«Главная у лётчика мечта-высота, высота»
(из старой советской песни об авиаторах)
Песню эту я хорошо помню. С давних лет её слова в голове крутятся, если вдруг вспомнится песня. Когда ещё только собирался стать лётчиком, готовился к поступлению в лётное училище, и в плане учёбы в школе, физического совершенствования, то частенько напевал эту песню про себя или подпевал, услышав её по радио. Но вот странно, до самого поступления в училище, как-то не доводилось почувствовать, что такое – высота. Да и где я мог её почувствовать? Жили мы в квартире на четвёртом этаже панельного дома. Когда выходишь на балкон и смотришь вниз, то под тобой всего каких-то десять метров до земли. Девятиэтажные и шестнадцатиэтажные дома в Кривом Роге стали строить намного позже, да у меня и не было таких знакомых и друзей, чтобы жили в таких домах, к примеру, на девятом этаже. Чтобы выйти на балкон и посмотреть вниз. В нашем микрорайоне ЮГОК (Южный горно-обогатительный комбинат) был, да и сейчас есть, парк отдыха. Там, помимо качелей, каруселей, было и колесо обозрения. Но оно было средних размеров. В верхней точке люлька колеса обозрения поднималась где-то до высоты девятого этажа. Там уже ощущался какой-то холодок при взгляде вниз, но сильного впечатления это не производило. Тем более, колесо вращается, и ты находишься в верхней точке всего несколько секунд. Да и вокруг аттракциона высокие тополя и они как-то скрадывают впечатления от высоты, на которой ты находишься. На самолёте АН-2 довелось пролететь в раннем детстве от Херсона до Скадовска и обратно. Но я был ещё слишком мал, толком ничего не понял, разве что ощутил восторг полёта и удивление, как постепенно уменьшаются в размерах люди, машины, деревья, дома при наборе высоты, а потом – при снижении самолёта, всё происходит в обратном порядке. Деревья, дома, машины и люди увеличиваются, пока не приобретут привычные размеры. Да один раз, при полёте в пионерлагерь из Кривого Рога в Скадовск я оказался волею лётчиков самолёта АН-24 в кабине экипажа. Но там я не смотрел вниз, а только на приборы самолёта и вперёд, пытаясь увидеть, где кончается небо.
Когда в Кривом Роге, вместе с отцом, а потом и сам, я подходил к краю огромного карьера, где добывают железную руду, я видел, как он огромен, и на какую глубину в недра земли идут его горизонты, по которым ездит разнообразная карьерная техника. Но здесь я видел именно глубину этого циклопического сооружения. Как постепенно, уступами, карьер уходит вглубь земли. Но ты ведь смотришь под углом, вниз, стоишь на твёрдой земле. Рядом деревья, кустарник, за спиной дорога и родная украинская степь. И организм никак не реагирует на то, что перед тобой рукотворная бездна. Имеющая сложную форму в плане (как залегали рудные пласты) и приличные размеры в длину и ширину, и глубина около полукилометра, а может и больше.
Поэтому, повторюсь, до поступления в лётное училище с высотой я как-то не сталкивался. Нельзя сказать, что я её боялся, просто она не вызывала у меня восторга. Я знаю точно, что монтажника-верхолаза, как в моём любимом фильме «Высота» из меня не получилось бы. Нет таких людей, которые не боятся высоты. Просто одни преодолевают страх, а другие нет. Не боятся только дураки. А высота оказывает на человека оглушающее впечатление. Вот попробуйте спокойно пройти по доске шириной 20 сантиметров, установленной над землёй на высоте 15 сантиметров? Легко! А если высота полметра? Легко! А если метр? Легко, потому, что если оступишься, то можно легко и безопасно спрыгнуть. А если дорожка шириной метр, но находится на высоте двадцать метров над землёй? Пойдёте?! Не хочется? А чего так? Страшно? И мне страшно, и я бы не пошёл.
Я уже как-то упоминал, что не люблю высоту. И стараюсь не выходить на балкон шестнадцатого этажа или не подходить к краю пропасти. Мы с женой два года назад были в Крыму, отдыхали в Ялте, и хозяин дома, где мы снимали апартаменты, любезно отвёз нас на гору Ай-Петри, чтобы мы полюбовались чудесными видами, открывающимися с горы. Так я ближе трёх метров к краю обрыва не подходил. Как гляну вниз, за край – спина холодеет, и ладони становятся влажными. Хозяин наш, Петро, хороший человек, жаль рано ушёл, светлая ему память, посмеивался: «Как же ты, Дон Алехандро, лётчиком был, если высоты боишься?!». Да, побаиваюсь и стараюсь вниз не смотреть.
