Когда-то главный восточный форпост русских земель, за 8 веков своего существования Нижний Новгород сначала превратился в посредника между главным в стране Волжским торговым путём и центральными регионами, принимая самую большую в Российской империи ярмарку, а потом - в крупнейший индустриальный центр, где в советское время производилась, кажется, вся продукция машиностроения, от скоростных судов до военных самолётов и автомобилей.
В принципе, Нижний Новгород на западе полностью окружён лесами, да и в высокой правобережной части в город заходят светлые и сухие южные леса. Но из-за рыхлости застройки, неконтролируемого расширения частного сектора и дач ещё с советского времени лес от города в большинстве мест окружён промзонами, пустырями, свалками, неблагоустроенной малоэтажной застройкой.
После краха советской экономики, и пришедшего с ней конца Советского Союза промышленность Нижнего не то чтобы накрылась, но заметно поблекла: машиностроение - это не добыча нефти и даже не металлургия, и ей было куда сложнее адаптироваться к новым реалиям.
Нижний Новгород, в советское время носивший имя "первого пролетарского писателя" Горького, был третьим по величине городом РСФСР, и восьмым - в СССР.
А в 1959 г. так вообще четвёртым, после Москвы, Ленинграда и Киева.
Перемены, произошедшие с городом после 1991 г., хорошо видны по динамике населения.
Сейчас в городе живёт на 13% меньше людей, чем тридцать лет назад. Это максимальная для постсоветских городов-миллионников депопуляция после украинского Днепропетровска.
Было 1,45 млн. человек населения, стало 1,25 млн.
И дело тут не только в упадке промышленности и связанных с этим социально-экономических проблемах, ещё одна важная причина - близость Москвы (400 км), которая, как в регионах между российскими столицами, вытягивает из Нижнего многих талантливых и перспективных людей.
Несмотря на свой размер и индустриальную мощь, Нижний ещё в советское время выглядел хуже многих и более мелких городов.
Он был закрытым городом, а значит туда не могли приехать иностранные туристы, а значит можно было гораздо меньше вкладываться в инфраструктуру.
Нижний Новгород и до революции был большим городом, и поэтому здесь сохранялось немало старой застройки, но во времена СССР город практически не развивался как туристический центр, и сюда массово ехали разве что как на родину Максима Горького.
Соответственно, и историческая застройка тут сохранялась даже хуже, чем в среднем крупном советском городе.
Впрочем, город к 1917 году был 29-м по величине городом Российской империи (и 14-м - в современных границах России).
И даже при всех неблагоприятных условиях в Нижнем сохранилось немало, и не только в самом центре.
Тем более что тут не было одного серьёзного неблагоприятного условия, погубившего многие красивейшие города западной части страны - войны.
Но, как и в том же Владивостоке, закрытый статус города приводил и к тому, что тут отставало и развитие транспортной инфраструктуры, и были явные проблемы с планировкой, функциональным зонированием и гармоничным развитием городских территорий.
Ещё во времена Нижегородской ярмарки город, возникший на высоком холме у впадения Оки в Волгу, перекинулся на противоположный, левый низменный берег Оки, где, собственно, и раскинулась ярмарка, для которой весенние паводки не были помехой.
Ещё до революции за Окой начали расти и первые крупные заводы, а в советское время огромные промзоны вытянулись на километры, а около них стали строиться большие спальные районы.
По доле промышленной застройки в общей застройке среди крупных российских городов Нижний Новгород мог сравниться только с Екатеринбургом и Санкт-Петербургом.
Но, видимо, учитывая активно идущие в этих двух городах процессы джентрификации, это уже не так, и отстающий по этим тенденциям Нижний сейчас вполне может оказаться самым индустриальным с точки зрения планировки и функционального зонирования городом страны.
Но при этом комплексного развития в масштабах города часто не было: пространство между заводами и жилмассивами нередко застраивалось неблагоустроенным частным сектором, автодорог-связок не хватало.
Особенно если это были связки через разделяющую город Оку, организация которых требовала строительства мостов.
К 2022 г. в пределах города через Оку перекинуто четыре автомобильных моста, плюс один на Южном обходе города.
Это не так уж мало, но и не так уж много, особенно если учесть 22-километровую протяжённость реки в границах Нижнего Новгорода.
На правом, историческом берегу Оки заводов было поменьше, но там было ещё меньше и комплексного развития и планирования.
Многочисленные овраги и края пригородных лесопарков застраивались дачами, а пригородные сёла смыкались с исторической застройкой, которая часто по виду и уровня благоустройства не очень отличалась от этих самых пригородных сёл.
Но и исторической среды в Нижнем осталось порядочно.
Город занимает большую для своей численности населения территорию - 30 километров с запада на восток, 25 километров с севера на юг, что во многом связано с рыхлостью и неоднородностью застройки.
В то же время такая неоднородность и разбросанность городских районов, микрорайонов, посёлков приводит к тому, что Нижний Новгород устроен сложно и интересно как мало какой другой город-миллионник в России.
