Только без обид. Скажу сразу, что всех своих коллег-вертолётчиков я безмерно уважаю и считаю их настоящими мужиками вне зависимости от того, на каком типе вертолётов они летают. Хоть на маленьких «Робинсонах», хоть на больших МИ-26. Потому что вертолёт, хоть и самый маленький и лёгкий, это всё-таки очень своеобразная летающая машина. И если человек освоил её пилотирование в совершенстве и в любых условиях, то он достоин уважения. Так уж сложилось, то за свою лётную жизнь мне довелось полетать на многих типах вертолётов. Это «Милевские» машины – МИ-4, МИ-2, МИ-6, МИ-8, МИ-10К, МИ-26, и немножко попробовал полетать на «Камовских» - КА-26 и КА-32. Ну там совсем, чуть только прикоснулся. Правда, очень понравилось. Всё-таки соосная схема довольно сильно отличается от нашей «классической» (одновинтовой). Я сейчас не собираюсь разбирать особенности той или иной аэродинамической схемы вертолётов, или нюансы техники пилотирования вертолётов разного класса. Тем более что я уже касался этой темы вскользь. Я хочу вернуться к вертолёту МИ-6, если так можно выразиться – вертолёту моей судьбы. Всё-таки много лет и много тысяч часов проведённых в небе вместе родили в моей душе и моём сердце особенное отношение к этой незаурядной машине.
А машина действительно незаурядная, можно сказать уникальная. Появилась она на свет в середине пятидесятых годов прошлого века. Михаил Леонтьевич Миль вместе со своим конструкторским бюро и коллективом Московского вертолётного завода действительно сотворили чудо. После вертолёта МИ-4, с поршневым двигателем мощностью 1750 л.с., максимальной полётной массой – 7,5 тонн и несущим винтом диаметром – 21 метр, перейти к конструированию и созданию такого гиганта, как МИ-6 – это действительно шаг в будущее. Таких вертолётов, такого размера и веса, с такими мощными газотурбинными двигателями никто в мире тогда не делал. Даже близко не могли подступиться к решению этой сложнейшей технической задачи. Один только пятилопастный несущий винт диаметром 35 метров чего стоит! Но у коллектива КБ Миля и Московского вертолётного завода всё получилось. Конечно, вертолёты МИ-6 первых серий значительно отличались от тех машин, на которых довелось летать мне. Когда вертолёт появился на свет, мня ещё на этом свете не было. Я эту машину впервые увидел в воздухе в 1977 году. Потом мне доводилось охранять её в карауле на училищном аэродроме в Глобино. Потом я переучивался на этот вертолёт. И весной 1979 года я начал летать на нём на переучивании, после трёх месячной теоретической подготовки и четырнадцать часов отлётывания на тренажёре этого вертолёта.
Вот мы и встретились – двадцатилетний молодой лётчик и двадцатитрёхлетний вертолёт. Я к этому времени окреп, вытянулся, многому научился. Но и вертолёт времени даром не терял. Он тоже окреп, стал более надёжным, избавился от своих недостатков (в основном). Ресурсы его двигателей, редукторов и лопастей увеличились несказанно. Если у лопастей несущего винта на первых машинах ресурс был всего 50 часов (т.е. через каждые 50 часов налёта лопасти надо было менять), то когда я начал летать на «шестёрках» ресурс лопастей был 1500 часов. Этого, грубо говоря, хватает на полтора года полётов. У нас в авиапредприятии летали хорошо. Доходило в иные до одной тысячи часов производственного налёта (без тренировок и перегонок) на одну машину в год. Конструкторы КБ и специалисты Ростовского вертолётного завода, где изготавливались серийные машины, провели гигантскую работу по устранению «детских» болезней вертолёта. Довели ресурсы всех основных агрегатов (двигателей, редукторов, лопастей) до нормальных величин. И когда вертолёт МИ-6 попадал в очередной плановый ремонт на Новосибирский авиаремонтный завод, то если всё сходилось, после ремонта крепкого и надёжного фюзеляжа, на нем устанавливались новые двигатели, редуктора, лопасти и втулка несущего винта. Вы представляете ощущения, когда забираешь после заводского ремонта такую «ласточку»?! Она пахнет свежей краской, на ней стоят новые ресурсные двигатели - «зверюги», новые лопасти и главный редуктор. Всё работает, как часы. Садишься в кабину и понимаешь – вот это корабль мне достался! Могучая, огромная машина.
Я не буду вдаваться в технические подробности устройства вертолёта, и заваливать вас цифрами, значениями параметров работы силовой установки и трансмиссии. Просто попытаюсь рассказать о своих ощущениях от работы на этом гиганте.
Я уже как-то упоминал, что поначалу мы друг другу, я и вертолёт, относились настороженно. Я его откровенно опасался. Ну чего там, моего куцего лётного опыта?! 61 час 44 минуты лётной практики в училище на вертолёте МИ-4. Небольшом, и относительно лёгком, по сравнению с МИ-6.