Самый ужас я испытал, когда выполнял свои единственные два парашютных прыжка с самолёта АН-2 в училище. Отказаться невозможно, отчислят из училища. Мне было страшно, но я понимал, что страх надо преодолеть, иначе прощай мечта стать лётчиком. Но когда я подошёл к порожку открытой двери самолёта и глянул в эту восемьсот метровую пропасть, на далёкую землю в лёгкой розовой дымке, я одеревенел. Но всё-таки шагнул вперёд.
Судьба как-то так хитро распорядилась, что, когда я садился в пилотское кресло своего вертолёта, ещё курсантом в училище, и когда был вторым пилотом, сидел в правом кресле, и когда стал командиром вертолёта и пересел в левое пилотское кресло, то чувство страха высоты напрочь отключилось. Я уже как-то писал об этом. Совсем спокойно сидишь в кресле, пристёгнутый ремнями, пилотируешь вертолёт, смотришь на приборы, по сторонам, через лобовые стёкла кабины вперёд и через блистер вниз. И никакого, даже малейшего холодка, нет. Хоть десять метров под вертолётом, хоть сто, пятьсот, а то и три километра.
Значит, мне повезло. Смог освоить профессию пилота, и как-то не пугаться высоты, выполняя работу на своём вертолёте. Может потому, что был уверен в надёжности своих вертолётов и воспринимал пилотское кресло подо мной, пол кабины под ногами и весь вертолёт, как крепкую опору и безопасное место, на котором мне ничего не грозит. Тем более от меня, от моих действий, зависело, как эта «опора», эта летающая твердь будет вести себя в воздухе, и траекторию её перемещения в пространстве, задаю именно я.
Хоть в песне, которую я вспоминал в самом начале этого рассказа, высота и называется мечтой лётчика, но за годы лётной работы я привык к понятию «высота» относиться очень серьёзно, потому что от этой самой высоты на различных этапах полёта, в различных погодных условиях, да и местности, над которой проходит твой полёт, зависит очень многое. Порой даже и жизнь твоего экипажа и людей, находящихся на борту твоего вертолёта.
Ещё в училище, как только ты начинаешь изучать такую сложную науку, как самолётовождение (или как мы писали в конспектах – СВЖ), или ещё проще «навигацию», то ты обязательно сталкиваешься с таким понятием, как «высота». Казалось бы, чего проще, высота полёта – это расстояние по вертикали от твоего воздушного судна до земли. И тут начинаются нюансы. Оказывается, понятий «высота» несколько. Истинная высота полёта, минимальная безопасная высота полёта, безопасная высота полёта в районе аэродрома, безопасная высота полёта по минимальному давлению, приведённому к уровню моря, высота полёта на эшелоне. Температурные поправки в расчёт безопасной высоты, учёт высоты препятствий в районе аэродрома, какой должен быть минимальный запас высоты при полёте в равнинной местности, горной местности. Я не стану вам забивать головы формулами расчёта безопасных высот со всеми этими поправками. Когда то я знал их как «Отче наш», и легко мог их посчитать в уме сам или проверить расчёты безопасных высот моего штурмана. Сейчас уже многое подзабылось, но кое-какие цифры в голове до сих пор хранятся и запомнились намертво. Но мне уже никуда не лететь. Мои два последних вертолёта МИ-6 стоят у третьей рулёжной дорожки уже девятнадцать лет. Под снегами, дождями, летним солнцем и морозными вьюгами. Возле колёс их шасси и фюзеляжей уже выросли небольшие сосны и берёзки, и трава под днищем вертолётов.
