Автор: Рассел Лаури
ГЛАВА VII
Время идет своим чередом
О «контроле» в Дине осталось лишь смутное воспоминание. Быстрая остановка под влажными деревьями и смена мест посадки, Джефф сел за руль для этого последнего рывка, в то время как Стэн сел позади него, чтобы выступить в качестве второго пилота, а я взял свои навигационные принадлежности на заднее сиденье. Этап, который нам предстоял сейчас, состоял из 119 километров, скажем, 75 миль, включая пять альпийских перевалов, поднимающихся максимум на высоту 3854 фута (1175 м – прим.) в Коль-де-Валь-Феррьер, и все их надо было преодолеть максимум за 2 часа 21 минуту. Джефф уже проходил через них раньше, но при совершенно других обстоятельствах, и у него не осталось никаких полезных воспоминаний об этом переходе. Мы задавались вопросом, почему эта дорога должна называться "Дорогой Наполеона", и предположение, что он использовал ее при вторжении во Францию с помощью слонов, было признано вполне удовлетворительным. Вполне серьезно мы обсуждали целесообразность установки наших запасных цепей, пока ехали по дну долины к покрытым снегом холмам, все время задаваясь вопросом, какой именно промежуток откроется, чтобы показать дорогу, по которой нам предстояло ехать. Как только мы набрали несколько футов высоты, мы снова оказались на снегу, но первый подъем показался нам не таким уж плохим, и мы смогли сохранить достаточно хорошую скорость в поворотах. Мы надеялись, что преодолели наше первое препятствие – Коль-де-Лек. Как же мы были ошибались! Это небольшое дело было просто в качестве аперитива. Горы были еще впереди, и очень скоро мы обнаружили, что взбираемся всё выше и выше по крутым поворотам, которые, хотя и были хорошо сделаны, являлись определенно крутыми, а между ними были еще более крутые участки дороги. Цепей больше не было, чтобы прокусывать твердую поверхность снега и льда, и слишком часто можно было услышать отчаянный скрип вращающихся задних шин, когда мы пробивались наверх. Автомобиль больше не мог уверенно мчаться по склону на полной мощности своего 8-цилиндрового двигателя. Джеффу, к этому времени уже очень уставшему, пришлось вести нас с собой так деликатно, как если бы мы были нагружены вазами династии Мин, взятыми из Британского музея. Он делал это на скорости, которая была бы весьма похвальной в обычных путешествиях, но которая означала, что мы неуклонно, хотя и медленно, отставали от нашего графика. Когда мы ехали вниз по склонам с обратной стороны Коль-де-Лек к живописному и древнему городу Кастеллан, стоящему среди гротескных скальных утесов, похожих на образный рисунок из одного из фильмов Уолта Диснея, мы опаздывали уже на семь минут. Снова всплыла животрепещущая тема цепей. Это было то место, где мы могли бы съехать с дороги, чтобы подогнать их, в то время как было бы трудно найти подходящее место на склоне и среди виражей самих перевалов. Нам потребовалось бы по меньшей мере десять минут, чтобы установить эти цепи, и тогда мы опаздывали бы на семнадцать - считайте, на двадцать минут. Сможем ли мы на оставшихся 54 километрах отыграть эти десять минут, не говоря уже об остальных семи? Это казалось очень маловероятным. Более того, на нас начала наваливаться какая-то летаргия. Мы уже потеряли баллы, и что бы ни случилось, мы не сможем пройти квалификацию на финальные отборочные испытания или получить серьезные шансы на призовые места, сейчас самое главное было добраться до Монте-Карло целыми и невредимыми, занять на финише и получить столь желанную медаль, которая в этом году, очевидно, должна быть достижением самой по себе. Мы подбадривали друг друга, пытаясь сосчитать очевидных неудачников, которых мы видели застрявшими на обочине дороги, в канавах и оврагах, со смятыми панелями и передними колесами, выглядывающими под невероятными углами. Мы согласились с тем, что, как бы плохо у нас ни обстояли дела, у других людей были такие же тяжелые времена, и далеко не все они справились бы с ситуацией так же хорошо, как мы. Мы со Стэном оба молча сочувствовали «Капитану», который вложил столько времени, беспокойства и денег в достижение амбиции, которая ускользнула из его рук. Третий новичок мог бы теперь взять верх и с блеском проехать до конца, но где среди сотен тех, кто стартовал на этом Ралли три дня назад, вы теперь найдете новичка? Конечно, не в машине 113. Стэн почти выдал максимум во время своего предыдущего пребывания за рулем; Джефф, хотя всё еще вел машину со всем мастерским блеском, в нём больше не осталось того огня, который позволил бы нам достичь необходимой средней скорости, если только он не подвергал нас риску, который он справедливо считал неоправданным. Одной ошибки было бы достаточно. Третьим человеком был, конечно, я, который управлял автомобилем меньше, чем двое других, но, с другой стороны, смог избавить их от очень большой работы по навигации, что сказалось само по себе. У всех троих это почти "получилось", и мы пришли к приятной уверенности, что доберемся туда, чего само по себе должно быть достаточно. Кроме того, мы должны получить возможность принять горячую ванну.
Задолго до того, как эти размышления завершились, скалы снова сомкнулись над нами, и предстоял еще один подъем, значительно более тяжелый, чем первый. Даже снова пошел снег, и были признаки того, что туман или облака могут опуститься на нас в любой момент, поскольку можно было видеть серые струйки пара, клубящиеся между высотами. К счастью, эта крайняя неприятность оказалась только локальной и не относилась конкретно к Альпам, когда мы добрались до них. По совести говоря, ситуация была достаточно скверной, поскольку уклоны были настолько крутыми, что руль начинал вращаться, как только начиналось какое-либо серьёзное "дуновение". Это означало, что нам приходилось осторожно ползти в тех местах, где, исходя только из мощности, мы могли бы развивать хорошую скорость. Наше продвижение было настолько относительно скромным, что другие машины начали обгонять нас - ситуация, которая не возникала с тех пор, как впервые выпал снег: действительно, между Невером и Динем нас не обогнала во время движения ни одна машина. Теперь, учитывая вес и габариты "Форда", мы оказались в печально невыгодном положении по сравнению с более мелкими и удобными автомобилями, и я помню, как однажды наблюдал из заднего окна, как целая цепочка «Хиллманов» и «Джоуэттов» ждала возможности проскочить мимо нас. Мы были бы очень рады предоставить шанс, которого они добивались, но было далеко не просто найти подходящее место на этой извилистой дороге, которая в любое время была едва ли больше ширины нашей собственной машины и поверхность которой становилась всё более коварной из-за предполагаемого проезда снегоочистителя. Это орудие убрало несколько дюймов мягкого снега с макушки, но сбило оставшийся слой до цвета и консистенции «Креста-ран» (ледяная гоночная трасса для скелетона – прим.)
В итоге нам удалось пропустить машины поменьше и снова остаться наедине с пустошами продуваемой всеми ветрами тундры. Коль-де-Люан, кажется, незаметно сливается с Коль-Валь-Феррьер, и прежде чем я, как «навигатор», убедился, что мы преодолели первый из этих перевалов, стало очевидно, что мы фактически пересекли и Валь-Феррьер, и за много миль по долине мы могли заметить ползущих муравьёв - очертания тех машин, которые проехали мимо нас некоторое время назад. Пересекая снова и снова склоны, мы в итоге благополучно спустились на тот уровень, где они были, только для того, чтобы обнаружить, что наш будущий друг снегоочиститель так основательно перекрыл дорогу, что горному козлу пришлось бы нелегко. Некоторым людям, как говорили, пришлось, довольно надолго задерживаться из-за этого препятствия, но нам повезло больше, так как команда с готовностью взялась за работу и каким-то странным образом втиснула весь экипаж в склон горы, оставив нам достаточно места, чтобы проскочить мимо, с нашими колесами снаружи, свисающими с края.