А тут махина – весом до 42,5 тонн (при взлёте по-самолётному). Он только пустой весит 28,6 тонны. Два газотурбинных двигателя, суммарной мощностью на взлёте 11000 лошадиных сил. А у меня к моему куцему опыту полётов на МИ-4, прибавились только 14 часов отлётывания на тренажёре и 14 часов реальных полётов на МИ-6 на аэродроме Глобино. Да и то, с большими перерывами.
И вот в Печоре мы встретились. Конечно, второй пилот на МИ-6 летает не сам, а при помощи опытного командира вертолёта. Если этот опытный командир даёт второму пилоту летать, а не время от времени держаться за «ручку» на взлёте и посадке. Мне повезло с моими первыми командирами. Я уже писал о них. Они щедро делились со мной своим опытом, рассказывали и показывали. Подмечали мои ошибки, разъясняли, почему я их допустил, и как надо было делать правильно. Но сколько не рассказывай и не показывай, а за «ручку» приходилось держаться мне. И не просто держаться, а пилотировать. Вот тут то и пришлось стараться, всё впитывать, как губка, и пришло понимание, что ты управляешь тяжёлым и большим вертолётом, со своими, только ему присущими особенностями.
Я уже говорил, что эта махина имеет внушительные размеры. Длина вертолёта без учёта вращающихся винтов (несущего и хвостового) более 33 метров. А с учётом винтов вообще почти 42 метра. Несущий винт диаметром 35 метров. У него втулка весит три с половиной тонны, да каждая лопасть почти по 800 килограммов, и длина у этой лопасти почти 16 метров. В главном редукторе Р-7 куча всяких шестерён, и сам он весит около трёх тонн, плюс трансмиссия, состоящая из большого количества валов, идущих через хвостовую и концевую балки к промежуточному и хвостовому редукторам, которые тоже весят не мало. А на хвостовом редукторе – хвостовой винт приличного диаметра (более 5 метров). У него тоже есть втулка. Да перед главным редуктором, над грузовой кабиной, стоят два мощных газотурбинных двигателя со свободными турбинами, муфтами свободного хода, трансмиссиями до редуктора и двумя огромными выхлопными трубами. Короче, одних только вращающихся деталей в моей родной «ласточке» около десяти тонн!!!
Вы представляете, какой шум создают все эти десять тонн вращающегося металла?! Главный редуктор Р-7 грохочет, несмотря на огромное количество масла в нём. Свободные турбины воют, от компрессоров двигателей стоит громкий свист, особенно когда открываются ленты перепуска воздуха на снижении. Лопасти несущего винта рокочут и свистят, трансмиссия в хвостовой и концевой балках, тоже работает не бесшумно. Если без наушников во время полёта постоять в грузовой кабине под главным редуктором – полдня ничего слышать не будешь. Хоть мы летаем в наушниках в пилотской кабине, всё равно шум достаёт. Недаром все лётчики, проработавшие на МИ-6 по двадцать лет и более, напоминают глухих тетерь. Мне жена иногда говорит: «Зову, зову его, а он сидит и не шевелится! Оглох, что ли?». Действительно, малость глуховат. И вот что странно. Внутри МИ-6 действительно довольно шумный. А вот снаружи, шум от него не очень большой, несмотря на мощные двигатели и огромный несущий винт. МИ-2 и МИ-8, когда стоишь на земле, а они приближаются в воздухе, слышно издалека. А вот МИ-6 можно услышать только, когда он почти совсем рядом. Низкий гул двигателей и рокочущее посвистывание лопастей. Недаром журналисты одной из французских газет, когда впервые увидели в небе над Ле-Бурже (авиасалон во Франции) в середине шестидесятых годов наш МИ-6, назвали его «шепчущим гигантом»! Такая махина с крыльями пронеслась над лётным полем аэродрома и при этом создавала совсем немного шума.
Возвращаясь к конструкции вертолёта, удивляешься и восхищаешься. Сколько же труда, упорства, инженерных и конструкторских усилий ушло на то, чтобы всё это совместить, заставить работать нормально и довести уровень вибраций до приемлемых величин, чтобы на этом вертолёте-гиганте можно было уверенно летать.
Я уже вспоминаю свои командирские годы полётов. Вот сидишь ты в левом пилотском кресле, машина загружена и заправлена под самую завязку. Запустились, всё проверили, прогрели двигатели и редуктора. Пора уже и трогаться с места. Добавил обороты, чуть тронул вверх «шаг», чтобы вертолёту легче было сдвинуться с места, и отдал «ручку» чуть вперёд. Сорок две с половиной тонны медленно поползли со стоянки. Начинаешь разворачиваться по разметке. Всё время помнишь про габариты своего вертолёта. Экипаж крутит головами во все стороны – осматривается. Колея шасси у нас семь с половиной метров, база (расстояние между осью передней стойки шасси и условной линией, соединяющей оси основных колёс шасси) - более девяти метров. А над всем этим рокочет огромный несущий винт. Ты плавно вписываешь машину в разворот, наклоняя «ручку» в нужную сторону и чуть нажимая на нужную педаль (левую или правую) в зависимости от того, в какую сторону поворачиваешь. Послушная махина аккуратно катит по рулёжной дорожке, покачиваясь на толстенных колёсах основного шасси и мощных амортстойках. Рулить на МИ-6 надо очень аккуратно, всё время помня, какая силища находится у тебя сверху, над фюзеляжем. Да ещё и нужно всё время помнить, откуда дует ветер, и какой он силы, чтобы тихонько отклонением «ручки» компенсировать его влияние на несущий винт, высокий и парусный фюзеляж. Перед лётной полосой, на предварительном старте, несколько раз надо проверить тормоза, нажимая на гашетку на своей «ручке». Машина послушно клюнет носом, а ты, скосив глаза, глянешь на показания манометра (давление в тормозах).