Так вот, возвращаясь к высоте. Она постоянно в полёте занимает твоё внимание. Это не значит, что ты ежесекундно пялишься на барометрический высотомер или радиовысотомер. Просто ты всё время помнишь и краем глаза видишь, какие значения высоты показывают оба прибора. Есть на приборной доске ещё два мембранно-анероидных прибора, помимо высотомера. Это указатель скорости и вариометр. Тот, что показывает вертикальную скорость набора или снижения вертолёта. Они не зря расположены рядом – высотомер и вариометр. Вообще, в центре приборной доски стоит прибор авиагоризонт, который показывает пространственное положение вертолёта. Задран ли у него или опущен нос, есть ли крен (правый или левый) и его величина: 5, 15, 30 градусов. А в нижней части авиагоризонта – указатель скольжения. А вокруг авиагоризонта все главные приборы для пилотирования вертолёта. Точно над авиагоризонтом – указатель курса УГР-4, а вокруг приборы – скорость, высота, вертикальная скорость (вариометр). На более новых самолётах и вертолётах, где ещё используются такие приборы, все они вместе обведены тонкой белой линией на зеленоватой приборной доске. Хотя уже на самых современных воздушных судах ничего этого нет. Там стоят многофункциональные индикаторы (МФИ) и все показания отражены не стрелками, а цифрами на шкалах, расположенных в определённом месте МФИ.
Но я говорю о тех машинах, на которых когда-то летал и о своих ощущениях. Так вот – ощущение высоты. Я уже как-то упоминал, что у меня всегда возникало одно и то же ощущение и один вопрос, когда вырулишь на взлётную полосу. Вот выкатился ты на неё, выставил машину точно по осевой линии полосы. Смотришь через лобовые стёкла кабины на убегающую почти на два километра вдаль бетонку, и думаешь: «А где начинается небо над ней? В сантиметре от взлётной полосы, в метре или в десяти метрах?!». Забавное ощущение. Ты понимаешь, что стоит твоим рукам и ногам сделать небольшие аккуратные движения и многотонная машина оторвётся от земли и замрёт над полосой, слегка покачиваясь, послушная твоим управляющим действиям. Зависаешь, подняв вертолёт в воздух, голова твоя повёрнута чуть влево и глаза привычно фиксируют малейшее смещение вертолёта в сторону от точки, над которой ты завис. Высота метр, три, пять. Вертолёт замер, чуть покачиваясь. Ты уже в воздухе. И вот глаз привычно отмечает высоту висения. На высотомере, в специальном окошке верньером выставлено давление аэродрома. В правой стороне циферблата круглого высотомера в этом окошке видны три цифры. К примеру, 754. Это давление в миллиметрах ртутного столба на аэродроме. Я его сам выставил перед зависанием при читке контрольных карт «Перед взлётом». Такое же давление выставлено и на высотомере второго пилота, который сидит в правом кресле, и на высотомере штурмана, сидящего в своей кабине в самом носу вертолёта на метра полтора впереди меня и ниже на метр.
Стрелка высотомера оживает, показывая, что мы висим на высоте восемь метров над полосой. Но на висении я на эту стрелку не смотрю. Я смотрю на землю и определяю высоту визуально, то есть на глаз. У лётчика должен быть очень хороший глазомер. Без него за штурвалом делать нечего. Иначе наломаешь дров. Иногда, если предстоит тяжёлый взлёт, то потянешь чуть вверх «шаг-газ» и смотришь, на какую высоту машина вылезет сама. Полезла вверх, движки воют, лопасти свистят, главный редуктор грохочет. Лезла, лезла моя «ласточка» и замерла на высоте примерно метров двенадцать. Ещё чуть-чуть потянешь «шаг» вверх и видишь, обороты падают. Ага, значит это предел. С аэродрома то я, понятно, взлечу. Сейчас снижусь до высоты метра два, толкну «ручку» вперёд и мы уйдём, как миленькие, над полосой. Это называется взлёт «в зоне влияния воздушной подушки». Я специально проверял запас мощи, и что я буду делать, когда скоро приду на площадку в тайге, которая имеет посадочный щит размером двадцать на двадцать метров и довольно ограниченные подходы к ней.
Так вот, как только чуть толкнул «ручку» от себя и машина двинулась вперёд, чуть опустив нос, разгоняя скорость, и наступает то волшебное ощущение взлёта. Я чувствую огромную силищу несущего винта, который тянет вертолёт вперёд и вверх. Я вижу краем глаза, как нарастает высота полёта – два метра, пять, десять, двадцать, тридцать. Мы проходим режим «тряски», идёт переход несущего винта с осевой обдувки на косую. Вертолёт вздрогнул и пошёл вперёд и вверх всё быстрее. Ожила, запрыгала стрелка указателя скорости. Она начинает показывать со скорости 50 километров в час. В наушниках слышен уверенный голос штурмана: «Высота 30, скорость 50, высота 40, скорость 60, высота 70, скорость 100…».
