Вот вы меня всё время спрашиваете: как же мы докатились до жизни такой, что выражение "дать медведя" существует только в российском железнодорожном сленге, а западного аналога этого выражения нет? Иными словами, старые советские и российские тепловозы дымят гораздо сильнее, чем такие же старые и древние американские.
Вообще, было бы неплохо, если бы вы задавали подобные вопросы авторам специализированных железнодорожных дзен-каналов. Потому что они наверное ответили бы лучше, грамотнее и более развёрнуто на этот вопрос.
Вы в качестве доказательств приводите ссылки на видео, где едут американские грузовые составы под тепловозами, и уровень задымления там гораздо ниже, чем в видео с советскими и российскими тепловозами, которые "дают такого медведя", что буквально всё вокруг покрывается густым чёрным дымом. И все эти ваши видео сложно игнорировать, ведь их слишком много.
В общем, надо разобраться, почему в России дымить тепловозами - это нормально, а в США с этим дымом постоянно борются и снижают уровень выбросов?
Не секрет, что в США электрифицированных ж/д направлений очень мало. 99% всех американских поездов, как грузовых, так и пассажирских, ездят под тепловозами. И поэтому здесь действуют нормы и ограничения на выбросы от тепловозных дизельных двигателей.
Так например для получения разрешения на работу по ж/д направлениям, тепловоз должен пройти тест на эконормы. А для этого сам дизель должен быть полностью обслужен. В частности поршневые кольца должны регулярно меняться, чтобы масло не попадало в выхлопную систему.
Что же касается советских и российских тепловозов, то в отношении них никакие экологические номы не действуют. Объясняется в общих чертах это очень просто:
"Ну у нас же есть электрифицированные участки ж/д направлений. Так мы бережём экологию. И поэтому отстаньте от наших ушатанных дизелей 10д100 и от нашего легендарного тепловоза 2ТЭ10".
Вообще "в идеале" российские тепловозы должны работать не только с высоким уровнем выброса дыма, но ещё и с огоньком. Огонь часто появляется, когда дизель долго работает на холостых оборотах, и на лопатках его турбокомпрессора скапливается много масла, просачившееся через изношенные кольца. Оно просто не может сгореть.
Когда же идёт набор позиций (добавляется мощность и растут обороты дизеля), то турбокомпрессор раскручивается сильнее, и скопившееся там масло начинает сгорать с огоньком. И как знают многие машинисты, главное в этот момент - не пережечь контактный провод, если всё это "жогово" происходит на электрифицированном участке ж/д.
Причём избавиться от этих двух негативных явления - выброса чёрного дыма и выброса пламени - достаточно просто. Нужно лишь регулярно обслуживать эти старые советские дизельные двигатели с заменой всех расходников и уплотнительных колец. Но это никому не нужно, потому что не предусмотрена вообще никакая ответственность за подобные выбросы. Все думают лишь о прибыли.
Также справедливости ради нужно отдельно упомянуть и о слухах, которые конечно же мы не можем ни подтвердить, ни опровергнуть.
Некоторые железнодорожники утверждают, что в советское время была такая практика - разбавлять тепловозное дизтопливо ещё и мазутом. И что якобы этим занимаются и по сей день. Собственно содержанием мазута в тепловозной солярке якобы объясняется редкостная чернота выхлопных газов. Однако никаких подтверждений этим слухам так и не было найдено.