Небольшой, но приятный контакт с человеческим жильем возник, когда мы проезжали через деревушку Сен-Валье, где отель и летнее жилье для туристов напомнили нам, что жизнь не состоит исключительно из бесконечных поездок на автомобиле. Достаточно долго мы наполовину ожидали встретить Маленького человечка, несущего "плакат со странным устройством" и только надеялись, что он не будет делать это посреди дороги! Но с нашим прибытием в Сен-Валье, худшее определенно миновало, Джефф был сильно убежден, что перевалов больше не осталось, и на мне лежала мучительная обязанность настаивать на том, что, согласно маршрутной карте, между нами и Грасом находится штука под названием Коль-дю-Пилон. Ответственность за присутствие этого несчастного «Коля» сделала меня слегка непопулярным, но не тут-то было! Подъем не мог быть ужасно плохим, и я думаю, что мы, должно быть, успешно преодолели его, даже когда задавались вопросом, где он был, так то, что осталось в памяти, - это спуск с другой стороны, открывающий то, что, несомненно, должно быть одним из лучших видов в своем роде в Европе. Чтобы подняться отправиться туда весенним днем и провести несколько часов, бездельничая на теплой обочине дороги, уже было бы достойной экспедицией, но, к сожалению, такие идеи были не для нас. У нас была очень срочная встреча в Грасе, в полудюжине миль отсюда, встреча, на которую мы совершенно очевидно собирались опоздать. У нас была 21 минута.
Постепенно снег с дороги сошел, и на склоне холма виднелась лишь легкая пыль. Даже начался дождь, и мы обнаружили, что едем под шлепанье мокрых шин по лужам, вместо тонкой жалящей ноты, издаваемой нашим проездом по льду, ноты, которая стала слишком знакомой. Далеко позади нас, подвешенные в воздухе, были высоты, над которыми мы пролетели, и казалось едва ли возможным, что мы могли бы совершить такой быстрый переход от отдаленной неприступной пустыни, покрытой ослепительной белизной, к субтропическим регионам, которые теперь формировались вокруг нас. Подъезд к контрольному пункту в Грасе проходил по крутой извилистой дороге, внизу которой ждала большая и восторженная толпа, которую держал в напряжении комментатор, хорошо снабженный микрофонами. Джефф считал, что мы обязаны этой толпе показать немного шоу, и, кроме того, разница в секунду или две может даже привести к тому, что нам засчитают на минуту меньше, поэтому мы закончили великолепным скольжением у ног офицера, отвечающего на «контроле», как раз под напряженный голос диктора, выдавшего тот факт, что это был "Номер сто тринадцать, месье Оль и месье Азбюри из Глазго". Все это было очень захватывающе, и официальные лица не смогли бы пропустить нас быстрее, даже если бы у нас была бомба замедленного действия. Когда сцепление отпустили, и наши вращающиеся колеса обжигали мокрый гудрон (ибо мы, должно быть, всё ещё лихие гонщики), в окно раздалось предупреждение, что нам следует быть осторожными в Ницце, где движение было интенсивным.
После этого финального расцвета мы удобно устроились на гладкой главной дороге, которая, хотя и была извилистой и скользкой от дождя, тем не менее была широкой и обнадеживающе ограждённой бордюрными камнями, парапетами и другими связующими с обычной жизнью.
Расстояние до Монте-Карло обманчиво велико - 58 километров. Многие экипажи попадали в ловушку, полагая, что итоговая проверка была прямо по дороге из Граса, и им приходилось совершать безумный рывок, чтобы вовремя добраться до Монте-Карло. Эти броски не всегда успешны, и мы тщательно учитывали тот факт, что у нас было минимум 54 минуты или максимум 1 час 11 минут, за которые мы преодолели бы дистанцию. Что бы ни случилось, мы не должны загружать автомобиль в этот одиннадцатый час, и действительно, были все основания для осторожности, поскольку люди с предельной самоотверженностью выскакивали из-за бесчисленных поворотов, несколько раз отчаянно нажимая на кнопку клаксона. По дороге мы попытались немного привести себя в порядок, чтобы наши шейные принадлежности меньше походили на тряпку для пота кочегара, привести волосы в некое подобие порядка, а также привести в порядок содержимое машины, которое было разбросано, как на сумасшедшей весенней уборке. Сделали короткую остановку для регулировки скорости двигателя, чтобы свести к минимуму опасность "глушения" во время испытания на торможение и ускорение. В то же время мы позаботились о том, чтобы все наши светильники и другие аксессуары были в рабочем состоянии, чтобы без необходимости не жертвовать оценками за состояние. Наконец, на высокой скорости были сделаны две или три учебные "остановки и старта", и Джефф собрал все скрытые резервы, которые у него были, чтобы вложить их в последние эмоции. Затем, с секундомерами наготове, мы и вправду проложили путь до Монте-Карло. Хотя мы постоянно напоминали себе, что это дальше, чем мы думали, мы не могли не представлять, что каждый поворот будет последним... ну, конечно, следующий поворот должен быть последним…
Или следующий…
Или следующий…
Однако всему когда-нибудь приходит конец, и в итоге красная решетчатая арка с надписью:
"ПРИБЫТИЕ АВТОМОБИЛЕЙ РАЛЛИ МОНТЕ-КАРЛО"
появилась в поле зрения. Три подписи, штамп и контрподпись, которые были нанесены на нашу довольно грязную с загнутыми уголками дорожную книгу - несколько коротких мгновений было потрачено на маневрирование, и мы оказались на стартовой линии для испытания ... 150 метров пройти как можно быстрее... остановка на линии... включить задний ход, чтобы передние колеса вернулись на отметку… Затем выровняться для быстрого финиша на дистанции 50 метров…
Вы готовы? Флаг поднят, веревка, которую мы должны разорвать, привязана к нужному месту... Обороты поднялись в диком крещендо, и когда флаг дернулся, сцепление отпустили.
На короткую секунду машина повисает на дымящихся задних колесах, а затем срывается с места - прямая, как стрела. Джефф Холт, победитель многих классических пробегов, не новичок в такого рода вещах и много в таком практиковался. Мы неуклонно несемся вдоль двух рядов опор, которые отмечают маршрут. Затем тормоза прижимают нас точно в нужном месте –
тормозим,
тормозим... до остановки как раз в тот момент, когда передние колеса опускаются на небольшой пандус, образующий линию, задняя передача уже включена.
Рывок, и мы снова пересекаем черту. Снова включается первая передача, двигатель ревет, еще одно слабое колебание, когда колеса вращаются на мокрой поверхности, и мы снова мчимся вперед. Включилась вторая передача, и мы рванули через линию…
“Время, Стэн?"
“22 и 3/5”
"Рассел?"
"То же самое".
“Хорошо".
"Хм, потратил впустую пару секунд. Слишком много газа."
Но это уже другая история. На данный момент достаточно того, что мы закончили.