За лобовыми стёклами перед моим взглядом распахивается горизонт и вся ширь земли. Земля как бы замедляет свой бег, кажется, что она приостанавливается. Аэродром уходит вниз и назад, под вертолёт. Деревья, дома, улицы, машины на них уменьшаются в размерах и становятся, будто игрушечными, как в далёком детстве.
Под нами уже 150 метров высоты, мы ещё наберём её до 200 метров и развернёмся на курс отхода. Пошли в горизонте. Скорость 220, высота 200. Я смотрю вниз через свой левый блистер и у меня эта высота – 200 метров, не вызывает никаких неприятных ощущений. Ведь я в своём вертолёте, на своём рабочем месте и нам предстоит впереди целый день работы в нашем северном небе.
Когда я сказал, что в работе лётчика высота, это не просто слово, а параметры, имеющие огромное значение, я имел в виду, что во время любого полёта ты постоянно сталкиваешься и работаешь с эти понятием. Ты помнишь минимальное значение высоты, до которой можно снижаться над землёй. Ты помнишь высоту искусственных препятствий в районе аэродрома, высоту самого аэродрома над уровнем моря, если он находится выше или ниже этого уровня, ты помнишь и видишь на полётной карте высоту рельефа местности, над которой проходит твой полёт. Ты помнишь, где, какие и какой высоты стоят вышки ретрансляторов, опор ЛЭП, труб и прочего. Когда собираешься лететь в горы, ты назубок запоминаешь, какие горушки, горы, слева и справа от линии твоего пути, какое расстояние до них, и какой должна быть высота облачности по прогнозу, чтобы ты мог осуществить свой полёт. Прогноз прогнозом, но он не всегда оправдывается и фактическая высота нижней кромки облаков в горах может оказаться совсем не такой, как написано в прогнозе. В прогнозе написано – нижняя кромка 800 метров. А приходишь к входу в горы и видишь совсем другую картину. И начинается решение задачки. Если залезу в ущелье, а рельеф понемногу повышается, то пройду ли я по этому руслу реки до нужной мне точки. А если совсем будет хреново, то смогу ли я развернуться в ущелье, чтобы вылезти обратно. Мозг услужливо подсказывает, что «ширина ущелья должна быть не менее двух радиусов разворота на скорости не менее эволютивной». То есть, говоря по-русски, хватит ли мне ширины ущелья, чтобы развернуться с этим полётным весом при скорости километров 80-90 в час на 180 градусов, не зацепившись за склоны, поросшие деревьями, и вылезти обратно. Штурман уже на магнитофон по СПУ (самолётно-переговорному устройству) ничего уже не говорит про безопасную высоту, мы и так уже идём на грани фола, нарушая её. Я постоянно поглядываю вперёд и вниз, глазами контролируя положение вертолёта относительно склонов ущелья и высоту полёта.
Зато, когда вылезешь из гор обратно на равнину, и высота облачности уже позволяет тебе занять нормальную высоту полёта, это такая красота и облегчение, будто с тебя сняли тяжёлый хомут.
На высотомере две стрелки. Одна короткая и широкая, показывает высоту в километрах. А длинная и узкая показывает высоту в метрах. Поэтому, когда мы работаем на наших привычных высотах, к примеру – 450 метров, то толстая стрелка стоит, чуть сдвинувшись вправо от цифры «ноль», которая находится вверху, там, где у часов число 12. Внизу цифра «пять», там, где у часов цифра «шесть». Поэтому, когда мы летаем на высоте 450 метров по приведённому минимальному давлению, то длинная тонкая стрелка высотомера занимает положение между цифрами «четыре» и «пять» на приборе. Цена одного деления на шкале – десять метров. Летаешь целый день, посматриваешь одним глазом на приборную доску. Ты даже не считываешь показания высотомера, ты просто понимаешь, что раз стрелка стоит в нужном месте, никуда не двигаясь, значит, ты точно выдерживаешь высоту полёта. Правда, в летнюю жару или в предгрозовой обстановке, когда возникает сильная болтанка, то высота гуляет на приборе. По идее я должен выдержать ту высоту, которую задал мне штурман и озвучил в эфир: «21016 .. вошёл в вашу зону, следую на Макариху, 450 приведённого, точку рассчитываю по нолям». Но если поблизости нет бортов, видимость и облачность (если она есть) позволяет мне лететь, никому не мешая, то я перестаю старательно выдерживать высоту полёта. Подбросило тёплым воздухом метров на 50 вверх, ну и бог с ним. Кинуло нисходящим потоком метров на 80 вниз, ну и ладно. Мне жалко вертолёт. На него и так нагрузка от болтанки, да ещё тяжёлый груз на крюке, так ещё и я буду двигать туда-сюда «шаг-газом», выдерживая высоту, дополнительно нагружая подредукторную раму, и меняя мощность двигателей, нагружать свободные турбины обоих движков и трансмиссию. Поэтому летим, как летим.
