The Wall Street Journal разбиралась, как санкции блокируют доступ к запасным частям и технологиям для технического обслуживания, и почему это вызывает опасения по поводу безопасности.
Согласно анализу Wall Street Journal, российская авиация имеет сегодня ограниченный доступ к запчастям, программному обеспечению и техническому обслуживанию, необходимых для сотен коммерческих самолетов, что вызывает обеспокоенность по поводу безопасности у руководителей отрасли и регулирующих органов.
Через несколько дней после начала спецоперации России в Украине в феврале 2022 года многие западные страны закрыли воздушное пространство для российских самолетов. США и Европа также наложили на страну серию санкций, которые заблокировали предоставление запчастей, услуг и технологий для коммерческих авиалайнеров страны.
Западные официальные лица заявили, что они специально нацелились на этот сектор — одну из опор российской экономики, которая сильно зависит от помощи Запада. Но российские авиакомпании продолжают летать, перевезя в прошлом году 95 миллионов пассажиров на фоне растущего спроса на внутренние рейсы.
Boeing и Airbus составляют около 77% российского парка из 696 находящихся в эксплуатации самолетов. В декабре Центральный банк России заявил, что на западные самолеты приходится 97% всех пассажирских перевозок в России.
Эти современные самолеты, как правило, нуждаются в обновлениях программного обеспечения, доступе к руководствам по устранению неполадок и техническому обслуживанию, квалифицированным инженерам и, что особенно важно, запасным частям для замены вышедших из строя компонентов.
Однако уже более года санкции США и Европы лишили российских перевозчиков контактов с производителями самолетов, центрами по техническому обслуживанию и поставщиками ключевых деталей самолетов, от двигателей до шасси.
Согласно анализу российской авиации, проведенному нашим журналом, сотни российских самолетов прошли техническое обслуживание, не имея доступа ни к чему из вышеперечисленного. В этом году еще сотни самолетов должны пройти плановое техническое обслуживание.
ТО должны выполняться четко по графику в зависимости от часов налета или количества взлетов и посадок. Без проведенных должным образом ТО «будет сложнее обслуживать самолеты и поддерживать их в полете», — сказал Karl Steeves, исполнительный директор компании TrustFlight Ltd, специализирующейся на программном обеспечении для самолетов. Эти основные технического обслуживания бывают двух типов.
C-check должно происходить примерно каждые два года. ТО выводит самолет из эксплуатации примерно на три-четыре недели. Более тяжелая форма обслуживания D-check включает в себя проверку почти всего самолета и оценку повреждений и коррозии. Это может занять месяцы и проводится каждые 6-10 лет, в зависимости от часов налета и возраста самолета.
По нашему анализу, в котором использовались графики обслуживания Airbus и Boeing и сопоставлялись с датами поставки самолетов, которые в настоящее время летают в России, в прошлом году около 170 российских самолетов должны были пройти C-check. Около 55 самолетов должны были пройти D-check. Еще 159 самолетов Airbus и Boeing должны пройти C-check в этом году.
Из-за санкций российская авиационная промышленность была вынуждена сама выполнять эти важные проверки, которые в последние десятилетия в основном передавались иностранным компаниям. Запасы запчастей иссякают, доступа к новым нет, а также нет необходимой информации от производителей.
Российские авиакомпании также лишились прямого доступа к важнейшим онлайн-руководствам и документации по устранению неполадок, которые Airbus и Boeing предоставляют своим клиентам. По словам Karl Steeves из TrustFlight, они помогают авиакомпаниям справляться с непредвиденными повреждениями или должным образом ремонтировать самолеты вне плановых проверок. Системы самолетов регулярно обновляются программными настройками, к которым у России теперь нет прямого доступа.
В декабрьском интервью РБК генеральный директор ПАО «Аэрофлот — Российские авиалинии», сказал, что запасных частей у компании хватит на ближайшие два-шесть месяцев. Сергей Александровский заявил, что безопасность полетов остается главным приоритетом и что авиакомпания продолжит соблюдать стандарты безопасности.
«Мы начали получать информацию о ситуациях, когда отсутствуют детали, компоненты или отсутствует возможность поддерживать летную годность некоторых самолетов», — заявил журналистам в феврале Guillaume Faury, генеральный директор Airbus. «Мы немного обеспокоены тем, как работают самолеты».
Представитель Airbus заявил, что компания соблюдает и правила экспортного контроля США, и санкции Евросоюза в отношении предоставления компонентов, данных и поддержки российских перевозчиков. «Нет законных путей, по которым подлинные авиационные запчасти, документация и услуги могут попасть к российским перевозчикам», — сказал он.
По словам Airbus, ограничения также распространяются на предоставление оборудования и услуг нероссийским компаниям, которые планируют отправить эти детали российским партнерам. Любой поставщик или авиакомпания, передающая запчасти Airbus российским перевозчикам, будут исключены из списка клиентов Airbus.
Представитель Boeing заявил, что в начале 2022 года компания приостановила поставку запчастей и техническое обслуживание как авиакомпаниям, так и компаниям по техническому обслуживанию в России.
Россия не обнародовала статистику о безопасности полетов за 2022 год. В российской прессе не сообщалось о погибших в авиакатастрофах за последние 12 месяцев. Минтранс России и Аэрофлот не ответили на запросы о комментариях.
Отсутствие доступа к техническому обслуживанию отчасти привело к тому, что ИКАО понизила оценку безопасности России. Она классифицировала авиационный сектор страны как представляющий «серьезную проблему безопасности» из-за его несоблюдения международных стандартов безопасности и надзора.
Российские авиакомпании также не имеют доступа ко многим зарубежным аэропортам, куда они могли прилететь для проверки до февраля 2022 года. Специалисты других стран, в том числе Китая, ранее проводили часть проверок для российских авиакомпаний. С тех пор они отказались делать это, опасаясь, что такая позиция усугубит отношения с двумя крупнейшими производителями самолетов в мире.
Российские перевозчики искали другие варианты для технического обслуживания по крайней мере некоторых из своих самолетов, в том числе обращались к сторонним поставщикам в таких странах, как Иран и Турция.
В январе Белый дом предупредил официальных лиц Турции, что турецким гражданам грозит тюремное заключение, штрафы, потеря экспортных привилегий и другие меры, если они будут производить дозаправку и предоставлять запасные части для самолетов американского производства, летающих в/из России и в/из Беларуси.
«Российская авиация не исчезнет. Но ей предстоит пережить очень тяжелые времена», — сказала Анастасия Дагаева, независимый российский авиационный аналитик. "Что дальше? Отключение от глобальных поставок комплектующих, ИТ, обмена опытом, передачи знаний и от отраслевой коммуникации».
Источник: The Wall Street Journal
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- The Independent. Google Flights вернет вам деньги, если ваши билеты станут дешевле