Выкатились на полосу и развернулись. Я выставил машину точно по осевой линии взлётно-посадочной полосы. Запросили контрольное висение. Меня всегда завораживало одно ощущение. Плавные движения моей левой руки вверх, поднимающей «шаг-газ», отклонение «ручки» на себя и вправо, чтобы выбрать угол заклинения (это угол между вертикалью и валом главного редуктора, он примерно пять градусов). Если этого не сделать, то вертолёт при отрыве поползёт вперёд и начнёт смещаться влево. Я ведь при этом ещё и нажал на правую педаль, чтобы компенсировать увеличивающийся реактивный момент от несущего винта и избежать разворота вертолёта вокруг оси несущего винта, добавив тяги хвостовому винту. Вот эта тяга и начнёт смещать вертолёт влево, для этого я и отдал «ручку» чуть вправо. Как только правое основное колесо отошло от шершавой бетонки полосы, надо чуть уменьшить нажатие на правую педаль, ведь исчезла реакция соприкосновения шасси с земной твердью. Машина плавно зависла в трёх метрах над бетонкой. По мере взятия «шага» надо кистью левой руки чуть довернуть коррекцию на «шаге» вправо, чтобы не потерять обороты несущего винта. У движков приёмистость такая, что они чуть запаздывают выдать необходимую мощь. А потом разгоняются, и ты уже чуть-чуть выворачиваешь коррекцию (это как газ на мотоцикле) влево.
Когда ты только учишься летать на этой «коломбине», ты постоянно проговариваешь мысленно все эти операции. И делаешь их почти одновременно. Ну, знаете, это как начинающий автомобилист собирается переключать передачи в машине при трогании с места. Типа, отпустить газ, выжать сцепление, потом включить первую передачу, плавно отпустить сцепление, не забывая добавить газу, чтобы машина двинулась с места аккуратно без рывков, и не заглох мотор. Или переключение скоростей уже при разгоне автомобиля. А потом, с опытом, приходит автоматизм, и ты уже делаешь всё аккуратно, быстро, слитно, даже не задумываясь. Руки и ноги сами всё делают. Вот так же и на вертолёте. Сначала всё продумываешь, а потом уже делаешь. А с опытом, с налётом огромного числа часов, выполнением тысяч взлётов и посадок, приходит именно тот автоматизм, о котором я говорю.
Как говорил мой первый пилот-инструктор Владимир Павлович Дубовик, светлая ему память, обучая меня азам пилотирования вертолёта: «Саня, ты, когда ешь, ты же не думаешь, как попасть ложкой в рот. А она при этом не попадает ни в глаз, ни за ухо. При этом ты ещё умудряешься разговаривать! Вот и с «ручкой» будет так же, когда ты постепенно освоишь пилотирование вертолёта».
Я долго описывал все эти движения руками и ногами. На самом деле это происходит быстро. Несколько слитных движений, и сорок две с половиной тонны повисли в воздухе. Движения моей руки, качалок и тяг управления вертолётом под полом пилотской кабины, на задней её стенке (со стороны грузовой кабины), под потолком грузовой кабины и на входе в гидроусилители. Там давление в гидросистеме адское – от 120 до 160 атмосфер. Именно гидроусилители и позволяют управлять такой махиной. Без них, для того, чтобы сдвинуть педали, надо приложить усилие около трёх тонн, на «ручку» - пять тонн, а на «шаг-газ» - вообще двадцать! А тут висят себе в воздухе сорок с гаком тонн, и ты можешь управлять ими двумя пальчиками. Это вам не МИ-2 с полётным весом 3,5 тонны, МИ-4 – 7,5 тонн или МИ-8 – 12 тонн. Это корабль под названием МИ-6 висит над бетонкой, собираясь взлетать. Правда, я слегка слукавил, сказав, что можно управлять таким вертолётом, как МИ-6 двумя пальчиками. Можно какое-то время придерживать двумя пальчиками «ручку», показывая, что даже так можно удержать вертолёт на месте. А потом всё равно придётся взяться за «ручку» всей пятернёй. «Ручка» на МИ-6 – это довольно толстая прочная труба, немного изогнутая посередине. Как шутят лётчики, этот изгиб нужен, чтобы пузу было куда поместиться. Под полом пилотской кабины стоят, так называемые, загрузочные механизмы – специальные пружины с электромоторами. «Ручка» должна быть упругой, и чем дальше ты её отклоняешь от нейтрального положения, тем большее сопротивление она оказывает. Это нужно для того, чтобы лётчик «чувствовал» машину. Если представить на секунду, что сопротивления нет, то ты убьёшься, не понимая, как машина реагирует на отклонение органов управления. А чтобы снимать нагрузки и существуют «триммера» (те самые механизмы загрузки с электромоторами). Хоть и старались конструкторы облегчить жизнь пилота МИ-6, но управление получилось довольно таки тугое. На одних машинах помягче, а на других всё-таки несколько «дубовое», как ни снимай нагрузки триммерами. Вот поэтому, когда полетаешь на МИ-6 целый день, то к вечеру чувствуешь, что руки и ноги у тебя устали довольно прилично, особенно, если в день было до 40 взлётов и посадок. Когда после такого лётного дня идёшь по бетонке со стоянки в аэропорт, то чувствуешь, что тебе уже ничего не хочется – ни летать, ни ходить, а лишь бы лечь и расслабиться. Вот потому сейчас, когда мне далеко за шестьдесят, у меня так крутят по ночам руки и ноги. Это мой любимый вертолёт передаёт мне привет из прошлого. Но я на него не в обиде. Я знал, на что шёл. Хотел летать на тяжёлом вертолёте, вот и летал. Мне доводилось довольно много летать и на МИ-2, и на МИ-8. Там управление несравненно мягче и легче. Ведь массы и размеры машин другие. Даже на огромном МИ-26 управление намного мягче, чем на старой «шестёрке». Так ведь его и делали с учётом всех недостатков МИ-6 и на 20 лет позже.