Мы можем размять спины и постоять под дождем, попивая чай... потом шампанское… потом еще немного чая... потом еще немного шампанского.
Но где-то неподалеку должна быть ванна, ванна огромной глубины, чудесная всепроникающая, пропитывающая, исходящая паром ГОРЯЧАЯ ВАННА.
Что, как ни печально, является тоже другой историей.
ГЛАВА VIII
Дорога домой
Машина была сдана на официальную стоянку, а наши несочетаемые предметы багажа стояли рядом с нами в растущей луже дождевой воды - несвязанные между собой предметы, от единственного резинового ботинка до запачканного мясного рулета, были свалены в мешок, на который подозрительно смотрели таксисты и носильщики отеля, но должные сопровождать нас до тех пор, пока его содержимое не распределят. Несмотря на трепет от свершения, на эффект от пары бокалов шампанского и даже на церемониальную гвоздику, которая покоилась у каждого в грязной правой руке, возникает стойкое ощущение пустоты.
Оглядываясь назад, эта реакция кажется жалкой в момент, которого так долго ждали и за который так доблестно боролись. Какой же тогда была бы наша идеальная программа на ближайшие часы? О чем еще мы могли бы просить?
Ответ не за горами. Несомненно, сначала должна быть ванна, а затем очень удовлетворяющее бритье, за которым, возможно, последует час сна, еще одна ванна и смена белья. Итак, к обеду - обильному обеду - из множества сочных блюд, соответствующим образом смазанных маслом и умело сервированных. Это сопровождалось бы долгим обменом историями с другими новоприбывшими и перемежалось бы расспросами о друзьях, которые до сих пор не появились. Даже самый крепкий кофе после этого не смог бы сдержать волны дремоты, и вскоре человек стал бы искать забвения на хрустящих чистых простынях.
Затем утром человек постепенно приходил в сознание и принимал бы еще одну ванну, прежде чем насладиться булочками и кофе на залитом солнцем балконе, любуясь пальмами на Средиземное море. Впереди еще будут волнующие испытания на скорость и стабильность, соревнования, легендарный банкет для участников и пассажиров, устраиваемый Международным спортивным клубом, Бал и финальный парад до Княжеского замка.
В промежутках между ними синее море было бы с одной стороны, заснеженные горы - с другой, живописные здания, цветы и деревья повсюду, и теплое солнце заливало бы все с безоблачного неба.
В конце концов и с бесконечным сожалением можно было дойти до окончания недели, возможно, с головной болью от серии вечеринок, но, безусловно, с чувством, что всё это того стоило.
Оставалось вернуться домой в неторопливом темпе, с перерывами, чтобы наверстать упущенное или полюбоваться пейзажами, которые пришлось пропустить по пути на юг.
Слишком идеальная программа, которая, вероятно, вполне осуществима и которая, насколько я знаю, у большинства людей работает по плану. Монте-Карло само по себе является очаровательным местом и, должно быть, было маленьким раем в своем роде во времена классической песни Чарльза Коберна в Мюзик-Холле. Но сейчас этот рай становится немного потрепанным по краям, а условия во время войны и после нее не помогли восстановить его полную славу.
Погода, безусловно, была главным несчастьем, которое не исправлялось до последнего дня Парада, когда мы вернулись на замерзший север… Говорят, что в Монте-Карло плохая погода бывает только одну неделю в году, так что условия, которые мы застали, вряд ли будут повторяться в течение какого-то времени!
Мы были горько разочарованы, обнаружив, что электронная система хронометража показала нам один из самых медленных результатов во всем Ралли при испытании ускорения и торможения. Казалось очевидным, что была допущена ошибка, поскольку мы сами считали время проведения испытания, и несколько зрителей поздравили нас с быстрым выступлением. Приписываемая нам цифра оставила бы запас, даже если бы мы дважды заглушили двигатель и нам пришлось бы выходить и перезапускать его с помощью ручки. Это было равносильно утверждению, что олимпийскому бегуну потребовалось двадцать секунд, чтобы пробежать сто ярдов (91 м – прим.) Естественно, мы обратились по этому поводу к высокопоставленным чиновникам, и нас выслушали вежливо, но несколько недоверчиво. Единственным средством был полноценный протест в древней форме, который Джефф, как участник, очень не хотел делать, тем более что это не повлияло бы существенно на наше окончательное место в Ралли, даже если бы наши аргументы были признаны убедительными для судей. Этот случай стал печальным разочарованием для нас троих, и, хотя Джефф говорил мало, он, должно быть, очень много думал, так как он усердно тренировался для испытания, и хотя он потерял секунду или две из-за вращения колёс на мокрой поверхности, в глубине души он знал, что у него было достойное время. Именно в этом конкретном испытании Сидни Аллард предпринял такую отважную попытку восстановить свою позицию и фактически был на две секунды быстрее, чем кто-либо другой в Ралли.
Одним из разочарований, которое затронуло почти всех, возникло из-за того, что всего пять автомобилей вместо ожидаемых пары сотен прошли квалификацию в гораздо более важном испытании на скорость и стабильность, которое обычно занимало целый день и обеспечивало первоклассное зрелище вместе с огромным волнением. Были "пролоббированы" различные схемы, согласно которым люди, потерявшие меньше заданного общего количества баллов на участках дороги, могли бы проехать по Мон-де-Мюль, но это, очевидно, было невыполнимо в соответствии с Правилами. Хотя было жаль, что финальное зрелище пропустили, оставалось верным, что получение Мемориальной доски финишировавшего на Ралли Монте-Карло 1950 года само по себе имело бы гораздо более высокий рейтинг по той самой причине, что так мало людей всё прошли, не потеряв баллов. Пятью героями, которые до конца боролись, были, конечно, мсье Беккар на «Хочкисе», Гацонидис на «Хамбере» из Голландии и три «Симки» Квинлана, Скарона и доктора Ангелвина, особенно интересно, что «Хочкис» на самом деле был моделью 1939 года, и нельзя не задаться вопросом, какие приключения выпали на его долю за прошедшие военные годы. Марка «Хочкис» заняла первое место в 1939 году, а также одержала безоговорочную победу в 1949 году, сделав ранее хет-трик в 1932, 1933 и 1934 годах, достижение, которое ни одна другая марка не может даже близко оспаривать. «Хамбер», который Гацонидис и Барендрегт вывели на второе место, был великолепным автомобилем, но совершенно неподходящим для соревнований такого рода, в которых конечный результат зависит от высокой скорости прохождения ряда крутых поворотов. Это была выдающаяся попытка, благодаря которой гонщик удержался в пределах полутора секунд от показателя победителя. Три "Симки" явно и на слух были в отличной форме и казались вполне пригодными для того, чтобы как можно скорее принять участие в гонке, эквивалентной Ле-Ману, когда они закончили с Ралли.
Со нашей стороны, мы провели день, который обычно был бы посвящен этому испытанию, совершив экспедицию в Италию, где полностью насладились краткой вспышкой солнечного света. Это было восхитительное чувство - неторопливо катиться по великолепной прибрежной дороге, открывая на каждом углу еще большие красоты. По общему признанию, некоторые из этих поворотов имели явные признаки ожесточенной войны, но в большинстве случаев реставрационные работы велись с большой энергией. В отличие от домашней обстановки, было определенно интересно обнаружить, что владельцы кафе, видя, что мы демонстративно припарковались по соседству, часто подходили к их дверям с приглашающими жестами, чтобы мы зашли и попробовали их кухню. После должного обдумывания мы сделали свой выбор, и у нас не было оснований для разочарования результатом. За этим последовала небольшая поездка за покупками в интересах тех, кто был дома, и будет справедливо отметить, что таможенные органы в конечном итоге снисходительно отнеслись к нашим приобретениям.