Можно начать с того, что это один из немногих российских больших городов, который расположен на обеих берегах крупной реки; более того, центр Нижнего расположен на обеих берегах этой реки (Оки).
И виды, открывающиеся прямо из исторического центра Нижнего, компенсируют многие недостатки этого большого города.
Крупные отдалённые районы при заводах (Автозаводский, Сормовский), строившиеся в советский период, строились с расчётом на во многом автономное функционирование.
Как результат, там формировались, кроме собственных жилых и производственных зон, собственные большие парки, собственные места досуга, и сейчас их можно сравнить с отдельными городами - со своими центрами, полупериферией, периферией.
И только в позднесоветское время как рядом с Сормово и Автозаводом, так и между ними, и на Правом берегу стали возникать отдельные жилмассивы, жители которых стали массово ездить в центр и другие районы на работу.
Из-за большой площади Нижнего Новгорода и того факта, что город расположен на стыке аж трёх природных областей (лесостепное холмистое правобережье Оки, смешанные леса равнинного окского левобережья, таёжные леса низменного Заволжья) даже природа в разных концах поволжской столицы разная.
На левом берегу Оки - болотистая равнина с многочисленными озёрами, а кое-где почти в центре города из-за проблем с благоустройством и осуществлением городского планирования остались и настоящие болота.
На правобережье - высокие холмы с оврагами, поросшие смешанным и широколиственным лесом.
В Заволжье, где нет собственно нижегородской городской застройки (есть только пригороды, крупнейший из которых - город Бор) - широкая и исполосованная старицами волжская пойма, переходящая в далёкие леса.
И даже лесопарк "Щёлоковский Хутор", расположенный всего в нескольких километрах от Нижегородского кремля, по краям в значительной части застроен дачами.
Транспортная система Нижнего Новгорода обширна, разнообразна и довольно сложна, но она такая же разномастная и не самым лучшим образом спланированная - как и сам город.
Метро, открытое в 1980-х и к началу 2010-х гг. наконец соединившее правобережную и левобережную части города по окскому метромосту, после этого наконец стало основной городской транспортной сети.
Однако, охват города недостаточен (станции метро есть только в 5 районах города из 8), и пассажиропоток остаётся незначительным в сравнении со стоимостью инфраструктуры и обслуживания метрополитена.
Железные дороги в пределах города, несмотря на высокую интенсивность движения (3-е место среди городов России), из-за своей конфигурации подходят для городских перевозках далеко не на всех направлениях.
Тем не менее, в последние годы городские власти предприняли определённые усилия для интеграции железнодорожного транспорта в городскую транспортную систему.
Трамвайная система, первая запущенная в Российской империи, после закрытия одной из двух линий на окских мостах окончательно перестала быть основным городским транспортом, выполняя преимущественно функцию подвозочного транспорта к крупным узлам, и играя большую роль в некоторых районах.
Троллейбусная система, несмотря на значительную длину линий, никогда не играла большой роли в городской транспортной системе: она изначально разделена на три отдельные сети.
Закрытия длинных участков троллейбусной сети, происходившие после 2007 года, ещё больше уменьшили роль троллейбуса в транспортном обслуживании города: этот вид транспорта перевозит значительную часть пассажиров лишь в отдельных районах.
Городской автобус все последние десятилетия перевозит основную часть пассажиров, на большинстве направлений оставаясь магистральным транспортом.
Уровень развития метро и недостаточная степень интеграции метрополитена с наземным транспортом приводят к тому, что автобусные маршруты обеспечивают дальние перевозки через весь город, в том числе с дублированием существующих линий метрополитена.
Долгое время состояние автобусной системы Нижнего Новгорода было неудовлетворительным: автобусы малой и средней вместимости не обеспечивали необходимый уровень комфорта пассажирских перевозок.
Однако, в последнее десятилетие было сделано немало для улучшения работы этого вида транспорта - выросло количество современного подвижного состава большой вместимости, была несколько оптимизирована маршрутная схема.
Уникальный для российских регионов объект - главный транспортный узел Нижнего Новгорода.
Он связывает обе линии метро, Московский (главный и по сути единственный) железнодорожный вокзал, трамвайные, троллейбусные, автобусные линии, крупные городские магистрали.
Ещё, конечно, там есть торговые центры, офисы и прочие генерирующие пассажиропоток объекты.
Транспортные узлы такого размера в России ещё есть только в Москве и Санкт-Петербурге, а такая концентрация всех видов транспорта и важнейших транспортных объектов городского масштаба (кроме автовокзала) в одном месте - такого больше нет ни в одном российском городе.
Четырёхпутная "Московская", объединяющая обе линии нижегородского метро, в сутки обслуживает около 20 тыс. пассажиров (25% пассажиропотока местного метрополитена).
Московский вокзал - одна из двух городских железнодорожных станций, где останавливаются поезда дальнего следования, но абсолютно все поезда дальнего следования (порядка 27 пар в сутки), проходящие через Нижний, останавливаются, начинают или заканчивают свой путь на Московском вокзале.
Кроме того, на Московский вокзал заходят почти 80% городских электричек (82 пары ежедневно из 109), 2 из 3 линий городской электрички.