Как только толкнул «ручку» от себя на взлёте, и все эти сорок с гаком тонн пошли вперёд, смотри внимательно. Скорость будет увеличиваться, и весь конус несущего винта начнёт «сдуваться» назад, машина попытается остановиться. Тут и надо придавить «ручку», чтобы заставить вертолёт разгонять скорость, не задирая нос. Можно нажать на триммер, загоняя его вперёд, или просто сделать правую руку прямой (от кисти до плеча) и надавить всем корпусом. За день так наупражняешься, что это заменяет физзарядку.
Поскольку вертолёт МИ-6 имеет большую длину, то и педалями надо работать осторожно. Ведь хвостовой винт даёт приличную тягу на большом плече (расстояние от оси несущего винта, до оси хвостового). Как говорят у нас на МИ-6, педали сделаны лишь для того, чтобы было, куда поставить ноги, а не сучить ими. Действительно, педали в полёте почти не двигаются, особенно, когда ты везёшь груз на внешней подвеске, а то можешь раскачать его. Только на висении, если нужно развернуться влево или вправо вокруг оси несущего винта, тогда чуть нажмёшь соответствующую педаль, и нос машины пошёл в нужную сторону. Правда на висении с тяжёлым грузом перед взлётом правая педаль всегда выдвинута вперёд и ты всё время удерживаешь её ногой, помня, что если ещё потянешь вверх «шаг-газ», то педаль уйдёт вперёд до упора, и машину начнёт вращать влево, вокруг оси несущего винта. Как говорят вертолётчики – «ноги не хватило». Такое вращение влево ни к чему хорошему не приводит. Оно резко усиливается, машина поворачивается правым бортом к ветру, а она этого очень не любит, потом хвостом к ветру, и вертолёт становится не управляемым. Заваливается в правый крен, увеличивая скорость вращения. И так, пока лопасти несущего винта не зацепятся за землю. Всё, это капец!
Поэтому держишь вертолёт правой ногой, стараешься не напрягаться, но всё равно через какое-то время, нога начинает прыгать в коленке. И только после трудного взлёта с тяжёлым грузом, ослабляешь нажим на правую педаль. Потом и нога перестаёт прыгать.
На МИ-6 на двигателях нет особой автоматики. Стоит хороший топливный насос НР-23 (насос-регулятор). Это вам не МИ-8 со всеми наворотами на топливном насосе. Там перед взлётом, как вкрутил «коррекцию» (как газ на мотоцикле) вправо, так и летаешь до посадки. Автоматика следит за оборотами двигателя и несущего винта. А на МИ-6 всё просто – взял «шаг» немного вверх, и кисть левой руки чуть довернула коррекцию на увеличение мощности двигателей. Чуть сбросил «шаг» и левая рука чуть вывернула коррекцию на уменьшение мощности. Как шутят «восьмёрочники» (экипажи МИ-8): «У вас на МИ-6, как на паровозе. Кинул несколько лопат угля в топку, давление пара поднялось, регулятор открыл, и поехал быстрее, или более тяжёлый поезд потащил!». Мы посмеиваемся. Да, вроде, похоже, тем более, мне, как сыну машиниста, доводилось проехать на старом паровозе. Мы с батей как-то прокатились. Он попросил локомотивную бригаду показать сынишке, как работает паровоз. Я это хорошо помню. Так вот, летаешь на МИ-6, и левая рука сама всё делает не задумываясь. Зато, как глянешь на обороты несущего винта, любо-дорого посмотреть – стоят 80 %, как вкопанные, вот что значит умение. Правда, если целый день так полетать и сделать взлётов и посадок 30 и более, то браслет часов, который с утра свободно болтался на кисти левой руки, к концу лётного дня сидит, как влитой. Теперь ты, Саня, спрашиваешь, почему ручки по ночам крутит? А всё потому. Знал, на чём пролетал долгие годы. Но вертолёт не виноват. Он был сделан на совесть. Просто, когда его создавали, ещё не умели, не придумали все эти приспособления и агрегаты, автоматику, чтобы облегчить пилотирование тяжёлой машины.