Как то, возвращаясь на подбазу из одного полёта, мы шли без груза с малым остатком топлива. Чуть в стороне от маршрута увидели старую буровую. Её бросили в тайге на краю большого ровного болота много лет назад. Эта буровая давно уже заброшена, ни балков вокруг, никакого оборудования. Даже растяжки вышки слегка провисли от времени. Вышка имеет вид ржавый и потрёпанный. Ветра, дожди, зимние вьюги и жаркое летнее солнце сделали своё дело. Я решил зайти на вышку сверху, зависнуть над ней и посмотреть, какова будет точность висения на такой высоте. Я знаю, что вышка имеет высоту 75 метров, значит надо подходить повыше и зависнуть точно над ней на высоте метров 85 от земли. Мне было интересно, как работают экипажи при монтаже высотных сооружений. Вот и решил попробовать, какие будут ощущения. Ведь мы обычно, работая с грузами на внешней подвеске, зависаем на высотах от трёх метров до пятнадцати. Тем более в РЛЭ (руководства по лётной эксплуатации МИ-6), да и не только его, но и любого вертолёта, есть особая схема. На ней показаны две опасные зоны на режиме висения или взлёте. Одна уходит вверх, как заштрихованный участок от зоны пересечения двух векторов, высоты и скорости. Это зона малых скоростей и больших высот. А другая часть графика лежит на горизонтальном векторе. Это зона больших скоростей и малых высот. Обе зоны таят в себе опасность. Будешь разгоняться у самой земли на большой скорости – есть опасность задевания препятствий, и при отказе двигателя ты не успеешь среагировать (запас высоты малый, а скорость большая) и воткнёшься в землю. А при висении на большой высоте без скорости или совсем с малой поступательной скоростью, при отказе двигателей ты не успеешь перейти на авторотацию. Для перехода на неё нужен значительный запас высоты. Или можешь попасть в режим «вихревого кольца», если не уследишь за вертикальной скоростью снижения. Обе эти зоны довольно нехорошая штука и желательно, без крайней необходимости, в них не работать.
Так вот, подошли аккуратно, зависли точно над вершиной буровой вышки. Смотрю на землю и одним глазом поглядываю на высотомер. Тот показывает 85 метров. Вниз смотришь, земля далеко внизу. Мой бортоператор Витя Таранченко, стоя возле люка внешней подвески и глядя вниз на верхушку буровой вышки, потихоньку гоняет меня: «Метр влево, метр вправо, два вверх!». Когда висишь у самой земли на высоте от трёх до десяти метров, то все эти «метр вправо, влево, вниз…» легко контролируются глазом. Ты по земле чётко видишь, насколько надо сдвинуть вертолёт в ту или иную сторону. А когда земля на расстоянии почти 90 метров от тебя, здесь уже сложнее выдержать точность висения. Мне кажется, что я двинул вертолёт на метр, а он сместился почти на два метра. Оператор предупреждает: «Многовато двинул, чуть назад надо…». Да, при висении на такой высоте нужен очень хороший глазомер, выдержка, твёрдая рука и натренированность. На вертолёте МИ-10К, на котором собственно и осуществляется монтаж высотных объектов, есть специальная нижняя кабина под фюзеляжем в носовой части вертолёта. В ней и сидит лётчик-монтажник. Это, как правило, первоклассный пилот, который имеет большой опыт монтажных работ. Он пилотирует вертолёт, глядя не на землю, а на тот объект, на который и ставит очередную металлическую конструкцию, поскольку сидит в этой нижней кабине задом наперёд по отношению к вертолёту. В этой кабине есть такие же педали, «ручка», «шаг-газ» и указатель оборотов несущего винта и несколько табло на небольшой приборной панели. Я сам несколько раз пробовал летать в нижней кабине МИ-10К. Мне очень понравилось. Сидишь будто в кабине башенного крана. Можно брать подвески, даже не по командам бортоператора, а самому. Сам подводишь вертолёт к грузу, сам меняешь высоту, ждёшь, когда зацепят троса. Ты же всё видишь. Вот он, груз впереди и внизу, троса видны. Оператор подтянул крюк, он встал в замок, на панели приборов загорелось табло «замок закрыт», и оператор подтверждает. Оторвал груз и висишь. А потом командир вертолёта, который сидит, как и положено, лицом вперёд и с левого борта, берёт управление на себя и вертолёт взлетает с грузом. Забавно смотреть вниз, как из-под тебя уходит земля, увеличивается высота, и ты летишь спиной вперёд.
