Мобильное жилище – это отнюдь не новое явление для нашего мира, оно имеет свои корни далеко в истории, и постоянно развивалось, и видоизменялось. В наибольшей степени развитие этой ветви архитектуры обязано племенам, ведущим кочевой образ жизни. Это шатры и кибитки кочевников, чумы и яранги северных народов, плавучие жилища народов Востока и Африки. Так жители Гвинеи, Кении и Вьетнама предпочитают строить на новом месте новое жилище либо привозят свой собственный дом вместе с собой. «Плавучие дома», сооружаемые жителями Ближнего и Среднего Востока, обеспечивают подвижность и многовариабельность планировки всего жилого образования в целом и свободу передвижения и коммуникации каждой отдельной ее составляющей. Народы монгольских и тюркских племен Азии, бедуины и арабы в Африке, занимающиеся пастбищным скотоводством, равно как и кочующие племена индейцев Северной и Южной Америки живут исключительно в мобильных постройках, таких как вигвамы, палатки и юрты. Примечательным, по мнению автора, является то, что, не смотря на отсутствие какой-либо связи меду этими народностями и их культурами, но, имея сходные условия существования, они пришли к одинаковым принципам строительства своих жилищ.
То, что мобильное жилище появилось еще на заре цивилизации можно объяснить потребностью человека в переселении на новое место вместе со своим домом. Так римляне создавали целые «мобильные» города, монголы во времена своих завоеваний (XII-XIV вв.) сооружали гигантские лагеря для своего войска и обоза.
Наиболее характерным примером мобильного жилища являются поселения тюркских и монгольских кочевых народов, чей образ жизни тесно связан с видом их хозяйственной деятельности – кочевым скотоводством, наложившим отпечаток и на культуру данных народов, и на архитектуру их жилища, определяя их функциональность и архитектурную форму. Особенности кочевого быта предопределили создание мобильных жилищ из легких строительных материалов, таких как кожа, ткань, войлок и дерево, организация которых не требовала больших трудозатрат
История систем мобильного жилища казахов, чукчей, монголов, якутов, татар и других кочевых народов насчитывает множество примеров, некоторые из которых находятся в эксплуатации и многие столетия спустя. Среди них можно выделить основные типы, зависящие от различных, обусловленных образом жизни, факторов. Так в зависимости от продолжительности стоянки людей на одном месте выделяют: временное, применяемое в определенных ситуациях или определенный сезон года жилище (палатка) и постоянное(гэр, юрта). В зависимости от типа конструкции способа перемещения и особенностей процесса монтажа–демонтажа выделяют: передвижные(кибитки, повозки) – жилище на колесах, которое может эксплуатироваться как во время транспортировки, так и сразу же по прибытии на место; сборно-разборные – которые перевозятся в сложенном виде и монтируются на месте (юрты, палатки и т.д.).
Другим примером мобильного жилища, но уже гораздо более высокого класса может служить корабль Гиерона, описание которого мы находим у В.П.Зубова. Современные океанические лайнеры, равно как и научно-исследовательские суда, могут многие месяцы находиться в плавании предоставляя своим пассажирам все условия для труда и отдыха. К примеру, кругосветное плавание может длиться до 4-х и даже 6-и месяцев, в течение которых люди живут в своих корабельных каютах, условия в которых, с учетом некоторых чисто технических ограничений сопоставимы с нормальными условиями проживания в обыкновенных квартирах (комнатах) в стационарном жилище. Говоря же о так называемом «люкс» - классе, эти ограничения вообще отсутствуют, копируя во всем, включая мебель и прочее оборудования нормальное человеческое жилище. В равной степени данное высказывание принадлежит и пассажирскому железнодорожному транспорту. Конечно, временные рамки максимальных перемещений здесь несколько отличаются от вышеозначенных. К примеру, время нахождения в пути самого длительного из российских маршрутов среди скорых поездов принадлежит № 53-54 (Харьков-Владивосток) и равняется 8 суткам.