Потом, на МИ-8, МИ-2, МИ-26 появилось много чего полезного в плане удобства работы. Хотя у экипажей этих вертолётов тоже есть замечания к своим машинам. А как же, техника сложная, и хоть постоянно совершенствуется, но хочется, чтобы было малость удобнее.
Мой родной МИ-6 в плане, «чтобы было удобнее», немного не дотягивал. Да, мощная, надёжная, крепкая машина. Довольно неприхотливая, если так можно выразиться, доступная в обслуживании. Хотя посмотришь, как инженерно-технический состав возится с ней во время выполнения регламентных работ, так и не скажешь. Ну, то регламентные работы. А так, на оперативных точках, подбазах, если всё работает, как часы (а в большинстве случаев и в течение длительного времени, действительно так и есть), то машина не очень прихотлива. Открыли капоты двигателей, редуктора, всё осмотрели внимательно, дозаправили топливом, и поехали. Правда, обслуживать такую махину на морозе, под открытым небом, непросто.
Не только обслуживать, но и летать на МИ-6 в морозы непросто. Идёшь утром в аэропорт, чтобы пройти санчасть и готовиться к вылету. Погода отличная, на небе видна большая луна, звёзды поблескивают тусклым блеском. На улице бодрящий морозец, минус 38 градусов. Под унтами звонко скрипит снег. Ты перед полётами одет, как капустный кочан. Сто одёжек. Слышно, как на стоянках гудят подогреватели. Это наши вертолёты греют перед вылетом. В морозном воздухе звук далеко разносится. Когда после всей предполётной подготовки подходишь к вертолёту, то видишь, что возле него стоит огромная машина МП-350. Это такой подогреватель на базе трёхосного автомобиля ЗиЛ-131. Из большого жёлтого отсека позади кабины водителя к вертолёту тянутся пять больших брезентовых рукавов приличного диаметра. По ним горячий воздух из установки машины идёт к самым важным агрегатам вертолёта. По одному рукаву в двигатели, два – в главный редуктор и один – в пилотскую кабину. Так начинают греть вертолёт за два часа с гаком до вылета. А что вы хотите, в такой морозище?! Если у нас вылет в 8-30, то техники возятся с огромным вертолётом с 6 утра. Отогнали от вертолёта подогреватель, и мы подымаемся на борт. Проходишь в пилотскую кабину, а там – свежевато! Хорошо, техбригада успела немного нагреть кабину. И совсем уже хорошо, если техники догадались хоть немного у рукава с горячим воздухом погреть эти подушки, которые ложатся в чашки сидений. А то садишься на них задом и чувствуешь через трусы, нательное бельё и ползунки, могильный холод этих подушек. Машина стояла со вчерашнего дня под открытым небом при температуре около минус 40. Сидим, щёлкаем тумблерами, АЗСами (автоматами защиты сети), греем собственным задом эти сидения, готовимся к запуску. При таких морозах, даже подогретый предварительно вертолёт, надо запустить, прогреть все системы и агрегаты, ввести обороты и нагнать температуру масла в главном редукторе до + 30 градусов, это займёт минут 20. Потом выключиться, техники и бортмеханик всё осмотрят внимательно, нет ли где течи топлива и масла. И только потом повторный запуск, опять прогрев (машина быстро остывает на таком морозе), и порулили на полосу, для взлёта. Хоть в машине и включена электрическая печка (она расположена за спинкой сидения второго пилота), но слабое тепло от неё достаёт не больше метра. Чуть греет мне правый бок. Включён воздушный обогрев. На МИ-6 он сделан очень хитро. Горячий воздух от компрессоров двигателей попадает в воздухо-воздушные радиаторы, где он нагревает трубки, в которых холодный воздух из-за борта. Если машина только из ремонта, то ещё идёт чуть тёпленький воздух на блистера и под ноги, к педалям. Но если вертолёт уже прилично полетал, то из этих щелей идёт воздух с температурой, как ноги у покойника. А до штурмана, сидящего в самом носу вертолёта, вообще доходит ледяная струя. Я всегда завидовал «восьмёрочникам». Они включать свой КО-50 (керосиновый обогреватель), он дымит в обтекателе правого борта, но хоть в кабине более-менее тепло. А у нас на МИ-6, как в холодильнике. Правда, я видел вертолёты МИ-6 с таким обогревателем, как на МИ-8, но у нас, в Печоре, не было ни одного. Поэтому один конец рукава от подогревателя подсоединяется к крючку на потолке грузовой кабины, а другой конец рукава кидаешь в дверь пилотской кабины, бортмеханик открывает ленты перепуска одного двигателя и летаем со свистом горячего воздуха. Да, шумно, да, воняет керосином, но хоть в относительном тепле. Но если, не дай бог, попадётся старая машина без этих лючков в потолке грузовой кабины, тогда, хоть святых выноси. За бортом минус 43, в кабине минус 25 градусов. И шевелишь пальцами ног в носках и унтах, всё равно ноги стынут. Да и руки в перчатках долго не удержат «ручку» и «шаг-газ». Поэтому крутим баранку со вторым пилотом по очереди. То штурман вылезет из своего «стакана» (штурманской кабины), поприседает между пилотскими сидениями, то механик занимается физкультурой. А бортоператор бегает по грузовой кабине, время от времени поглядывая в открытый люк внешней подвески (2Х1,5 метра) в полу грузовой кабины. А в люк видно закуржавленую подвеску труб, летящую под вертолётом со скоростью 140 километров в час над бескрайней заснеженной тундрой, скованной сорокаградусным морозом бесконечной северной зимы. Блистера замерзают в кабине очень быстро, поэтому время от времени ты берёшь у штурмана целлулоидный треугольник-транспортир и отскребаешь иней на блистере. Отскрёб, а через минут 10-15 блистер опять заиндевел. Перед зависанием у щита на буровой рывком открываешь блистер, чтобы видеть землю в снежном вихре. Поток бодрящего ледяного воздуха от несущего винта делает твои щёки румяными. Голова твоя чуть повёрнута влево, чтобы одним глазом видеть землю, а другим – обороты несущего винта на приборе. А холодный воздух обдувает шею, пробираясь под воротник свитера и улетает в открытую дверь пилотской кабины. На посадке и взлёте, при работе с внешней подвеской, дверь пилотской кабины должна быть открыта, чтобы штурман, повернувшись, поглядывал, что там делает бортоператор. А ты, Саня, теперь спрашиваешь, почему у тебя голова сейчас поворачивается со скрипом!