Вернувшись вечером в Монте-Карло, мы с разочарованием обнаружили, что всё еще идет дождь, поэтому мы образовали промокшую процессию, стремясь отбросить свои заботы в предоставленном отдыхе. Эти заботы были значительными, поскольку Редж Холт все еще был далек от выздоровления после удара по голове, который он получил во время нашей снежной встречи в темноте под Лионом. Это было естественное желание с его стороны быть дома и обратиться за помощью к своему собственному врачу, что в конечном итоге привело к нашему отбытию до завершения всех событий недели.
Еще одним обстоятельством, которое нас отнюдь не обрадовало, было внезапное осознание того, что только двое из каждого экипажа будут допущены на официальный ужин и на другие различные торжества. Многие команды состояли из трех человек, которые, пройдя через многое вместе, больше всего не хотели расставаться, и общее мнение, казалось, было таким: "Если ты не можешь поехать - я тоже не поеду".
Может показаться невежливым придираться таким образом к предлагаемому гостеприимству, но это чувство было, я думаю, очень естественным. Международный спортивный клуб, без сомнения, намеревался сделать дружеский жест и обеспечить подходящую кульминацию Ралли. Казалось тысячью сожалений, что этот жест не достиг своей цели в случае со столькими людьми. Ситуация была бы проще, если бы многие из нас не пошли на значительные хлопоты и расходы, перевозя вечерние наряды вплоть до Монте-Карло - наряды, которым теперь пришлось бы проделывать свой бесполезный путь обратно домой.
К этому времени большинство отставших добрались до Монте-Карло, и было почти возможно организовать в качестве дополнения к «Конкурсу элегантности» еще одно соревнование за самую обширную демонстрацию гнутого металла, при условии, что сам автомобиль оставался на ходу. Ходило много историй, некоторые из которых, без сомнения, были апокрифическими, хотя другие, несомненно, были правдой. Одна из них, которая мне очень понравилась, касалась некоего водителя большой машины, который ехал на очень высокой скорости по прямой, узкой, санной дороге где-то недалеко от Граса. Было видно, что еще одна машина остановилась далеко впереди, но съехала прямо на обочину, очевидно, оставив достаточно места, чтобы проехать. Внезапно пассажир нашего водителя схватился за колени и сказал: "Боже милостивый, этот дурак открывает свою дверь". Водитель, не повернув головы и не пошевелив ни единым мускулом, заметил: "Я, черт возьми, сейчас закрою её ". И он это сделал! Ничего другого не оставалось, так как торможение в данных обстоятельствах было совершенно невозможно, а дверь была такой длинной, что торчала на много футов. Открывший дверь, должно быть, внезапно стал намного печальнее и мудрее! Он, конечно, обнаружил, что ему не хватает чего-то с одной стороны автомобиля в условиях, когда сделать замену было весьма проблематично.
При точно таких же обстоятельствах другой водитель (или, возможно, это был даже тот же самый) неожиданно обнаружил две человеческие ноги, торчащие из-под грузовика. Уклониться было невозможно, но, к счастью, владелец ног убрал свою ходовую часть в самый последний момент.
Еще одна история касается особенно энергичного водителя, которого в этот раз сопровождал молодой человек, ставший широко известным как «Бесстрашный навигатор». Их машина на очень высокой скорости попала в безнадежное скольжение на одном из обледенелых горных перевалов. Некоторое время поборовшись с ситуацией, водитель, сочтя ее безнадежной, вообще отпустил руль, скрестил руки на груди и повернулся к своему пассажиру с улыбкой прощального смирения. Их приземление должно было произойти на несколько сотен футов ниже по склону горы. Это было на самом деле ТАК. Автомобиль влетел в снежный сугроб, как разорвавшаяся бомба, дважды повернул направо и вынырнул передом в нужном направлении, после чего водитель снова опустил руки на руль и "продолжил движение в соответствии с требованиями" без дальнейших комментариев. Не таков наш «Бесстрашный навигатор», который с бульканьем возбужденного ликования воскликнул: "О! Очень хорошо водите, сэр!"
Разочарование или нет, но группам, которые формировались и переформировывались вокруг бара в течение часа или около того, предшествующего приему пищи, было о чём поговорить.
В качестве переводчика так называемой ночной жизни экспедиции у меня тоже были свои моменты, и мне не раз настойчиво напоминали о давно минувших днях, когда старый школьный друг, который теперь является весьма уважаемым адвокатом, имел привычку создавать самые неловкие ситуации, а затем с мягким: "Давай, Рассел, не будь слабаком!" - оставлял всё это на мое усмотрение.
После того, как наша группа из дюжины человек была разогнана, один из экипажей назначил другого переводчика для поездки домой. Он окружил себя мгновенной славой, тщательно изучив французское меню, а затем заказав три дополнительных блюда, указав дату и название заведения!
Но, несмотря на эти маленькие развлечения, неделя начала идти незаметно - была сотня причин для возвращения в Англию, включая, в первую очередь, удар Реджа по голове, от которого он сильно страдал. Итак, в середине субботы решение было принято, и Спортивный клуб предоставил освобождение от дальнейшего присутствия, в котором обычно ожидается, что участники останутся в Монте-Карло до конца праздничных мероприятий недели. В тот день мы снова забрались в «Пилот», имея в запасе тысячу миль и странно непоследовательное намерение не торопиться, но быть дома к вечеру понедельника.
Словно стыдясь видеть, как мы уезжаем под дождливым небом, солнце выглянуло в полном великолепии, чтобы украсить наш отъезд, и украсило всю дорогу к Марселю, этому великолепному участку прибрежного пейзажа, о котором так много написано. Когда последний отблеск пламени на закате угас, холодное дыхание с гор напомнило нам о суровых реалиях зимнего вождения и осознании того, что наша короткая передышка в мягком, хотя и влажном укрытии закончилась.
«Аллард» ехал в тесной компании, а у нас было свидание в Сен-Эгюльф с Перси Уайтом и его командой, товарищами по команде, которых мы видели так мало, потому что их время на Ралли было на три четверти часа больше нашего. Главным образом из-за моей медлительности с упаковкой вещей мы опоздали на рандеву, а Уайт уехал за час до этого. Надеясь найти его в Авиньоне, мы быстро отчалили, но Уайт, должно быть, был еще быстрее, так как в итоге, добравшись до Фолкстона, мы узнали, что он пересек границу на день раньше нас.
На данный момент наши планы были расплывчатыми и включали только общее движение на север. К сожалению, спустилась темнота, и интерес к дороге был утрачен, за исключением тех случаев, когда время от времени проблеск лунного света вырисовывал силуэт какой-нибудь мрачной горы. К тому времени, как мы добрались до Экс-ан-Прованса, ужин стал насущной необходимостью. Был уже тот час, когда изголодавшаяся по туристам Англия прогоняет посетителей ворчанием "Ужин готов", но мы вошли в первую попавшуюся привлекательную гостиницу, и владелец сразу же вышел нам навстречу.
"Мсье".
"Нас шестеро. Мы можем поужинать?"
"Но, конечно, мсье".
"Что вы можете нам дать?"