Повисели, повисели мы над старой буровой вышкой, бортмеханик доложил остаток топлива. Я говорю: «Хорош тренироваться, уходим!». Взял «шаг» вверх, машина начала набирать высоту точно над вышкой. Высота сто метров, сто десять. Смотрю вниз, никаких эмоций от этой высоты. Ну, высоко и высоко. Толкнул «ручку» вперёд, режим двигателей вплоть до взлётного и могучая сила несущего винта потянула вертолёт дальше в небо. Разворачиваемся плавным левым разворотом на курс к подбазе. Я и бортмеханик смотрим в свои левые блистера на старую буровую, над которой только что висели. И вдруг она, на наших глазах, начинает медленно клониться, как Пизанская башня, а потом валится набок. Мы опять довернули на неё, чтобы подойти поближе и посмотреть с высоты 300 метров. Подняв облако ржавой пыли, вышка грохнулась на землю по краю болота. Стал в левый вираж над упавшей вышкой, посмотрел внимательно вниз. Развалилась вышка на несколько частей и растяжки тянутся по земле. Экипаж смеётся: «Стояла себе старая вышка много лет, никому не нужная, никого не трогала. Тут тебе, командир, захотелось из себя монтажника изобразить! Вот она и не выдержала потока воздуха от несущего винта скоростью 35 метров в секунду! И рухнула. Не монтажник ты, Саня, а разрушитель!».
Вообще высота такие интересные ощущения даёт. Таскали мы как то грузы с площадки Шахта, что под Интой на прииск на реке Балбанью в Уральских горах. От Шахты до входа в распадок по прямой на юго-восток 85 километров. А входишь в распадок, слева гора Саноиз (1503 метра), справа хребет Майдынырд (1541 метр), а впереди гора Баркова (1320 метров). На прииск таскали балки, оттуда тоже иногда какое-то железо. И вот едешь на небольшой скорости с балком, он больше 90 километров в час не идёт. Смотришь в одну сторону, склон вроде рядом и высота кажется небольшой, а в другую сторону глянешь, а под тобой до земли – ого-го!!! А обратно из распадка вылезаешь, те же ощущения, только наоборот. С одной стороны вроде невысоко, а с другой стороны от вертолёта – верхотура! И даже когда садишься на площадку на прииске, то помнишь, что она высоко над уровнем моря. Поэтому надо быть очень внимательным к полётному весу на посадке и взлёте. Это вам не равнина на уровне моря.
На посадке сколько раз слышишь в наушниках голос штурмана, отсчитывающий скорость и высоту, поглядываешь на высотомер и вариометр и видишь, как постепенно уменьшается высота и земля становится всё ближе, пока вертолёт не зависнет неподвижно и мягко опуститься на землю, обжимая амортстойки и пневматики колёс. В хорошую погоду посадка происходит спокойно. Руки и ноги сами совершают привычные движения, и тебе остаётся только наблюдать за землёй.
А вот когда погода прижмёт, особенно зимой, видимость не ахти, белизна вокруг, ни черта толком не видно, и только спокойный голос штурмана в наушниках: «Высота 80, скорость 80, высота 70, скорость 70, высота 60, скорость 60…», и стрелка вариометра, которую ты видишь краем глаза, показывает вертикальную скорость снижения, становящуюся всё меньше по мере приближения к земле. Здесь мозг очень чётко засекает эти параметры, их соотношение, и где-то на заднем плане возникает мысль: «Та когда ж ты покажешься, земля?! Чтобы я мог зацепиться за тебя взглядом и нормально посадить машину!!!». Вот, наконец-то, увидел! Боже, как хорошо возвращаться с небесных просторов к родной земле-матушке! Лёгкое касание колёс о земную твердь. Мы на земле, приехали! Осталось чуть прорулить вперёд по посадочному щиту, поближе к заправочному пистолету. Смотришь через блистер вниз на подошедшего авиатехника. Он показывает большой палец вверх. Нормально стоим!
