Единственный полноприводный классический Бугатти.
Полный привод в 20-30-е годы был экзотикой, хотя такие автомобили уже выпускались (Spyker, Saba). Мнения о мотивах, по которым Этторе и Жан решили создать такой автомобиль, различны, но преобладающим можно считать попытку более равномерного распределения избыточной (для легкой гоночной машины) мощности 300-сильного мотора от Type 50 на четыре колеса вместо двух, что в теории могло бы обеспечить лучшие динамические характеристики. Эти характеристики были особенно уместны на очень популярных в то время скоростных подъемах в гору (hill climb), где требовались многочисленные торможения и ускорения.
Некоторые источники утверждают, что мотор от Type 50 устанавливался на шасси Type 45/47 (подтверждением этого можно считать одинаковую колею этих двух моделей). Передние ведущие колеса обусловили специфический вид этой машины, отличающийся от других Бугатти того времени – помимо «накладки» на традиционный подковообразный радиатор, прикрывавшей также часть конструкции передней подвески, у этой модели отсутствовала фирменная особенность в виде выгнутой передней оси, сквозь которую проходили рессоры, также специфическим устройством отличались и колесные диски, которые были не похожи на аналоги других моделей и оставались некрашеными с внутренней стороны.
Автомобиль был построен для гонок заводской команды и не предназначался для продажи. Возможно, по этой причине заводские записи содержат очень мало сведений о Type 53.
Информация о Type 53 в целом
(источник – Bugatti Review, https://www.bugattirevue.com/revue9/t53.htm)
Считается, что итальянский инженер Антонио Пикетто, в то время работавший в штате фирмы в Мольсхайме, убедил Жана Бугатти воспользоваться дизайном полноприводной машины (которым с ним поделился его друг Каппа, работавший на ФИАТ), который, в свою очередь, уговорил на эксперимент Этторе. Возможно, Этторе посчитал, что полный привод поможет эффективнее использовать всю мощь 5-литрового мотора от Type 50.
Type 53, единственный Bugatti с полным приводом, дебютировал в марте 1932 года, после двух лет разработки. Шасси автомобиля простое и похожее на шасси Type 13 двадцатых годов, но одна особенность отличает его от большинства других Bugatti: решетка радиатора закрывает классический радиатор в форме подковы, а также защищает механические части переднего привода.
Силовой агрегат представляет собой восьмицилиндровый двигатель объемом 4972 см3 от T50, который участвовал в гонках в Ле-Мане. Автомобиль оснащен четырехступенчатой коробкой передач с центральным дифференциалом (сильно смещенным влево от оси автомобиля), который передает мощность на дифференциалы, расположенные на передней и задней осях: длинный вал проходит через двигатель слева, а также задний дифференциал смещен в оси. Машина имела независимую переднюю подвеску с поперечными пружинами и фрикционными амортизаторами. Это решение больше никогда не использовалось Bugatti.
Гоночная история
Type 53 одержал несколько важных побед в подъемах в гору. В 1932 году Широн побил рекорд гонок в гору La Turbie, повторив результат в Шато-Тьерри. В том же 1932 году Варци занял третье место в швейцарском Клаузене, а в английской гонке в Шелсли Уолш в июне Жан Бугатти разбил машину в ходе практики, успев показать лучшую скорость. Все в том же 1932 году в подъеме на Мон-Венту Альберт Диво пришел вторым после Караччиолы. В 1934 году Рене Дрейфус выиграл La Turbie с новым рекордом средней скорости более 100 км/ч.
Короткий победный цикл полноприводных Bugatti заканчивается в 1935 году победой Робера Бенуа в 1935 году в Шато-Тьерри. Также нужно отметить, что машина пробовалась на Гран-При Монако в апреле 1932 года, но по итогам практики команда заменила ее на Type 51, так как пилотировавший ее Диво был недоволен управлением, требовавшим больших усилий (в итоге, на том Гран-При Диво финишировал девятым).
Мнение о машине Рене Дрейфуса
(источник: https://www.collierautomedia.com/rene-and-the-beast-the-bugatti-type-53)
Дрейфус рассказывал о том, почему машина не вышла на гонку в Монако, хотя ее участие планировалось. Он был свидетелем практики Альберта Диво на Type 53, который был назначен Этторе на роль ее пилота из-за его физических данных – Диво был сильным, широкоплечим человеком, что должно было помочь ему управиться с машиной, которая изначально была трудна в управлении. Однако, даже у Диво были большие трудности с машиной, когда он входил в повороты, так как она была очень жесткой. Кроме того, машина очень сильно нагревалась, создавая пилоту дополнительные трудности. После практики Диво вышел из машины в изнеможении и было решено отказаться от ее использования в этой гонке.
