов-бомбардировщиков на реактивные.
При проектировании Ил-28 впервые был применен разработанный С.В. Ильюшиным новый технологический метод сборки, что обеспечило получение большой точности обводов самолета (особенно крыла), высокое качество клепки и резко сократило трудозатраты. Самолет Ил-28 строился в нескольких вариантах различной модификации. Самолет обладал высокими летно-техническими данными, был хорошо вооружен, прост и надежен в эксплуатации.
В 1949–1954 годах коллектив ОКБ Ильюшина разрабатывает опытные дозвуковой бомбардировщик Ил-46 и бомбардировщик оригинальной конструкции Ил-54 со стреловидным крылом 55° с подвеской двигателей на пилонах и шасси велосипедного типа.
17 декабря 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о присвоении С.В. Ильюшину звания Генерального конструктора с возложением на него обязанностей ответственного руководителя завода № 240 МАП.
Пятидесятые годы стали началом бурного развития гражданской авиации. Ежегодно возрастал объем пассажирских перевозок. Поршневые Ил-12 и Ил-14 уже не справлялись с нарастающим потоком пассажиров. Требовался более вместительный, экономичный и скоростной лайнер нового поколения. После появления отечественных турбовинтовых двигателей коллектив конструкторского бюро в 1956 году развернул работы по созданию 4-двигательного пассажирского самолета. В результате этой работы был создан самолет Ил-18, который находился в серийном производстве в 1957–1970 годах.
Новый самолет Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями совершил первый полет 4 июля 1957 года. Появление экономичных с высокой энерговооруженностью турбовинтовых двигателей позволило при создании самолета решить ряд сложных проблем. Схема и компоновка самолета обеспечили высокие летные характеристики, значительно возросли крейсерская скорость (650 км/ч), высота (8000–10000) и дальность полета (5400–7100 в зависимости от модификации). Оптимальное соотношение веса полезной нагрузки к взлетному весу самолета позволило разместить в кабине большое количество пассажирских мест с обеспечением высокого уровня комфорта. Простота и надежность конструкции самолета давали возможность оперативно обслуживать его в аэропортах. Такое совершенство самолета в сочетании с низким расходом топлива привело к снижению себестоимости его эксплуатации и сделало полеты доступными широким массам. Стоимость билета на самолет Ил-18 приравнялась к стоимости проезда в купированном вагоне пассажирского поезда.
С выходом на воздушные трассы самолет Ил-18 очень быстро стал популярным в стране, выполняя значительную часть пассажирских перевозок Аэрофлота.
Успешная эксплуатация самолета на международных линиях принесла ему широкое признание за рубежом. Самолеты Ил-18 были приобретены 17 иностранными авиакомпаниями, более 100 самолетов были поставлены в более, чем 30 стран. А всего было построено 564 гражданских самолета.
На самолете Ил-18 было установлено 25 мировых рекордов, а в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе достоинства самолета были отмечены призом «Гран-при».
В апреле 1979 года, как признание заслуг этого замечательного и массового самолета, в аэропорту Шереметьево состоялось открытие памятника самолету Ил-18.
Настоящей вехой в истории отечественного авиастроения в середине шестидесятых годов стало создание дальнемагистрального многоместного авиалайнера. Правительственное задание на проектирование самолета было выполнено в кратчайшие сроки: от начала работ до первого полета в январе 1963 года опытного Ил-62 прошло около трех лет. В основу проекта новой машины Сергей Ильюшин положил максимально возможный комфорт и безопасность пассажирских перевозок. Ил-62 стал последним самолётом, построенным под непосредственным руководством С.В. Ильюшина. В конце 1960-х годов Ильюшин по состоянию здоровья ушёл на пенсию, и ОКБ возглавил Г.В. Новожилов, который заканчивал проектные работы и испытания самолёта Ил-62.
Ил-62 сразу начали летать на международных линиях, открыв 15 сентября 1967 года трансатлантическую трассу Москва — Монреаль. Вскоре самолет становится флагманом «Аэрофлота».
С целью увеличения дальности полета в 1969 году была создана модификация — Ил-62М, обладавшая высокими показателями технико-экономического совершенства, надежности, безопасности и комфорта, самолет находился на уровне лучших зарубежных межконтинентальных лайнеров этого поколения.
Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966–2004 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 289 самолётов.
Вспоминая годы работы под руководством С.В. Ильюшина сотрудники ОКБ рассказывали, что С.В. Ильюшин считал своей главной задачей создавать не просто хорошие самолеты, а такие самолеты, которые будучи сделаны на самом современном уровне, приносили бы нашей стране максимальные доходы и как можно скорее. А для этого их надо было сделать дешевыми и в проектировании, и в производстве, и в эксплуатации, и вводить как можно раньше в эксплуатацию. Он стремился делать самолеты, которые бы быстро окупались, много летали и долго морально не старели. Решающим в достижении поставленной цели С.В. Ильюшин видел всемерное улучшение всего процесса рабочего проектирования.
Сотрудники ОКБ рассказывали о нем: «Сергей Владимирович среди других конструкторов выделялся скрупулезной доводкой запущенных в серию самолетов. Сколько бы времени ни эксплуатировались самолеты марки Ил, С.В. Ильюшин постоянно занимался ими, добиваясь их высокой надежности и рентабельности. Предлагая проект нового самолета, Сергей Владимирович никогда не завышал его технические данные. Если проект был принят, то ни у кого не вызывало сомнений, что такой самолет по своим основным показателям будет соответствовать, а то и превосходить заявленные данные. Ильюшин брался за проект только в том случае, когда был уверен, что ему удастся реализовать его в полной мере. Он не стремился к временным успехам, а делал все наверняка и добротно».
В своей «Памятке руководителя» — своеобразном кодексе, своде правил, которых придерживался С.В. Ильюшин, он, в частности, писал:
— Приходи на работу раньше своих сотрудников — это благотворно влияет на их трудовую дисциплину;
— Приходи на работу с планом твоего рабочего дня и стремись его осуществить;
— Будь правдив даже в том случае, если это может грозить тебе неприятностью;
— Будь всегда бодр и энергичен — это острит мысль и хорошо влияет на подчиненных;
— Никогда и ни при каких условиях не теряй способности рассуждать;
— Никогда не напоминай подчиненным, что ты начальник — они должны это чувствовать;
— Если в течение дня ты лично ничему не научился, то считай день для себя потерянным«.
Также С.В. Ильюшин написал «Краткую памятку конструктору», которой в течение многих лет руководствовались ильюшинцы в своей работе.
С.В. Ильюшин был женат дважды, у него было четверо детей. С первой женой, Раисой Михайловной Жалковской, они поженились в 1919 году в Вологде. Р.М. Жалковская работала в ЦАГИ. В этом браке родилась дочь Ирина и сын Владимир, ставший летчиком-испытателем, генерал-майором авиации, Героем Советского Союза.
Вторая жена — инженер-конструктор ОКБ им. Ильюшина Анастасия Васильевна Советова. Была младше Ильюшина на 20 лет. В этом браке родились два сына — Сергей и Александр.
Сергей Владимирович Ильюшин умер 9 февраля 1977 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