При полёте над Уральскими горами, когда перегоняешь вертолёт к месту работы на ту сторону Урала (восточную) или в ремонт, то приходиться залезать на высоту три километра. Вот где цирк! Если погода отличная и видно с такой высоты на огромные расстояния, то чувства какие-то непривычные. На приборе высота три тысячи метров, скорость довольно небольшая, примерно 180 километров в час (так положено согласно таблице РЛЭ). Если идёшь от базы в командировку, то можно держать скорость побольше, если конечно машина разгонится с таким весом (топлива на борту много) на такой высоте. Ведь плёнку МСРП -12 (магнитных самописцев режимов полёта) снимать не будут на расшифровку. А вот если идёшь домой на базу и через какой-то час будешь на родном аэродроме, то плёнку обязательно снимут. Поэтому скорость держишь, как положено по РЛЭ.
Когда идёшь на высоте три тысячи метров при скорости примерно 180 километров в час, то, кажется, будто бы ты вроде никуда и не летишь. Земля словно замерла под вертолётом. Идёшь из Печоры на Саранпауль, а слева от линии твоего пути, километрах в пятидесяти, самая высокая гора Приполярного Урала – гора Народа (Народная), 1895 метров. Её отлично видно с такой верхотуры. Посматриваешь на неё, и кажется, она совсем не движется, как и земля под тобою. Хоть прибор скорости УС-350 и показывает 180 километров в час, но если ещё и ветерок встречный, то такое ощущение, что ты стоишь на месте. Глянешь через блистер вниз, под вертолёт на эти ущелья, распадки, склоны и вершины гор и, спросишь у штурмана шутя: «Навигатор, а мы точно едем вперёд? Или стоим на месте?!». Штурман посмеивается: «Едем, едем. Вот сейчас выйдем из гор и попросимся вниз, а то ветер встречный, путевую скорость уменьшает, так мы только керосин зря палим. Надо уходить вниз!». Точно, расход топлива приличный. Да и такое ощущение, сидишь, как дурак, на табуретке, которая покачивается и никуда не движется.
Наконец-то вышли из зоны гор, работаем с Берёзово, и попросились вниз, занять высоту 500 метров по приведённому минимальному давлению, чтобы ехать дальше, через Саранпауль на Ханты-Мансийск. Перевёл машину на снижение, в ушах начинает знакомо давить, надо делать глотательные движения. Вот, заняли свои пятьсот метров и едем, как люди. Скорость 230, земля бежит под вертолётом, как положено. Конечно, МИ-6, это не истребитель, но хоть видно, что летим куда-то вперёд, а не стоим на месте.
Я не любил летать выше пятисот метров и ещё по одной причине. Хоть вертолёт МИ-6 надёжная машина, но за долгие годы полётов всякое бывало. Ведь мы эксплуатировали вертолёты довольно интенсивно. Судите сами – до тысячи часов в год производственного налёта на одну машину. День на день не приходится, но бывали дни, когда приходилось выполнять до сорока взлётов и посадок в день. Сам к вечеру, как выжатый лимон, а на вертолёт какие нагрузки?! Да всё это в жару, стужу или дождь. Поэтому иногда и происходили отказы матчасти. То двигатель откажет, то гидросистема, то течь масла. Слава Богу, без пожара обошлось. Был один, на висении, но земля рядом, плюхнулись, и противопожарная система сработала штатно. Так вот, если возникла серьёзная проблема в виде отказа гидросистемы или пожара двигателя, то тебе надо, как можно быстрее оказаться на земле. Потому, что ситуация может развиваться стремительно в сторону ухудшения. Поэтому, когда идёшь на рабочих высотах от 250 метров до 500, то произвести посадку можно за короткое время. Мы как-то садились на болото при отказе гидросистемы. Резвый сброс высоты с одновременным разворотом на посадочный курс, какая-то минута и мы уже на земле, вернее на болоте. А если бы летели на высоте более километра, а то и два, то случись что – пока до земли доберёшься. Мой первый командир Владимир Аркадьевич Пау, так шутя и говорил: «Саня, вертолёт для того и делали, чтобы он у земли работал, а не как белый лайнер летал на эшелонах! Поэтому, как пройдём горы, давай шустренько вниз. Штурман, какая там безопасная по