В конце 1960-х, в связи с динамичным развитием промышленности, в умах партийных деятелей Польши возникла идея создания автомобиля, предназначенного для фермеров. Идея заключалась в создании небольшого фургона с относительно большой грузоподъемностью, который также мог бы справляться с легким бездорожьем. По решению государственных органов было решено, что машины должны строиться в Великой Польше, потому что этот регион был в то время лидером польского сельского хозяйства.
Уже в начале семидесятых годов в Познани были построены два прототипа. Машины, мягко говоря, оказались неудачными. У двухтактного двигателя S31 было слишком мало мощности, чтобы справиться с тяжелым кузовом и нагрузкой. Помимо дорог с твердым покрытием, проблемы также вызывали передний привод и деликатные компоненты (например, шарниры). В конце концов, работа над прототипами была прекращена, но проект возобновился в составе новой группы разработчиков при поддержке инженеров из Варшавы.
На этот раз «донором» деталей должны были стать родственные FSO Warszawa и Żuk. Это была гораздо лучшая идея - ведь обе машины имели прочную несущую раму и не очень экономичный, но с соответствующими характеристиками тихоходный четырехтактный двигатель М20, обеспечивающий очень важную в полевых условиях благоприятную кривую крутящего момента. Эффект сотрудничества между познаньскими и варшавскими инженерами был официально представлен в сентябре 1972 года во время общенационального праздника урожая. Местом презентации автомобиля стала Выставка достижений сельского хозяйства в Быдгоще.
Хотя сам Tarpan представлял собой «нагромождение» компонентов из Варшавы и польского Жука, инженеры заслуживают похвалы. Созданный ускоренными темпами двухдверный пикап, несмотря на привод только на заднюю ось, неплохо себя чувствовал и на бездорожье. Необычным и очень оригинальным решением, появившимся еще на стадии прототипа, стала раздвижная задняя стенка переборки. Благодаря этому удалось увеличить кубатуру пассажирского салона за счет длины грузового отсека. Благодаря гениальному решению в салоне могло разместиться от 3 до 6 человек. Подводя итог, хотя на момент дебюта автомобиль имел довольно архаичный дизайн, польским инженерам удалось создать достаточно универсальный автомобиль с большим потенциалом. Так почему же Tarpan называют худшим польским автомобилем?
Решение о месте производства стало решающим для судьбы автомобиля. С самого начала автомобили собирались на Великопольском ремонтном заводе Samochodowych в Познани-Антонинеке, который в 1975 году был переименован в Завод сельскохозяйственных автомобилей. К сожалению, оснащенность завода оставались на очень низком уровне. В отличие от современного FSO, на заводе не было специализированного прессового или сварочного цеха. Так что это было «кустарным» производством, при котором была ручной не только окончательная сборка автомобиля, но и многие производственные процессы, например формованная обшивка.
В результате новенькие экземпляры часто представляли собой образ «убогости и безысходности» - у них были случайные зазоры и масса других недостатков. Именно крайне низкое качество означало, что, несмотря на множество преимуществ, Tarpan так и не добился успеха фургонов Nys или Żuk. Последние могли похвастаться не только гораздо большей грузоподъемностью, но и были гораздо долговечнее и проще в ремонте. «Кустарные» методы производства «Тарпанов» не позволяли быть уверенными в том, что детали одного автомобиля будут соответствовать другим, что дополнительно резко сокращало срок службы этих машин.
Тарпаны, сохранившиеся в «ходовом» состоянии, сегодня являются настоящими белыми воронами. Поддержание «Тарпана» в исправном состоянии - это постоянная борьба с крайне низким качеством самой машины, а также нехваткой деталей (особенно кузовных).