"Все, что вам будет угодно, господа".
Так что хозяин сделал неплохое дело - кстати, он предложил позвонить в Авиньон, чтобы зарезервировать для нас номера, и мы уехали через час с миром. Включив радио в машине, чтобы послушать последние новости из Англии, мы услышали благочестивые сомнения по поводу наличия лондонского мясного рациона на неделю, несколько причин, по которым больше не было бензина и другие темы, несмотря на то, что жизнь дома, как говорили, была прекрасна и всё максимально тщательно спланировано! Контраст между тем, что мы только что пережили, и условиями, в которые мы возвращались, был настолько заметен, что если бы не было так жалко, то действительно было бы смешно. Во всяком случае, это поддерживало нас в качестве темы для разговора, пока мы не приехали в Авиньон.
На следующее утро мы выехали рано, но местные лыжники встали раньше нас, и было видно, как многие машины выезжали из города с полными багажниками на крышах, направляясь к снежным полям, чья ледяная близость мешала нам задержаться даже для того, чтобы полюбоваться Апостольским дворцом, не говоря уже об Авиньонском мосте, о котором мы все привыкли петь ещё детьми. Это было прискорбно, но Стэн Эсбери погнал семимильными шагами и не потерпел бы никакой ерунды вроде осмотра достопримечательностей. Не то чтобы я сам сильно увлекаюсь осмотром, но мне показалось очень жалким пробираться сквозь древнюю магию Авиньона, как будто это был Бутл - или, если уж на то пошло, Бигглсуэйд.
Мои навигационные обязанности завершились, и нам оставалось следовать только по одной дороге в сторону Парижа, поэтому я сидел, мягко размышляя над этими вопросами. Внезапно я заметил огромную Триумфальную арку посреди дороги и задался вопросом, с какой стати Наполеон потрудился отпраздновать свое появление так далеко от Парижа. Камень тоже выглядел изрядно потрепанным всего за 150 лет. Бедный невежда! – этим городом был Оранж, и эта арка была установлена там римлянами две тысячи лет назад. Неудивительно, что она выглядит довольно антично.
После этого на протяжении многих миль города просто взывали об «инспекции», но мы не могли медлить, так как дороги были покрыты льдом, и было принято решение, что до Парижа нужно добраться этим вечером. Были даже разговоры о том, чтобы проехать мимо и сесть на полуночный катер, но этот план был отброшен.
Оказавшись в Париже, нам пришлось пуститься в длительные поиски размещения в гараже. В итоге всё обнаружили, и оставалось достаточно времени для обхода довольно безвкусных диких овсяных полей. Хорошие представления в Париже настолько необыкновенно хороши, а плохие - настолько мучительно плохи, что я никогда до конца не понимал, как вообще второстепенная дела выживают. Вспомнив, как мой компаньон, не знавший французского, согнулся пополам от смеха над изысканной грубостью каких-то старых звёзд, я обнаружил, что мне трудно веселиться, поэтому, короче говоря, я закончил тем, что пил бренди в Консьержери отеля и слушал истории об оккупации. Для кое-каких историй требовалось довольно много бренди.
На следующее утро, когда мы искали дорогу к побережью, было еще темно - и здесь, как и повсюду на Континенте, было особенно заметно, что улицы с раннего утра были переполнены людьми, идущими на работу, и сияющие салоны руководства были хорошо представлены, как и громоздкие автобусы трудящихся.
Солнце медленно всходило, чтобы добавить немного бледного тепла к пейзажу, но дороги по всему северу были скованы льдом, и поддержание высокой скорости требовало острого внимания. В какой-то момент мы потеряли след «Алларда» и провели некоторое время в ожидании, но в итоге все мы прибыли на причал в Кале как раз вовремя, чтобы получить отказ в погружении на лодку без видимой причины. Капитан был вполне доволен тем, что машины подняли на борт, но Британские железные дороги думали иначе. Да здравствуют Британские железные дороги! По крайней мере, нам не пришлось ждать на набережной, так как во второй половине дня Булонь предоставит другую лодку - и более дешевую, чем «Динар», на которой мы переправлялись ровно неделю назад. А в Булони был ресторан, который поглотил все те крохи французских денег, которые у нас остались. Итак, это была Булонь.
Тем временем в сводках погоды зловеще говорилось о тумане на юге Англии и сильном снегопаде дальше на север. Автомобилистам было рекомендовано возить с собой цепи. Конечно, это было то место, куда мы приехали!
Все отчеты были слишком точны, потому что мокрое серое одеяло покрыло всё между Фолкстоном и Ноттингемом, туман, который дал мне повод снова поразиться водительским способностям моих спутников, потому что мы пронеслись через него на высокой скорости в полной безопасности. Только в очень плохих местах водитель обращался за помощью, когда один из нас продолжал наблюдать через боковое окно и сообщал, на каком расстоянии мы находимся от бордюра, изгороди или любого внезапного препятствия.
В конце концов туман снова превратился в лед, а затем в сильный снег той текстуры, с которой мы встречались в Лионе. Всё это казалось вполне естественным после событий предыдущих дней, и ранние утренние часы застали нас в гостеприимном шеффилдском доме Эрнеста Снита, где нас ждал обильный приём пищи. Было сильное искушение принять любезное предложение остаться на остаток ночи, но, заехав так далеко, мы посчитали, что могли бы также закончить дело, отправившись в Чешир, где все, кроме одного, могли добраться домой. Нас ждала мать Джеффа.
Отряд поредел. Стэна Эсбери уже оставили в Мидлендс, а Эрнест Снит добрался до своей цели. Джефф и я проложили себе путь обратно в «Форде» и отправились в компании с «Аллардом» через болотистые местности в сторону Манчестера и конца нашего путешествия. На возвышенности сильно валил снег, и мы начали искренне надеяться, что наши последние несколько миль не потребуют установки цепей. Фосфоресцентные гусиные перья, которые ослепили нас неделей ранее, снова валили в полную силу, но на этот раз не было потери баллов за опоздание.
Когда вересковые пустоши остались позади, снег постепенно превратился в слякоть, а затем в дождь. Белые треугольники между стеклоочистителями растаяли, съежились и потекли. Дело было сделано, работа была закончена, когда верный "Форд" поставили в 5:30 утра над маслянистым пятном на полу гаража, где я впервые с ней познакомился. Мать Джеффа даже в этот час ждала, чтобы поприветствовать нас, и поэтому, наконец, мы по-настоящему погрузились в блаженное забытье на хрустящих чистых простынях, а утром постепенно пришли в сознание, согласно идеальному плану, разработанному в далеком Монте-Карло.
ГЛАВА IX
Умному (почти) достаточно
Так заканчивается эта история о легких приключениях, но, возможно, будет полезно добавить немного личного мнения и выводов для рассмотрения и, возможно, для аргументации среди энтузиастов, которых привлекает идея быстрого попадания в список, как только они откроются в 1951 году.
Кстати, термин "легкое приключение" используется не из притворной скромности - эти три дня были самыми захватывающими из всех, что я когда-либо проводил - намеренно, - кажется, чтобы помнить, что даже в мирное время люди поднимаются на Гималаи, плавают на маленьких лодках через Атлантику, охотятся за сокровищами в Боливии и совершают всевозможные диковинные поступки, по сравнению с которыми всего лишь две тысячи миль езды на автомобиле незначительно меркнут. С другой стороны, самый выносливый альпинист, моряк или исследователь не смог бы справиться с Ралли Монте-Карло, если бы у него не было необходимой квалификации. Сам Дик Бартон был бы совершенно бесполезен. Судя по звуковым эффектам, у него не осталось бы ни тормозов, ни коробки передач, ни поршней, когда он прибудет на финишные испытания - и, конечно, он потерял бы баллы при условии наличия пулевых отверстий в корпусе!