Зима закончилась, и пришло благословенное короткое северное лето. Оно хоть и короткое, но всё-таки лето. И в нём бывают настоящие жаркие дни. Не заходящее солнце над горизонтом и одуревшая от жары тайга. Днём температура воздуха поднимается до плюс 32 градусов. Утром, перед вылетом, ещё терпимо. А к полудню становится уже не так весело. Вертолёт, простоявший под палящими лучами солнца во время заправки около 40 минут, превращается в самую большую летающую духовку в мире. На улице плюс 32, в кабине все плюс 50. Если зимой ты садился задницей на пилотское сидение, как на ледяную могильную плиту, то в летний жаркий полдень кажется, что ты садишься на раскалённую сковородку. Открытые блистера и включённые вентиляторы не помогают. Кажется, со всех сторон на тебя дует из горячего фена. На запуске двигателей не отпускаешь рукой кран останова, пока не убедишься, что температура газов не прыгнет за допустимые пределы. Движок рыкнул при разгоне оборотов турбокомпрессора, и температура газов чуть снизилась. Только тогда можно убрать руку с крана останова запускаемого двигателя. В такую жару запускаешься, глаз да глаз нужен за двигателями. Запустились, прогревать ничего не надо, всё и так уже горячее, проверили гидросистемы, тормоза, включили курсовые приборы, раскрутили авиагоризонты. Всё вроде в норме. Запросили разрешение на выруливание и покатили со стоянки. Сидишь в кресле, рубашка расстёгнута до пупа, липнет к спине. На руках нитяные перчатки с пупырышками, чтобы ладони не скользили по «ручке» и «шаг-газу». Рулим, слышно, как из открытых лент перепуска горячий воздух летит от двигателей в грузовую кабину. Это зимой он нас грел, а сейчас только добавляет жару, в и без того раскалённый вертолёт. Зависли на полосе. В такую жару машина плохо тянет. Поэтому на взлёте и посадке надо быть особо внимательным. Это вам не в осенние прохладные деньки летать. Взлетели. А на высоте 400 метров за бортом почти такой же горячий воздух, как и у земли. Высунешь руку без перчатки в блистер, подставишь ладонь скоростному напору воздуха, а она обдувается жарким потоком. На первом развороте положил машину в левый крен, чтобы идти за грузом на площадку Белый-Ю, и в блистер видишь далеко внизу людей, загорающих на пляже, на берегу Печоры. Смотришь, завидуешь и думаешь: «Господи, что я здесь делаю, в этой летающей, качающейся духовке?!».
И летняя болтанка в небе. Из-за интенсивного прогрева воздуха в небе возникают вертикальные сильные потоки. То вверх тебя кидает, то вниз. Сначала парируешь болтанку «шагом». Тебя подкинуло вверх, ты чуть «шажок» сбросил, а когда потянуло вниз, ты «шаг» чуть взял вверх. Чтобы линия полёта на барографе действительно напоминала линию, а не как бык поссал. А потом, когда ты уже малость одуреешь от болтанки и жары, и плюнешь на всё, да гори оно всё синим пламенем, летим, как летим. Пот течёт из-под наушников, по спине, по лопаткам, а ты смотришь на стрелку высотомера, гуляющую туда-сюда по полсотни метров, и тебе как-то становится всё по барабану. Мы проработали только еще полдня, и надо продержаться ещё до вечера, и сделать ещё две ходки с балками на буровую Лиственничная-11.