приведённому будет?!». И я привык так работать. Поэтому на эшелон (высоту полёта по приборам, отсчитываемую по давлению 760 мм рт. ст.) залезал только в перегонке, при пересечении Уральских гор или если ночью зимой низом лететь нельзя. Нижний эшелон, это 900 метров, встречный – 1200 (они идут через 300 метров до определённой высоты). Ночью зимой на Усинск занимаешь высоту нижнего эшелона 900 метров, а домой на базу из Усинска на Печору идёшь на 1200 метров. Такой запас по высоте сделан специально, чтобы исключить встречное движение воздушных судов. Редко, но бывало так. Идёшь зимней морозной ночью на эшелоне, а встречный борт идёт ниже или выше тебя на 300 метров. У тебя высота 1200, а у него 900. Видно, как светящийся круг контурных огней несущего винта, верхний красный проблесковый маяк и АНО (аэронавигационные огни): зелёный на правом крыле и красный на левом, проходят под тобою. Ещё фарами ему сверху мигнёшь, мол, расходимся. А он, глядя снизу на тебя, подтвердит в эфире мне и диспетчеру: «Со встречным разошлись!».
У высоты есть ещё одна особенность. Существует такое понятие, как «барическая ступень». Все знают, что с подъёмом на высоту давление воздуха падает. Поднялся на высоту 11 метров (грубо говоря, высота четвёртого этажа), давление упало на 1 мм. Это она и есть – «барическая ступень». Несложно подсчитать, что если занять высоту 330 метров, то давление там будет почти на 30 мм меньше, чем на земле. Почти, потому что в зависимости от температуры наружного воздуха и ещё нескольких параметров давление не изменяется столь прямолинейно. Но эта закономерность – чем больше высота, тем меньше давление, сохраняется. Вы, наверное, слышали, как страдают гипертоники и гипотоники (люди с повышенным и пониженным артериальным давлением) при смене погоды? Особенно люди старшего возраста. Бабушки и дедушки жалуются: «Ой, что-то я сегодня себя плохо чувствую, наверное, погода будет меняться, и давление будет падать (расти)!».
А я уже как-то говорил, что в день приходилось выполнять до сорока взлётов и посадок. Представляете, изменение давления, то его рост, то падение, этой самой «меняющейся погоды» до сорока раз в день?!
Пока ты молод и здоров, ты в процессе лётной работы этого перепада давлений, как бы не замечаешь. Твои кровеносные сосуды эластичны, упруги и спокойно выдерживают столь варварское обращение с организмом. А ещё вибрации, постоянный шум, перепады температур. Но с годами лётной работы, при прохождении очередной годовой медкомиссии, тебе предписывают пройти барокамеру. Тебя там медленно «поднимают» на высоту, меняя давление в барокамере, а потом так же медленно «опускают» на землю. А врач следит за твоими показателями, посматривает на тебя в круглый иллюминатор. Как ты там, голубчик?! Не плохо ли тебе там, в этой барокамере?! Иногда некоторых товарищей списывают с лётной работы. Не прошёл барокамеру, не отыгрывают сосуды такое изменение давления. Но это списание происходит через довольно продолжительное время, большое количество часов, проведённых в небе и многих лет лётного стажа.
А пока ты ещё летаешь, выполняешь сложную работу на своём вертолёте и радуешься солнцу, небу, невиданной красоте, которая открывается твоим глазам за лобовыми стёклами и блистерами кабины вертолёта. И ты радуешься, глядя на этот невообразимый простор и красоту земли, проплывающей под твоей машиной медленно, как будто в волшебном кино.
Есть у высоты ещё одно волшебное свойство. По крайней мере, для себя я всегда так его и ощущал. Как только колёса машины оторвались от земли, и ты пошёл на взлёт, то всё, что тебя огорчало, заботило перед вылетом как бы и остаётся там, внизу, на земле. И по мере набора высоты, как будто отходит всё дальше и дальше, и становится каким-то второстепенным, на что не стоит отвлекаться и огорчаться по этому поводу. Вернёмся на землю, потом поговорим. А пока мой вертолёт набирает высоту, и я ощущаю только одно – я снова в небе, я дома. Мне сверху видно всё, ты так и знай!