Хотя это событие не является гонкой в общепринятом смысле, оно носит характер "один на один со временем" - неумолимый соперник, который никогда не "продувает", никогда не терпит аварий и никогда не останавливается в гараже или неправильно оценивает поворот. Прежде всего, время совершенно невосприимчиво к дорожным условиям и погоде и в равной степени не осознает усталости. Если удастся победить Само Время, вы будете финишировавшим, но, если машина не будет поддерживаться в идеальном состоянии, вы не добьетесь успеха на испытаниях. Действительно, вам придется проявить исключительное мастерство и рассудительность, чтобы сравняться в этих испытаниях с лучшими гонщиками Европы, даже если автомобиль все еще так же совершенен, как и тогда, когда он выехал из дома.
В Британии много гонщиков, способных соперничать с лучшими на Континенте, так что давайте пожелаем им удачи и той официальной поддержки, которая имела бы для них огромное значение. В нашей собственной категории независимых энтузиастов нам по-прежнему понадобятся все доступные навыки, чтобы достойно выступить и занять достойное место в списке.
Решив, что опыт участия в соревнованиях на родине вооружил нас морально и физически, чтобы справиться с тонкостями испытаний Ралли, остается еще ряд общих вопросов, мнение по которым может быть полезным, поэтому давайте сделаем подборку наиболее частых и сделаем всё возможное, чтобы ответить на них.
Стоило ли оно того?
Сделал бы я это снова?
Проедут ли Билл, Чарли и я на магазинной тележке?
Слишком ли я стар?
Сколько это стоит?
Необходима ли вся эта подготовка?
Много ли можно провезти через таможню?
С чего лучше всего начать?
Какой экипаж самый лучший?
Почему ты так много думаешь о еде?
и сотня других. Эксперты уже знают ответы. Они могут полностью расходиться с моими собственными.
***
Да, это в тысячу раз того стоило, и было бы таковым для любого настоящего энтузиаста. Однако есть разные типы людей, которым я бы ответил: нет! Первых можно было бы назвать «Внезапными искателями приключений», которые в свое время много ездили на автомобиле и теперь подумывает о том, чтобы привлечь пару приятелей по духу из клуба и сформировать отряд. Есть ралли, идеально подходящие для таких вкусов, но Монте-Карло не входит в их число. Позвольте нашему другу полностью насладиться одним из менее напряженных мероприятий, и, если ему все еще захочется этого, он будет гораздо лучше подготовлен к тому, чтобы противостоять самому суровому.
Следующий тип, которому я бы дал отрицательный совет, лучше всего иллюстрируется парой достойных джентльменов, которые участвовали в ралли Монте–Карло, тренировались на хорошем шотландском виски, не беспокоились о маршрутах, времени или механической подготовке - и когда они, наконец, добрались до Парижа, решили, что им лучше остаться там на несколько дней. Что было даже к лучшему, так как они, вероятно, умерли бы от переохлаждения за пределами Лиона. Им действительно было бы лучше сесть на самолет прямо в Париж для своего же отпуска. А кто-то другой был бы рад своему месту в заявочном списке.
Еще одним напрасным усилием они стали для двух молодых спортсменов, только что отклеивших "L" (аналог «У» - прим.), чьим транспортным средством была двенадцатилетняя кляча, остро нуждающаяся в восстановлении и особом внимании. Их деньги было бы гораздо лучше потратить на приобретение опыта, который со временем подготовил бы их к серьезному соревнованию. Эти замечания не сделаны недоброжелательно. Это просто вопрос трезвого факта.
***
Что касается вопроса о повторном заезде, то, насколько я понимаю, ответ таков: "Без промедления" - если мне посчастливится получить шанс присоединиться к той же команде или к кому-то подобному – лучше не придумать. Но вспомогательный вопрос: "Кто поедет с тобой?" - должен быть очень серьезно обдуман каждым, кто рассматривает возможность поездки в Монте-Карло, Лиссабон или любой другой крупный пункт сбора. Нет ничего важнее, чем собрать должным образом сбалансированный экипаж, который будет держаться вместе несмотря ни на что, доверять друг другу, понимать друг друга и, отбросив любые личные амбиции, будет думать только о коллективных усилиях, чтобы довести машину до финиша.
Другая история всплывает в качестве ужасной иллюстрации моей точки зрения. Некий экипаж из двух человек, оба водители с хорошей репутацией, отправился на одно из европейских ралли. Методы второго водителя раздражали владельца, который вполне оправданно вернулся к своему рулевому колесу, после чего второй мужчина забрался на заднее сиденье и отказался проявлять какой-либо дальнейший интерес к событию, предоставив владельцу вести машину, ориентироваться и делать все остальное в одиночку. Как долго - на пятьдесят два с половиной часа подряд. Такова мелочность человеческой натуры.
Так что будьте осторожны в своем выборе компании и, выбрав ее или будучи выбранным - будьте достойны ее.
****
А теперь, как насчет того, чтобы Билл, Чарли и О. С. Тальные проехали на тележке? Ответ, к сожалению, зависит от Билла, Чарли и тележки - и, конечно же, от О. С. Тальных. Уже были указаны обстоятельства, при которых они, безусловно, не смогли бы добраться до Монте-Карло. Возможно, прочитав эту историю, им будет легче взвесить свои собственные перспективы успеха.
Что касается автомобиля - если он эффективен и находится в абсолютно исправном состоянии, он доставит их туда при условии, что они смогут показать ему дорогу. Если машина не заслуживает доверия, Ралли сломает все слабые места в ее броне, и экипаж пожалеет, что он вообще это начал, потому что это Ралли - не своего рода затянувшаяся гонка Лондон-Брайтон, на которой можно ожидать неприятностей и наслаждаться их преодолением. Даже такое незначительное происшествие, как протечка выхлопного патрубка, приведет к тому, что вы практически ослепнете, отравитесь и потеряете дар речи еще до того, как пройдут три дня и ночи.
Насколько стар? Вопрос скорее в подготовке. Многие пятидесятилетние мужчины обладают большей выносливостью, чем те, кто моложе их на десять лет. Имейте в виду, что испытание (за неимением лучшего слова) является самым суровым в первой поездке. В любом последующем случае человек знает, чего ожидать и как защититься от этого, насколько это возможно. Например, если вы носите очки, убедитесь, что они правильные, и, если вам нужны какие-либо линзы, дайте мистеру Бевану достаточно времени, чтобы предоставить их. Всеми правдами и неправдами, и чековой книжкой мне не удалось достать свои новые линзы, и в результате мне пришлось страдать. Так же поступили и мои товарищи.
Вообще говоря, если вы не в форме, вы будете обузой для себя, машины и других членов экипажа.