А когда на своём родном МИ-6 влетаешь в хороший дождь, хоть летний, хоть осенний, родная «ласточка» начинает протекать. Сначала тонкие струйки воды начинают сочиться из-под крана стеклоочистителя, и тебе точно на носок. Если на одну ногу, то уберёшь её, чуть подогнув, и нажимаешь на педаль другой ногой. А бывает, что сразу и на обе ноги попадает. Можно передать управление второму пилоту и поджать обе ноги. Но у него тоже подтекает из-под гидрокрана его стеклоочистителя. Поэтому сидим оба с мокрыми носками. О, из-под верхнего люка кабины начало капать. Да и в грузовой кабине с потолка капает, из подкапотного пространства двигателей.
Я же говорю, что МИ-6, очень «атмосфэрная» машина. Зимой в нём холодно, летом жарко, в дождь сыро. Меня могут спросить: «А чего ты на такой колымаге столько лет пролетал?». А потому что люблю этот вертолёт-труженик. При всех своих недостатках, о которых я сказал, плюс ещё высокий уровень шума и довольно ощутимой вибрации, особенно на переходных режимах, вертолёт этот, моя «ласточка», остаётся исключительно надёжным. Таких машин среди вертолётов, ещё поискать! Я теперь понимаю фронтовиков-танкистов, когда они говорят о своих «тридцатьчетвёрках». Такой же надёжный, неприхотливый и выносливый, как танк Т-34, и мой родной МИ-6.
И сделан с невероятным запасом прочности. Те грубые посадки, что выдерживал старый МИ-6, новенькому МИ-26 ни в жизнь не выдержать. Точно сложился бы на щите, как карточный домик. Есть видеозапись аварийной посадки зимой МИ-26. Вроде небольшая вертикальная скорость перед самым приземлением, вертолёт подпрыгивает слегка, и тут же от фюзеляжа отделяется хвостовая балка, и неуправляемая машина заваливается на бок, рубя лопастями огромного несущего винта промёрзшую заснеженную землю.
Мы на МИ-6 (редко, но бывало) грохались так на щит, что только брёвна из-под колёс вверх летели. И ничего, выдерживал наш корабль такое зверское обращение. Очень крепкая машина, спасибо Милю. Написано в РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации) – максимальный груз на внешней подвеске – 8 тонн. А надо, жизнь заставляет, увезти 12 тонн!!! Груз не разъёмный, позарез необходим на буровой. И увозишь, чувствуя каждой клеточкой своего тела, какую невероятную нагрузку испытывает машина, но выдерживает её! Написано в РЛЭ – минимально допустимые обороты несущего винта – 78%. А вес на взлёте большой, площадка плохая, работу делать надо. Вот потихоньку и ступаешь за грань. 77% - взлетели. Другой раз взлетели и при 75%! А взлёт при оборотах 73,5% мне до сих пор в страшных снах повторяется. Когда ты каждую лопасть несущего винта видишь глазами, как в замедленном кино, и кажется, что этот взлёт никогда не кончится, или кончится очень плохо. Всё это было в моей жизни. От этого никуда не денешься. И всё это происходило не по моей дурной прихоти или из тупого авантюризма. Просто стране нужны были нефть, газ, трассы ЛЭП, нефтегазопроводы. Все эти невероятные экономические успехи «Газпрома» откуда взялись? А с тех месторождений, которые открыты и обустроены несколько десятилетий назад. Все эти Восточные Мессояхи, Ковыктинские месторождения, Бованенково, Сабетта, Харасавэй, Варандей, Медвежье, Ямбург и прочие, не сами появились. А их геологи нашли, там появились буровые вышки, сделаны были пробные скважины, чтобы определить – есть ли там под землёй то, что называется «чёрным золотом» или «голубым топливом». Оказалось, что есть. И очень много. На десятилетия хватит, чтобы господин Миллер с радостной улыбкой с экрана телевизора заявил: «Нам Бованенково на столетие с гаком хватит!».
А чтобы пробурить скважины, надо было завезти всё оборудование в эти бескрайние просторы тайги и тундры. Все эти балки, дизеля, электростанции, компрессоры, крюкоблоки, превенторы, смесители, вибросита, трактора, тягачи, дизельное топливо, трубы (НКТ, ЛБТ, СБТ, УБТ, обсадные и прочие) и много-много чего другого. Да и вахты менять нужно, продукты завозить. Если МИ-2 только начальство возит и патрулирует нефтегазопроводы и ЛЭП, а МИ-8 завозит вахты по 20 человек или подвески 1,5 – 2,0 – 2,5 тонны, то мы, на своих МИ-6, прём по 5 тонн, по 7, по 8. А куда деваться, мы тяжёлый вертолёт, нас для того и делали, что только мы можем сделать самую тяжёлую часть работы. Если подвеску труб или досок ещё можно разделить на части, сделать её весом по 2 тонны, чтобы «восьмёрка» утащила, то, что ты будешь делать со смесителем, или тампонажным агрегатом, компрессором ДК-10 или крюкоблоком? Эту «чушку» на части не поделишь, её нужно тащить целиком. Или ёмкость объёмом 50 кубометров и весом 7 тонн? Её, что, на части резать?! Вот в таких случаях и приходит на помощь родная «шестёрка». Надёжная, неприхотливая и очень крепкая. Попросишь механика добавить по три-пять щелчков на каждый двигатель (на насосе-регуляторе при помощи коронной гайки), вздохнёшь, посмотришь в небо, полез в кабину, пристегнулся, и: «Запуск, левый!».