Исходя из этого, по мнению автора, в настоящее время, как уже говорилось ранее, к отдельному типу современного мобильного жилища могут быть отнесены и пассажирские железнодорожные вагоны поездов дальнего следования, и корабельные каюты.
Еще одним подтверждением данной гипотезы является то, что все параметры по эргономике пространства, размеры мебели и технологического оборудования для ныне используемого мобильного жилища были приняты именно из разработок для водного и железнодорожного транспорта.
В настоящий момент исторически сложившиеся формы мобильного жилища продолжают развиваться. Это происходит во многом благодаря развитию транспорта и достижениям науки и техники в области создания и использования новых материалов и конструкций.
Однако по сложившейся в нашей стране традиции мобильное жилище долгое время оставалось, как, впрочем, остается в основном сейчас прерогативой добывающей и строительной промышленности, а также экспедиционной деятельности. Данная ситуации сложилась в виду узкой промышленно ориентированной экономической модели развития народного хозяйства в период становления мобильного жилища, как самостоятельного класса человеческого жилища. По мнению автора, данный период приходиться на время активного недропользования ранее малодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, а также перевода кочевых народов к оседлому ведению хозяйственной деятельности. Учитывая труднодоступность, удаленность и необустроенность новых мест приложения труда, оптимальным и единственно правильным, по мнению автора, решением стало использование в данной ситуации различного рода мобильного жилища.
К этому же периоду времени принадлежит и основная проделанная научно-исследовательская и экспериментально-проектная работа по практической и теоретической разработке мобильного жилища в нашей стране. Были выявлены основные технико-экономические и объемно-планировочные параметры производства и использования мобильного жилища, определены его основные направления развития. Однако, как уже говорилось ранее, практически все работы, не смотря на все их огромное значение, являлись промышленно ориентированными, что сказалось на широте круга рассматриваемых в них вопросов. Как следствие ориентированности на применение мобильного жилища в качестве временного для персонала вахтовых и экспедиционных поселений стало занижение их планировочных и качественных характеристик в процессе серийного производства с целью повышения их экономической эффективности.
В странах Запада, а в особенности США, развитие мобильного жилища пошло несколько иным путем. После второй мировой войны, когда многим промышленным предприятиям пришлось переходить на выпуск мирной продукции, стремление сохранить накопленный опыт и объемы производства привело к тому, что была предпринята попытка выпустить на рынок мобильное жилище для индивидуального использования. Данное событие, наловившись на повышенную послевоенную мобильность самого населения страны, дало резкий толчок в развитии таких видов мобильного жилища как «кемперы» и «караваны», на долгое время ставшими альтернативными вариантами при выборе места и вида собственного жилища для многих американских семей. В Европе, не обладающей такими территориальными богатствами как США и Россия, мобильное жилище, развиваясь в том же направлении, заняло нишу рекреационного и туристического жилища. Вторым основным направлением в формировании мобильного жилища рекреационного назначения стало развитие яхт.
Говоря о мобильном жилище водного базирования нельзя не вспомнить об еще одном его виде – плавучих домах, выстроенных на ревитализированных баржах. Данный тип мобильного жилища давно уже прижился на берегах рек Франции, Нидерландов, Великобритании и других европейских стран, где в качестве основы для будущего дома используются старые, отработавшие свой век баржи и прочие речные суда. Немаловажную роль в популяризации данного вида мобильного жилища сыграла постоянно растущая стоимость земли в городах при очень незначительной плате за стоянку судна у причала. С недавних пор стали возникать специализированные фирмы проектирующие и создающие подобного рода мобильные жилища, начиненные по последнему слову техники.
Как показывает сравнительное описание подобных жилищ, передвигающихся и нет, за несколько десятилетий с начала их массового производства и до наших дней, как это не покажется странным, они практически не изменились. Стены, потолок и пол в основном делаются каркасно-обшивными. Единственное что претерпело изменение, так это утеплитель, развитие которого во многом обязано всемирной доктрине энергоэффективности.