Железнодорожный сегмент главного нижегородского транспортного узла занимает первое место в стране по интенсивности движения поездов после железнодорожных узлов столиц и столичных регионов.
К Московскому вокзалу и, соответственно, транспортному узлу подведены 5 из 14 городских трамвайных маршрутов, то есть более трети.
С запада подходят сормовские маршруты (2 штуки), с юга - маршруты, следующие на юг (Автозаводский и Ленинский район) и в Нагорную часть города через Молитовский мост (3 штуки).
Не связанные маршрутной сетью, эти два "куста" соединены технической линией.
Троллейбусная линия Московского шоссе проходит главный транспортный узел транзитом, уходя в сторону микрорайона Мещерское Озеро, по ней следуют 2 троллейбусных маршрута из 16 городских.
Стоит отметить, что несколько десятилетий назад концентрация наземного электротранспорта в районе Московского вокзала была гораздо больше, особенно в плане троллейбусного транспорта.
Но снятия трамвайных (в сторону Канавинского моста и центра города) и троллейбусных (до Ярмарки, в сторону Ленинского района), происходившие как вследствие развития метрополитена, так и из-за общей деградации этих видов транспорта, снизили роль электротранспорта в функционировании главного транспортного узла города.
С другой стороны, после продления метро от "Московской" на север (Мещерское Озеро) и на восток (центр города) в 2010-х гг. выросла роль метрополитена в обслуживании пассажиропотока транспортного узла.
Однако, Московский вокзал остаётся прежде всего автобусным узлом: многие востребованные городские автобусные маршруты, в том числе дальние, проходят через транспортный узел.
В настоящее время главный транспортный узел Нижнего обслуживает 18 из 53 (т.е. около 40%) городских автобусных линий и 17 из 42 (тоже около 40%) городских маршруток.
Кроме того, здесь останавливаются практически все пригородные и многие внутриобластные междугородние автобусные маршруты, следующие с главного Канавинского автовокзала в Заволжье; некоторые пригородные и междугородние (в том числе дальнемагистальные) автобусные маршруты начинаются от Московского вокзала.
Главный транспортный узел Нижнего Новгорода обслуживает и автомобильный траффик между западом (Сормовский район, Московское шоссе) и центром города на правом берегу Оки. Для этого над вокзалом построена самая длинная в Нижнем эстакада, на востоке переходящая в метромост.
Через транспортный узел проходят транспортные потоки с юга и юго-запада (Автозаводский район), и со стороны крупного жилмассива Мещерское Озеро (на севере, на берегу Волги).
Вообще, ситуация с автомобильными дорогами в Нижнем в постсоветское время улучшилась, но не кардинальным образом; по части дорожного строительства поволжская столица отстаёт не только от Москвы, Петербурга, Казани, Екатеринбурга, но и от Перми и Ростова-на-Дону. Так, начатая ещё в 1980-е годы объездная дорога города (так называемый "Южный обход Нижнего Новгорода") не завершена до сих пор: за без малого 40 лет построены три очереди из четырёх, и обход несколько километров не доходит до восточного выезда из города, отправляя весь транзитный автотранспорт на внутреннюю объездную нижегородского пригорода Кстово. А транзитный поток здесь немалый: Нижний Новгород стоит на федеральной автодороге М-7 "Волга", которая остаётся одной из двух основных автодорог, соединяющих Поволжье, Урал и Сибирь с Центральным регионом страны, к которой в городе примыкает региональная автодорога Нижний Новгород - Киров.
Ещё в советское время (когда Нижний, несмотря на свой закрытый статус, занимал гораздо более заметное положение в стране) внутри городской черты было построено несколько разноуровневых транспортных развязок - прежде всего на пересечении крупных радиальных магистралей и внутренних обходов центральной части города, ведущих к окским мостам.
Но к 2022 г. Нижний Новгород находится на очень скромной позиции по длине скоростным дорогам и развязкам: поволжская столица занимает по этому показателю 21-е место в стране, пропуская вперёд не только Москву, Петербург, Екатеринбург, Казань и Сочи, но и Пермь, Челябинск, Владивосток, Калугу и даже некоторые пригороды в крупных агломерациях, вроде Химок (Москва) и Артёма (Владивосток). Со своими 23 километрами скоростных автодорог и 11 развязками Нижний находится на уровне таких гораздо более скромных городов, как Липецк и Оренбург.
Но и в Нижнем Новгороде за постсоветское время было осуществлено несколько крупных проектов в области автодорожной инфраструктуры.
Прежде всего, это большой комплекс эстакад и развязок, обеспечивающий прямую связь между Московским шоссе (западный выезд из города) и Нагорной частью, включающий в себя эстакаду над транспортным узлом у железнодорожного вокзала и двухуровневый автомоибльный и метромост через Оку.
Кроме того, был построен мост-дублёр Волжского моста, который снизил нагрузку на единственную автомобильную переправу через Волгу в пределах города, связывающую с заволжскими районами и Кировской областью по кратчайшему пути не только сам Нижний, но и регионы Центральной России.