Сам Дрейфус выступил на Type 53 в 1934 году на подъеме в гору La Turbie (который проводился за несколько дней до Гран-При Монако), хотя фактически команда Бугатти прекратила использование этих автомобилей после сезона 1932 года. Дрейфус говорил, что они были выведены из эксплуатации, а тот экземпляр, на котором он выступил на La Turbie, «был восстановлен». Заводские механики отговаривали его от этой затеи, предлагая Type 59, но гонщик считал, что полноприводная и более мощная 53 модель лучше подойдет для этого соревнования. Дрейфус также хотел превысить скорость в 100 км/ч, побив предыдущий рекорд (Вимилля, также на Бугатти, но Type 50), и это ему удалось.
Но управлениеType 53 далось ему с трудом: «Я устал, как никогда, от всех других машин, на которых я гонялся в Ла-Тюрби. Мои плечи были в плохой форме, руки и спина были напряжены. Отчасти это было потому, что машина была такой мощной, а также из-за напряжения от осознания того, что у меня есть машина, которую нужно вести не так, как другие. Вы должны были очень точно нацеливать Type 53 на каждом повороте, и вы не могли заносить машину. Так что я был очень доволен, но я также очень устал. Несколько дней спустя я с облегчением сел за руль Type 59 на Гран-при Монако (где он финишировал третьим)».
Автомобили: шасси, номера, судьбы
Было создано три экземпляра Type 53 с номерами шасси 53001, 53002 и 53003. Все они были уничтожены по разным причинам. На этих машинах менялись регистрационные номера, которых было четыре (4309 NV1, 8264 NV1, 8265 NV1, 8266 NV1). Первое шасси (его также называют прототипом, построенным в 1931 году) было тем, которое тестировалось в Монако и не подошло Альберту Диво, а немного позднее, в июне 1932 года было разбито Жаном Бугатти во время практики на гонке в гору в Шелсли Уолш. Эта машина была отснята на заводе с гоночным номером 14 (очевидно, перед гонкой в Монако), но за свою короткую жизнь успела поносить два регистрационных номера - 4309 NV1 (в Монако) и 8266 NV1 (Шелсли Уолш). Впоследствии была восстановлена в формате rolling chassis, без мотора и трансмиссии и попала в музей Шлюмпфов.
Шасси 53002 и 53003 (изготовлены в 1932 году) примечательны тем, что в них использовались по-разному установленные выхлопные трубы – изначально они проходили под днищем, а затем – по левому боку. Обе машины после завершения гоночной карьеры были утилизированы (с изъятием двигателей), на обеих менялись регистрационные номера (например, упомянутый номер 8266 NV1 с разбитой Жаном в Шелсли Уолш машины на шасси 53001 затем был установлен на автомобиль Дрейфуса, победивший в упомянутой выше гонке La Turbie в 1934 году). И Дрейфус в 1934 году, и Бенуа в последней гонке 1935 года (выигранной им) в Шато-Тьерри выступали, вероятно, на автомобиле с шасси 53002 с регистрационным номером 8266 NV1.
В настоящее время номер шасси 53002 закреплен за репликой известного бугаттиста Жана Де Доббелера (Jean de Dobbeleer). В 1960 году, когда распродавались остатки хозяйства Бугатти, он купил на заводе шасси 53002 с мотором от Type 50S (сейчас этот мотор на другой воссозданной машине) и набором запчастей, после чего заказал сборку автомобиля из этого комплекта с изготовлением реплики кузова. Этот воссозданный автомобиль в настоящее время чаще всего фигурирует на современных фотографиях, теперь на нем стоит мотор от Type 54.
Технические характеристики (данные Bugatti Trust)
Двигатель:
8 цилиндров, диаметр х ход: 86 х 107 мм, объем – 4972 см3, мощность (приблизительная) – 300 л.с., обороты – 4500, распредвал – dohc, число клапанов на цилиндр – 2, нагнетатель Roots, два карбюратора Zenith.
Коробка передач:
Расположение: центральное, с раздаточной, 4-ступенчатой и реверсивной передачей, рычаг переключения передач: справа
Задний мост:
Нормальное соотношение. 14/42 = 3,0
Размеры:
Колесная база: 102,2 дюйма (2,6 м)
Колея: 49,2 дюйма (1,25 м)
Тормоза:
Расположение и тип: на 4 колесах с тросовым приводом
Размер шин: Оригинальные 28 x 5
