Здравствуйте, дорогие подписчики, сегодня я продолжу рассказ о истории строительства железнодорожной линии Абакан - Тайшет "Трасса мужества".
В прошлой статье (ссылка ниже) я попытался рассказать о начале экспедиции Кошурникова, а сегодня речь пойдет о людях, которые отдали жизнь ради будущего страны.
В 1942-1943 гг. экспедиции институтов «Сибгипротранс» и «Томгипротранс» продолжили изыскания. Были проработаны 5 вариантов линий, из которых наиболее перспективными были трассы, берущие начало в Абакане с выходом на Тайшет или на Нижнеудинск. В первом выпуске нашего проекта я уже упоминал о истории проектирования Южсиба.
Главным инженером проекта, начальником изыскательской экспедиции был назначен Александр Михайлович Кошурников.
А.М. Кошурников был потомственным строителем железных дорог, одним из самых опытных в стране изыскателем. Его имя связано со строительством и проектированием около 20 железных дорог,среди них: Томск - Асино, Рубцовск - Риддер, Новосибирск - Полысаево, Темиртау - Таштагол, ветки к Абазинским рудникам, порту Находка. Кроме того, им были проведены изыскания всей восточной части БАМа от Кулунды до Лены.
Его не раз приглашали на спокойную и перспективную оседлую работу в проектный институт и главк. Все приглашения разом обрубил телеграммой с трассы: "Повторяю. Не хочу в психиатричку. Кошурников".
Из личного дела Кошурникова: "Работает начальником партии. Живой, энергичный работник, хорошо справляется с трудными заданиями в тяжёлых условиях сибирской тайги.Хороший техник и организатор, работает быстро, находчив и инициативен, отношение к коллективу партии хорошее".
15 сентября 1942 года для обследования варианта трассы Абакан - Тайшет А. М. Кошурников выехал из Новосибирска в Нижнеудинск, дальше самолётом в село Покровское и затем в Тофаларский посёлок Верх-Гутару.
Он весь горел титулом и очень торопился с отъездом. Экспедиция в составе 6 партий уже выехала на изыскания. Работу этих партий нужно было направлять так, чтобы они до глубокой зимы успели обследовать "белые пятна" бедной в то время топоизученности и собрать необходимый материал для выбора направления сложнейшей трассы.
Нужно было самому визуально обследовать наиболее конкурентоспособные варианты: предстояло проложить железную дорогу через малоисследованный, труднодоступный горный хребет Восточного Саяна, найти проход в этом 700-километровом барьере, вставшем поперёк пути Южно-Сибирской магистрали и соединить ее с дорогой Тайшет - Лена.
Нужно было в хаосе горных нагромождений, составлявших отроги Восточного Саяна, говоря словами Гарина-Михайловского, проложить эту "красавицу-трассу", самую правильную из тысячи возможных трасс.
Александр Михайлович с увлечением рассказывал о районе изысканий и о задуманном им походе по реке Казыр. Казы́р (тув. — «злой», «свирепый»)
"Долина Казыра так заманчиво попутна трассе на Нижнеудинск, так глубоко врезана в горный массив Саяна… Вот если бы в главном хребте найти удобный перевал, чтобы тоннель получился не более 6-7 км, тогда осталось бы дать заключение об условиях сооружения железной дороги в долине Казыра".
Для справки:
«Казыр замерзает в период с конца октября — первой половины ноября, вскрывается во второй половине апреля — начале мая.»
Перевал обследовала партия опытного изыскателя Л. В. Новицкого, и уже поступили первые благоприятные сведения, но кто мог пройти по ущельям Казыра в условиях надвигающейся суровой зимы 1942-1943 годов и не только пройти, но и дать нужное инженерное заключение?
Эта задача была по плечу самому Александру Михайловичу. И он отчётливо представлял всю трудность единоборства своей маленькой экспедиции в условиях тяжёлого военного времени с суровым Восточным Саяном.
Экспедиция Кошурникова состояла из трех человек : Александр Михайлович Кошурников (1905 г.) — руководитель экспедиции, Алексей Диомидович Журавлев (1913 г.) — инженер, Константин Аристидович Стофато (1915 г.) — техник.
В пояснительной записке к смете изыскания он писал: "Немногочисленные экспедиции, которые проходили Центральные Саяны, всегда сопровождались человеческими жертвами - в порогах, при сплаве на плотах, при переправах через реки, в горных обвалах и лавинах".
В Верх-Гутаре идти проводником никто из тофов не соглашался, путь был очень опасным и не давали оленей. Потом все как будто разрешилось, но только спустя 10 дней удалось выйти на маршрут. Ночевали у бабки Лычагиной. В дорогу она напекла им лепешек. Инженерам все говорили о смертельной опасности, что идут они в самое неподходящее время, река вот-вот начнет вставать, покроется льдом. Изыскатели соглашались с доводами. Но похоже, что "У них просто не было выбора. Такое время". Шла война, и эта экспедиция походила на "разведку боем".
Они ушли 5 октября и по расчетам максимум к 25 октября должны были выйти на погранзаставу в низовьях Казыра. Они не вышли ни к 25 октября, ни к 1 ноября. Поднимался и кружил самолет, отправлялись поисковые экспедиции. Из столицы приехал отец Кошурникова (признанный профессор в строительстве железных дорог), обещал отдать все свои деньги, лишь бы нашли сына. Высказывали даже предположение, что группа могла отклониться от маршрута и уйти за границу. Тем самым сильно обидели отца. Искали упорно, но все тщетно.