Развитие промышленности, завязанной на производстве мобильных зданий, повлекло за собой и новые проблемы в области их проектирования. Кто должен их проектировать – архитектор, инженер, авто-конструктор или конструктор-механик и на какой основе? В особенности это касается трейлерных МЗ. В настоящее время корпус трейлера сродни автомобильному, внутреннее оборудование – такое же, как и в современном доме, и даже в чем-то превосходит его. Эти две конструктивные линии сливаются в одну и создают новый вид жилища, в значительной степени влияющий на всю домостроительную промышленность. В настоящее время это влияние может быть и не сильно заметно, однако, как показывает исторический анализ архитектурной мысли не далек тот век, когда они окончательно сольются в единое целое.
Говоря о перспективах развития мобильного жилища, по мнению автора, следует в первую очередь обозначить все возможные сферы его применения, о которых уже говорилось в предыдущей главе, а затем определить возможные пути его развития. Особое внимание при этом следует обратить на концептуальные разработки ведущих советских исследователей мобильного жилища не нашедшие своего реального воплощения ввиду отсутствия промышленной базы, способной на их экспериментальное или серийное производство, а также на лучшие зарубежные аналоги. Так же стоит внимательнее присмотреться к вновь поднимающейся на Западе волне внимания к проблематике мобильного жилища, связанной с нарастающим мировым экономическим, энергетическим и демографическим кризисом.
Основным концентратором новых идей в области мобильного жилища, по мнению автора, является проходящий в Италии конкурс «LivingBox. Prefab Living Units», организатором которого выступает Edilportale.com S.p.A. (Италия). Другим примером, ярко демонстрирующем развитие и состояние мобильного жилища могут служить альманахи «Move House» и «XS: Big ideas, Small Buildings».
Анализируя представленный на конкурс материалы, можно явно проследить следующую тенденцию – в основной массе работы имеют концептуальную направленность, выраженную в поиске нетрадиционных объемно-планировочных решений, поиске и применении альтернативной среды использования объектов мобильного жилища, а также попытке разработать «универсальную жилую среду», которая позволяет добиться максимально возможного использования внутреннего пространства без ограничения условий комфортного пребывания.
Помимо технических и архитектурно-творческих разработок не стоит на месте и концептуальная теоретическая мысль. Неуклонно возрастает интерес к концепциям сторонников «мобильного строительства», метаболизма, кинетической архитектуры и многоцелевого использования архитектурного пространства связанный в первую очередь с усиливающимся динамическим характером человеческой жизни (неуклонный рост населения и усиленная его миграция, быстрый рост городов и лавинообразное развитие транспорта, ускоренный моральный, а подчас и физический, износ сооружений).
В своей книге Лебедев Ю.С. делает одну из первых попыток решить проблему развития мобильной архитектуры через авторегуляцию в природе. Он пишет: «Архитектурна в авторегуляции микроклимата значительно отстает от живой природы, которая более подвижна. … Отказываться от нее <подвижности> нет смысла. Созданием чутко реагирующих на изменение климата конструкций можно было бы добиться идеальной среды для жизни людей».
Наиболее же активные эксперименты в области мобильной архитектуры в Советском Союзе относятся к периоду конструктивизма. К их числу можно отнести проекты В. Татлина, К. Мельникова, И. Гана и др.
В экспериментальном проекте «Города будущего» (эволюция архитектурных принципов в планировке городов и организаций жилища), известного так же как «Летающий город» Г. Крутикова.
Отдельной ветвью в развитии концептуального мобильного жилища можно считать космическую отрасль из применения. Несмотря на то, что мобильная космическая архитектура практически применяется уже более 40 лет, она все еще находится в стадии эксперимента, а наиболее яркие ее воплощения принадлежат либо графическим дизайнерским разработкам, либо научно-фантастическому кинематографу.