***
Стоимость участия в соревнованиях более или менее соответствует вашим затратам. С. Ч. Х. Дэвис, обладающий огромным опытом в этой области, считает, что поездку можно профинансировать сотней фунтов стерлингов. Но вдвое большие суммы можно легко потратить на подготовку и снаряжение, если вы хорошо за это возьметесь. Вступительный взнос составляет 10 фунтов стерлингов, стоимость переправки варьируется в зависимости от размера автомобиля, и все они оплачиваются R.A.C. или A.A, как обычный отпуск. Бензин сам по себе является значительной статьей по нынешним ценам за пробег в 3000 с лишним миль (ок. 4830 км – прим.). В нашем случае, я думаю, мы все попрощались с базовым пайком в 35 фунтов стерлингов для зарубежных поездок, плюс, конечно, расходы по ту сторону Ла-Манша. Доля от фактических эксплуатационных расходов на автомобиль, выезд и возвращение домой, плюс перевозка багажа, страховка и т.д., составила еще по 30 фунтов стерлингов на каждого. Всё это звучит скорее как 250 фунтов стерлингов, чем 100.
***
Действительно ли вся эта подготовка необходима? На этот вопрос трудно ответить, не вставляя много дурацких дополнений "зависит от того, что вы подразумеваете под ...". С одной стороны, братья Гест добрались до финиша и заняли 83-е место, без какой-либо дополнительной подготовки, кроме поспешного переноса их личного снаряжения, противотуманной фары и стеклоочистителя с их собственного тщательно подготовленного Форда, который разбился перед стартом, на аналогичную, но нетронутую модель их сестры. При всей разумной подготовке, какой только могло пожелать сердце, мы были лучше их всего на двадцать пять мест в итоговом зачёте. С другой стороны, у этих отважных братьев никогда не было шансов занять высокое место, и их достижение на финише до закрытия «контроля» было личным триумфом немалого порядка, который вряд ли будет быть повторенным среднестатистическим энтузиастом. Далее - если вы собираетесь взяться за серьезную и кропотливую работу, то разумно дать себе все шансы успешно ее выполнить. Трудности сами по себе достаточно велики, и нет смысла их усугублять. Как глупо было бы тратить время, деньги и усилия на то, чтобы добраться до середины Франции, а затем застрять из-за отсутствия веревки и пары блоков.
Очевидно, что сама машина должна быть доведена до высочайшего уровня механической подготовки, и, если вы сможете набрать на 500 оборотов больше (чтобы добраться до в Монте-Карло) по сравнению с другими подобными автомобилями, тем лучше. Это само по себе может стоить больше четырех пенсов. Ваше снаряжение должно определяться по формуле "необходимость в сравнении с весом". Запасные колеса - самый тяжелый предмет, и два из них с уже установленными цепями могут за считанные минуты оправдать свой вес. Также понадобятся запасные цепи. Запасная батарея - тоже хорошо. Более половины пробега выполняется в темноте, и этому с трудом работающему компоненту приходится нелегко, ухаживая за стартером, двумя фарами, двумя противотуманными фарами, "Лучом смерти", боковыми и задними фонарями, комплектующими, стеклоочистителями, бензонасосом, зажиганием, клаксоном и всего прочего! Помните также, что нужно запустить двигатель в Монте-Карло.
Тогда вам будет разумно дублировать отделения зажигания и бензонасоса, а также стеклоочиститель для водителя, если не для обеих сторон салона. У всасывающих стеклоочистителей вакуум может закончиться как раз тогда, когда это наиболее необходимо, а двигатель электрической разновидности разогревается после нескольких часов непрерывной работы. В этом году на мероприятии было много проблем со стеклоочистителями по разным причинам.
Что касается освещения, то вам, вероятно, понадобится всё, что вы сможете удовлетворительно смонтировать, плюс подключаемый ручной фонарь (наш вышеупомянутый "Луч смерти"). Не забудьте предусмотреть возможность полного погружения на обочину дороги.
Запасной бензобак - удобная, но не необходимая вещь. Как уже было описано, на финише мы оказались с центнером ненужного «сока», но на заправку уходит время, и приятно, когда есть возможность получить хорошую порцию, когда позволяет график. Возможность пополнять запасы простым нажатием кнопки может сэкономить ваше время, когда не хватает нескольких минут. Каким бы коротким ни было время тренировки экипажа, следует, по крайней мере, приложить некоторые усилия, чтобы скоординировать различные работы, которые необходимо будет выполнить, и отработать упражнения, чтобы люди не бегали вокруг машины в противоположных направлениях и не сталкивались головами в темноте в поисках одного и того же инструмента или запасного.
Снаряжение для буксировки может быть во многих формах, и это всего лишь обычная предусмотрительность - иметь при себе что-то в этом роде - также лопату. Если они вам понадобятся, парни, они вам очень сильно будут нужны! Конечно, возможно, если вы едете в компании с другой машиной или автомобилями, разделите тяжелое оборудование и организуйте систему взаимной поддержки. Слабое место этого метода заключается в том, что чем хуже становятся условия, тем больше вероятность того, что вам понадобится помощь, и тем больше вероятность того, что ваши коллеги сами попадут в беду, везя именно тот предмет, который вам нужен.
Обычные инструменты и запасные части вряд ли нужно упоминать конкретно - свечи, лампы (включая лампочки для всех непонятных маленьких мигалок, которые являются неотъемлемой частью современного автомобильного транспорта и которые будут стоить вам баллов за состояние, если они не работают), и всё, что может вызвать проблемы по обычному опыту работы с автомобилем. Стоит отметить, что у определенного автомобиля в этом году взрывались выхлопные патрубки всякий раз, когда превышалась заданная скорость. В течение мероприятия эти прокладки заменяли четыре раза.
Настоящим вводится особая просьба к «навигатору». Во многих автомобилях он был щедро обеспечен, но эти транспортные средства почти всегда были претендентами на почетные места в «Конкурсе комфорта» и были оснащены этим скорее с учетом эффективности и комфорта (что почти одно и то же) человека, осуществляющего навигацию. Его минимальные требования - легкий вес (без неудобств для водителя) и что-то более устойчивое, чем его собственное колено, на котором можно держать маршрутную карту и карты местности и производить расчеты. Вероятно, будет использоваться спидометр, откалиброванный в километрах (если только сеньор Ранглер не является членом экипажа), и его следует, по возможности, установить так, чтобы навигатор мог считывать показания, не заглядывая под рулевое колесо, чтобы не мешать водителю. У него должен быть, по возможности, антиобледенитель на своей стороне окна, но, как уже указывалось, емкость аккумулятора очень высока, и ему, возможно, придется обойтись без этого полезного дополнения. Работа навигатора имеет свое собственное очарование.
Необходимо регулярно снимать показания со всех приборов, а положение во времени и пространстве наносится на график час за часом с дополнительными проверками через частые промежутки времени. Когда ситуация становится напряженной, каждые несколько минут сообщается о продвижении, и мы ценим удобное совпадение, что 60 км/ч (около 38 миль/ч) представляют собой 1 километр за 1 минуту и являются скоростью, удобно расположенной в середине разрешенного диапазона. Таким образом, выигрыш или потерю можно отметить мгновенно. Опытный и добросовестный навигатор может избавить водителя от ста и одной заботы, всегда имея наготове необходимую информацию об автомобиле и маршруте и предоставляя ее непосредственно перед тем, как она понадобится. На самом деле он должен стараться всегда предугадывать мысли водителя, даже определять, когда передать зажженную сигарету или кусочек шоколада. На остановках он должен чистить окна и фары, заказывать и оплачивать расходные материалы и вообще давать возможность водителю полностью сосредоточиться на вождении, а человеку не на дежурстве - на отдыхе.