Я уже говорил, что люблю свой старый МИ-6, как солдат любит своё оружие. Надёжное, проверенное в бою не раз. Знаешь, что оно тебя не подведёт. Тут недавно увидел в интернете интересный ролик. В городе Торжке зимой запускают старый МИ-6, который 31 год простоял на земле! ТРИДЦАТЬ ОДИН ГОД!!! Вертолёт, бывший военный, с бортовым номером 67. Стоял долго где-то в Подмосковье, потом его выкупил частник, большой любитель авиации. Вертолёт разобрали, перевезли в Торжок и собрали обратно. Стоит он на земле, где когда-то находилось автотранспортное предприятие. Рядом ограда, дорога, какая-то промзона. Вот и решили мужики попробовать запустить вертолёт после столь долгой стоянки на земле. Залили сто литров керосина, проверили, что смогли, поставили аккумуляторы (и где только взяли эти 12 САМ-55), запустили «аишку» (вспомогательную силовую установку АИ-8). Прокрутка левому двигателю, и наконец – «Запуск». Видно, как человек, сидящий на левом (командирском) пилотском кресле осторожно открывает кран останова, двигая рычаг с гашеткой вперёд. И движок засвистел, и пошёл!!! А вслед за двигателем и пошли лопасти огромного несущего винта. Он стал набирать обороты. На записи хорошо слышно, как знакомо свистит на малом газе запущенный двигатель Д-25В старого вертолёта, и знакомо посвистывают лопасти несущего винта. Старый серый вертолёт стоит на заснеженной земле, под ним красными проблесками мигает нижний проблесковый маяк МСЛ-3. До боли знакомая картина, аж сердце зашлось. Но мужики в кабине понимали, какой это риск запускать старый вертолёт, простоявший 31 год на земле. Поэтому даже не пробовали вводить режим, а так, помолотили на малом газу одним двигателем минуту, и выключились. Какой там режим?! Не дай бог лопнут дюриты или сорвёт трубопроводы масла или топлива после столь долгой стоянки под открытым небом, под дождями, ветрами, палящим солнцем или снегами с морозами. Сколько там масла осталось в главном редукторе Р-7, и какое оно? Какая смазка в шарнирах несущего винта, какое масло в двигателях, и какая гидросмесь в гидробаке. Риск, конечно же, был. И сразу же поднялся вселенский шум в интернете! Да как они могли?! А если бы лопасти отлетели, взорвался редуктор, загорелся вертолёт? Шумом двигателя и свистом лопастей, мол, напугали людей. И вообще, не положено крутить машину в таком месте, с неполным составом экипажа. В общем, кругом одни «знатоки» авиации. Я знаю, сколько требований надо соблюсти, сколько и чего правильного залить в вертолёт, что и как проверить, чтобы осуществить безопасный запуск двигателей, проверку всех систем и трансмиссии, и это ещё не вводя обороты двигателей, оставаясь на режиме малого газа.
Но доведись мне самому попробовать запустить такой старый вертолёт, после 31 года стоянки, я бы полез в кабину, но только со своим экипажем, всё 300 раз проверив, и подогнав ОБЯЗАТЕЛЬНО мощную пожарную машину. Кстати, даже на исправном, действующем вертолёте, после выполнения регламентных работ, при первом запуске положено, чтобы неподалёку стояла мощная пожарная машина. Но, оживший, после тридцати одного года стоянки, старый МИ-6, для меня это чудо. Я смотрел ролик с замиранием сердца. Вы попробуйте, запустите старый «Жигулёнок», простоявший более тридцати лет в гараже?! А тут махина, разобранная и собранная, и ожила! На ролике не видно, чем они её подогревали, и подогревали ли вообще. Но, ожила!!! Вот раньше технику делали, на века! Это мне напоминает, как сейчас с памятников снимают танки Т-34, ставят аккумуляторы, заливают масло, топливо, и движок, пыхая синим дымом, запускается! И старый танк, лязгая гусеницами, послушный рукам механика-водителя, катит по земле. Вот такой же и мой МИ-6, крепкий, надёжный, сделанный на совесть и очень мощный.
Мой МИ-6 давал мне ощущение могущества в небе. Я, с моим экипажем, всё могу. Могу сделать работу, которая по плечу только нам. Тем более эта работа так нужна была в то время моей стране, моему народу. Да она и сейчас приносит свои плоды. В квартирах наших людей есть свет, тепло, газ. А это всё оттуда – с далёких месторождений, ведь электростанции и котельные работают на газу. Да и машины всех видов ездят на топливе всех видов, которое тоже оттуда – с тех же месторождений (конечно после переработки на НПЗ). Не зря мы, мои дорогие коллеги-вертолётчики, когда-то поработали?! Не зря.
Я смотрю на прекрасную коллекционную модель вертолёта МИ-6, что стоит у меня наверху книжного стеллажа. Смотрю на маленький вертолёт-копию, а в памяти вижу настоящего гиганта, на котором проработал долгие годы. И на душе теплеет от воспоминаний о вертолёте «для настоящих мужчин».