Ведущие мосты на большинстве моделей МАЗ имеют планетарные колесные редукторы. Минчане впервые внедрили эти узлы в 1958 году на грузовике МАЗ‑500, обогнав в развитии все прочие заводы бывшего Союза на несколько десятилетий.
С дисками «наоборот»
Редуктор выполнен с неподвижной коронной (эпициклической) шестерней, а ступицу колеса вращает водило с четырьмя или пятью сателлитами. Наличие дополнительных понижающих передач в ведущих мостах (количество зубьев шестерен редуктора может быть разным в зависимости от модификации и назначения шасси) позволяет снизить нагрузки на полуоси и уменьшить размеры картера главной передачи, то есть увеличить дорожный просвет под балкой. Но это все общеизвестные факты, тем более что наши эксплуатационники, даже не имевшие в парках техники МАЗы, уже давно оценили достоинства колесных (ступичных) редукторов на грузовиках европейских марок. А вот вторая особенность мостов МАЗ – именно на полноприводных шасси – станет для многих сюрпризом.
Еще издали, при беглом взгляде на машину, замечаешь… отсутствие внутренних задних колес. Внешние – на месте, и чашками дисков наружу. Абсолютно привычная картина, если смотреть строго в профиль и забыть, что перед нами вездеход 6х6. Но вид односкатных колес дисками «наоборот» сразу «режет» глаз. На отечественных «полноприводниках» («Урал», ГАЗ. ЗИЛ, КАМАЗ) диски всех колес стоят чашками внутрь – эти машины были изначально спроектированы с односкатными колесами и специальными «военными» мостами. Конструкция которых исторически восходит к Америке первой половины прошлого века, откуда, собственно, и унаследовали большинство узлов наши грузовики.
Штатно и по спецзаказу
В послевоенный период у ведущих зарубежных фирм (а они умеют считать деньги) возобладал иной подход. На выпускаемых относительно малыми тиражами вездеходах применяли мосты с унифицированными балками, на которых тормозные механизмы размещены ближе к середине, что позволяет модифицировать одни и те же агрегаты для одно- и двускатной ошиновки колес.
Так делают MAN, Volvo, Scania, IVECO и… белорусский МАЗ. Заглянув под автокран снизу, мы видим типично «коммерческие» мосты под двускатные колеса. Наружные диски к ступицам притянуты, а внутренних, что должны закрывать своими чашками тормозные барабаны, попросту нет. Что интересно, ступичные узлы в таких мостах размещены так же, как и на «чисто односкатных», ближе к периферии, поэтому нагрузки на подшипники и металлоемкость конструкции не увеличиваются. Подтверждает унификацию и заводской каталог – шасси семейства МАЗ‑6317, включая 6302 и прочие модификации, а также седельные тягачи семейства 6425, можно приобрести как в односкатном, так и в двускатном исполнении. Но, разумеется, такое техническое решение – отнюдь не догма, ведь совсем уже серьезная техника МАЗ и МЗКТ на четырехосных шасси, разработанная без оглядки на народнохозяйственное (а ныне – коммерческое) применение, оборудована привычными взгляду вездеходными мостами. И чашками колесных дисков наружу не зияет.
Передний ведущий мост все трехосные вездеходы МАЗ также унаследовали от полноприводного «двухосника» МАЗ‑5434. Там такой же, как и на мостах тележки, конический (не гипоидный!) редуктор с главной парой 15:24, а суммарное передаточное число конкретно на шасси МАЗ‑6302С5-529-080 составляет 5,33. ШРУСы – со сдвоенными крестовинами. Предусмотрена возможность установки механизма блокировки межколесного дифференциала, но если на задние мосты таковой идет штатно, то на передний – по спецзаказу. Ну и, наконец, пятый дифференциал на этом трехосном шасси встроен в средний проходной мост, что исключает циркуляцию паразитной мощности в задней тележке и ускоренный износ шин. Принудительная блокировка для преодоления бездорожья здесь также предусмотрена.
Читайте также:
Меньше, чем семь литров
По дорогам без спецразрешений
Ждем помощь из Минска
4 ведущих моста и штатный «автомат»