Осенью 1943-го рыбак Иннокентий Степанов, поднимаясь по боковой протоке Казыра, увидел занесенного песком человека. В Новосибирск полетела телеграмма: "В районе острова Кедровый, на дне реки Казыр, обнаружен труп неизвестного мужчины. Тут же рассеяны бумаги по дну реки. На неизвестном виден фирменный железнодорожный китель с петлицами и знаками отличия (две звездочки)".
Следствию не пришлось долго распутывать детали трагедии. Все рассказал дневник Кошурникова. 35 страничек, исписанных разборчивым почерком.
Из дневниковой записи ясно, что по достигнутой договоренности экспедиция с проводником должна была пройти весь путь на оленях. Кошурников обязывался обеспечить полет из Абакана и дать проводнику еще дополнительно полушубок и пимы. Но намеченному не суждено было сбыться. Спустя неделю они пришли в долину Казыра и увидели совершенно гиблый лес. Мха ягеля - основного корма для оленей в нем не было вовсе. Тоф наотрез отказался идти дальше. Олени в таком лесу были обречены на погибель, тем более со дня на день могли упасть глубокие снега.
Холмоев (проводник) отправился домой, а они стали рубить первый плот из сухостойных пихт. Вскоре его разметало по бревнышкам, и им пришлось рубить второй, а потом и третий, и четвертый. А наступали морозы, падал беспрерывно снег, и река превращалась в ледяной мешок. Уму непостижимо, но они все же прошли 180 км по клокочущей и обледенелой реке. Пороги: Щеки, Саянский, Китатский и последний Базыбайский. И весь путь Кошурников скрупулезно записывал свои наблюдения: "Террасы, каменные отложения, левый берег Казыра удобнее для трассирования"; "Бачуринская шивера - легкий порог, проходимый в любую воду на плотах и лодках. Идти нужно под правым берегом, там прямой слив без камней"; "От речки Воскресенки до Верхнего Китата выходят обнажения коренных пород - граниты, серпентины, порфириты и базальты, осадочных нет".
Лед сковывал реку, до ближайшего жилья и погранзаставы еще не менее 50 км, и только чудо могло спасти эту экспедицию. Развязка надвигалась стремительно. Запись из дневника 31 октября. "Суббота. Ночуем на пикете 1516. Дело очень плохо, даже скверно, можно сказать. Продовольствие кончилось, осталось мяса каких-то два жалких кусочка, сварить два раза и все. Идти нельзя. По бурелому, по колоднику, без дороги и при наличии слоя снега 70-80 см, да вдобавок еще мокрого, идти - безумие. Единственный выход - плыть по реке, пока еще не замерзла совсем. Так вчера и сделали. Прошли пешком от Базыбая 3 км, потом сделали плот и проплыли сегодня на нем до пикета 1520. Здесь по колено забило снегом, и плот пришлось бросить. Это уже пятый наш плот! Завтра будем делать новый. Какая-то просто насмешка - осталось до жилья всего 52 км. И настолько они непреодолимы, что не исключена возможность, что совсем не выйдем. Заметно слабеем. Это выражается в чрезмерной сонливости. Стоит только остановиться и сесть, как тут же начинаешь засыпать. От небольшого усилия кружится голова. К тому же совершенно мокрые уже трое суток. Просушиться нет никакой возможности. Сейчас пишу, руку жжет от костра до волдырей. Но самое страшное наступит, когда мы не в состоянии будем заготовить себе дров".
«У всех опухли лица, руки и, главное, ноги. Я с громадным трудом надел сапоги и решил их больше не снимать, так как еще раз мне их уже не надеть».
Последняя запись сделана 3 ноября: «3 ноября, вторник. Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог ему я, но вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Передвигаюсь ползком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну»
Какую душевную силу, какое безграничное мужество нужно иметь, чтобы глядя в глаза смерти написать эти спокойные с виду строки!
В отчаянном положении, понимая, что приближается трагическая развязка, Кошурников ежедневно подробно описывал и оценивал варианты будущей трассы и только в конце записей прибавлял несколько слов о своей группе.
Имена героев, их поход стали прекрасной суровой легендой, где каждое слово – правда.
По дневнику, этому настоящему свидетелю мужества и героизма, мы узнали о судьбе Кошурникова и его товарищей, до последних минут жизни оставшихся верными служебному долгу.
Не вернулись в родной институт три отважных изыскателя, но их подвиг навсегда сохранился в нашей памяти.
Кошурникова похоронили на высоком берегу Казыра, часы "Павел Буре", пролежавшие год в воде, после завода пошли.
— И всё-таки многое в этой истории мне непонятно. Почему экспедиция состояла всего из трех человек? И потом, почему у них не было достаточного снаряжения,пищи?
На данный момент существуют только версии, о которых я вам рассказал. Верить или нет,решать вам. Я знаю одно, с течением времени исторические факты искажаются. Всю правду нам не узнать, увы.
В следующей части нашего проекта мы расскажем о начале строительства железнодорожной линии после окончания ВОВ.