Навигационное оборудование не обязательно должно быть сложным. Намотанные на ролики карты, ряды цветных карандашей, стойки с часами и тому подобное выглядят очень нарядно и, несомненно, производят впечатление на судей, но на самом деле в них нет необходимости при условии соблюдения минимальных указанных требований. Эта работа достаточно важна, чтобы заслуживать серьёзного рассмотрения, и, если когда-нибудь у меня будет шанс сделать это снова, я гораздо глубже углублюсь в эту тему.
***
Вероятно, можно было бы написать целую книгу на тему подготовки к ралли в целом и Ралли Монте-Карло в частности, но я надеюсь, что эти общие замечания могут оказаться полезными. Часто приходится идти на компромисс, чтобы сэкономить вес, не говоря уже о расходах, но я бы никому не рекомендовал следовать совету одного очень опытного водителя, который утверждает, что "если что-то пойдет не так – так и будет, так что не берите никаких запасных частей вообще и только минимум всякого приданного".
***
Следующий вопрос, похоже, касается провоза вещей через таможню. Хм.
Таможенные органы, как и полиция и все остальные, максимально сотрудничают и помогают пропустить раллийные автомобили через любой данный пункт с минимальной задержкой, но было бы крайне, повторяю, крайне неразумно рассчитывать на их снисхождение. Однажды таможенникам пришла в голову идея, что некий водитель (потенциальный победитель) занимается контрабандой валюты или чего-то в этом роде, и они практически разбирали его машину на части на каждой границе. Этот водитель не выиграл - на самом деле у него чуть не лопнул кровеносный сосуд! На некоторых границах (как правило, в странах, где вы вряд ли могли совершить покупку) вас вряд ли даже спросят, есть ли у вас что декларировать. В других случаях, особенно после окончания Ралли, они будут ожидать, что у вас будет несколько необычных подарков для семьи, и разумнее всего будет сказать, что у вас есть. По всей вероятности, после этого на ваших вещах появится приветственный знак мелом.
Нет, если вы собираетесь заниматься контрабандой, мне вас не остановить - но не смешивайте это с Ралли!
***
Что касается лучшего места, с которого можно начать - я просто не знаю. Вероятно, Глазго не самое лучшее, хотя, очевидно, оно самое дешевое и наименее хлопотное с точки зрения британца, но существует большая вероятность сильных туманов, снега, льда или наводнений здесь в январе, и я полагаю, что был год, когда никто из британского контингента не выбрался из страны вообще. Я не могу представить себе ничего более неприятного, чем застрять по эту сторону Пролива. Довольно плохо, что на заключительных этапах всё пошло наперекосяк, но невозможность добраться до Фолкстона была бы точно последней каплей.
Если вам и вправду не нравятся арктические условия, и вы хотите получить гарантированный дополнительный рацион, вы вряд ли выберете какую-либо из отправных точек Северной Европы. Центральная Европа на данный момент немного непривлекательна. Отправляясь во Флоренцию, вы совершаете несколько дополнительных переходов через горы, а также удаляетесь на большое расстояние от дома.
Сами Монте-Карло и Лиссабон в этом году оправдали себя, но лишь небольшой разницей во времени, что означало, что стартующие из этих пунктов пострадали от последствий снежной бури меньше, чем большинство других.
Вообще говоря, Глазго, по-видимому, является единственной практической отправной точкой для британских участников, если только у них нет какого-то особенно веского предлога выбрать одно из более экзотических мест.
***
Идеальная команда. Поскольку я был членом только одной команды, мне, возможно, не хватает квалификации консультанта по вопросам экипажей, хотя даже один заезд на Ралли дает много возможностей понаблюдать за подводными камнями отбора. Наверное, проще дать совет о том, "кого не брать".
Первым и главным из них является любой, кто страдает от тщеславия по поводу собственной значимости или способностей по сравнению с таковыми у его товарищей. Обратите внимание, что тщеславие - это не то же самое, что уверенность. Человек, который считает себя одним из лучших даров Божьих своим собратьям, окажет такое давление на других пассажиров автомобиля, что совместные усилия по завершению Ралли пойдут прахом.
Не берите никаких "сутяжников", которые будут спорить о мелких деталях. Не берите никого, кто обычно не выкладывается по полной, не говоря об этом, и из тех ваших знакомых, кто делает всё качественно, выбирайте тех, кто может предложить лучшее с точки зрения реальных водительских способностей (а не фейерверк случайностей), выносливости, знаний механики, невозмутимости, жизнерадостности в невзгодах, такте или какую бы квалификацию вы ни искали на вакантное место. Постарайтесь создать хорошо сбалансированную команду, не все с одинаковыми достоинствами, но у всех есть что-то, что может увеличить общую стойкость.
Иногда вы услышите, как говорят, что "вы могли бы доверить… свою жизнь" - Ралли предоставляет возможность сделать именно это, взаимно!
Обычно кажется, что команда из двух человек выигрывает, но они должны быть исключительными личностями во многих отношениях, и для обычных смертных трое, вероятно, идеальное число. Всё может быть сделано одним суперменом в сопровождении сравнительной марионетки (если он очень хочет) - или менее сравнительной марионеткой, сопровождающей супермена, который берет на себя стрессовые моменты. Эти случаи, однако, выходят за рамки обычного хода вещей. Экипаж из трех человек не обязательно брать с собой на финальное испытание, и на самом деле, если вы хотите потратить достаточно денег на особые часы, которыми вы можете управлять самостоятельно, вы можете выполнить эту работу без сопровождения и таким образом сэкономить вес.
***
Еда. Очевидно, что наши внутренние экономики различаются. Конечно, мои спутники, казалось, могли обходиться без еды и сохранять работоспособность гораздо дольше, чем я, хотя я ни в коем случае не заядлый едок, и на обычном долгом пробеге, скажем, 250-350 миль (ок. 400-560 км) редко утруждаю себя остановкой. На Ралли не было и речи о том, чтобы тосковать по застольным удовольствиям как таковым. Моя потребность была просто в питании, чтобы поддерживать горение внутреннего огня и движение кровотока. Джефф Холт и Стэн Эсбери были моложе и имели больше опыта в преодолении очень длинных дистанций за непрерывный сеанс. В частности, они уже проводили несколько таких ралли раньше и поэтому подсознательно оценивали свое собственное сопротивление. Новичку не хватает этого предвидения, и я бы настоятельно рекомендовал ему не рассчитывать на простую решимость довести дело до конца. Несколько машин везли жареных цыплят и другую настоящую еду, которая поддерживала их в хорошем состоянии. Этому примеру стоит последовать, но не утруждайте себя тортами, печеньем и тому подобными вещами, которые станут положительно отталкивающими. Вам нужна пища, а не калории, чтобы ваши нервные центры функционировали бесперебойно.
Если случится худшее, не стесняйтесь перейти на бензедрин, декседрин или любую другую "проснись, проснись"-таблетку, которая есть в продаже. Если вы оставите всё до состояния, пока не почувствуете себя почти "обречённым", препарат, вероятно, скорее вырубит вас полностью, чем разбудит.
****
Таково Ралли Монте-Карло, увиденное глазами обычного энтузиаста. Это был опыт, намного превосходящий всё, что встречалось на моем пути за примерно 300 000 миль (ок. 483000 км) езды на автомобиле и мотоцикле. Я бы не променял воспоминание об этом на все остальные самые заветные моменты, вместе взятые.
КОНЕЦ
