За прошлый год на этом канале я выпустил семь материалов, посвященных немецким стандартным автобусам от концернов Daimler-Benz и MAN. И возможно, стоило на этом и остановиться, ведь данный цикл имел вполне себе логичное завершение в лице рассказа о низкопольных моделях MAN NL 202 и Mercedes-Benz O 405N, ставших последними автобусами, имевшими отношение к проекту "стандартный автобус". Но меня настолько захватила тема немецкого автобусостроения, что я решил продолжить цикл и затронуть новейшую историю. Героями моих будущих статей станут низкопольные автобусы Mercedes-Benz O 530 Citaro и MAN Lion's City. Их производство началось еще во второй половине 90-х годов, но даже спустя 25 лет, они продолжают оставаться на конвейере и являются самыми современными моделями концернов MAN SE и Mercedes-Benz Group AG.
Стандартные автобусы концернов MAN и Daimler-Benz, впервые появившиеся в конце 60-х и задавшие чрезвычайно высокую планку для мирового автобусостроения, к середине 90-х годов уже успели сменить целых два поколения, а также получить модификации с пониженным уровнем пола. Автобусы получились по-настоящему удачными и каких-то серьезных причин отправлять их на покой не было. Но тридцать лет даже для столь удачной конструкции, которая лежала в основе автобусов стандарта VöV, - это очень большой срок. Поэтому уже в 90-е годы началась разработка абсолютно нового шасси для будущих городских автобусов.
Первым выступил MAN, представив в 1995 году прототип городского автобуса MAN NL 223. Он получил новый индекс A21 и, несмотря на внешнюю схожесть с низкопольным автобусом предыдущего поколения MAN A10 NL 202, представлял собой совершенно новую разработку концерна.
В его основе лежало абсолютно новое шасси, главной особенностью которого было использование заднего портального моста. Благодаря этому нововведению уровень пола в автобусе был пониженным по всей площади салона.
Из визуальных отличий, по сравнению с предыдущей моделью, в глаза бросалось панорамное ветровое стекло со встроенным в него маршрутоуказателем, а также новая задняя часть с вертикальными фонарями, заходящими на боковины автобуса. В остальном, экстерьер автобуса практически полностью повторял внешний вид своего предшественника.
В салоне же изменения были более существенные. Использование нового портального моста позволило убрать ступеньку в заднем проходе в модификациях со смещенной к заднему колесу средней дверью и пятью рядами сидений. Это дало возможность сделать данную модификацию стандартной, отказавшись от более традиционного варианта для низкопольных автобусов предыдущего поколения, которому были характерны шесть рядов сидений в задней части.
Кабина в новом автобусе подверглась существенной переработке. Именно на MAN A21 появилась абсолютно новая приборная панель VDO (в простонародье - "европанель"), для которой были характерны бортовой компьютер и минимальное количество кнопок.
Двигатели и коробки без изменений перекочевали на новую модель с автобуса предыдущего поколения. Оно и неудивительно, учитывая тот факт, что к моменту выхода новой модели данные агрегаты все еще считались актуальными.
Серийное производство MAN A21 началось в 1996 году. К тому моменту главные конкуренты из Штутгарта так и не подготовили ответ на новейший низкопольный автобус от мюнхенского производителя. И, возможно, это смогло бы неплохо сыграть на руку концерну MAN, если бы не тот факт, что в Mercedes-Benz готовили в ответ нечто особенное...
В июне 1997 года на конгрессе UITP в Штутгарте компания EvoBus GmbH представляет новое поколение городских автобусов Mercedes-Benz под общим именем Citaro. Автобус произвел настоящий фурор. В первую очередь благодаря своему экстерьеру и интерьеру.
Citaro не имел ни одной общей панели с Mercedes-Benz O 405N2. Из наиболее значимых нововведений можно отметить пониженную оконную линию по всему борту, застекленную кромку крыши, большое ветровое стекло, дополнительные стекла в передних стойках, линзовую переднюю оптику и большую эмблему компании на передней части.
Задняя часть также серьезно отличалась от таковой у предшественника. Как и MAN A21, автобус получил вертикальные задние фонари, заходящие на боковины автобуса.
Салон, по сравнению с предыдущей моделью, также был серьезно обновлен. Если у МАНа имелась какая-то преемственность поколений за счет использования планировки с пятью рядами сидений сзади у MAN A10 NL 202, то у Mercedes-Benz O 405N2 таковая отсутствовала. Так что Citaro отличался от предыдущего низкопола компании и планировкой салона, и новыми сидениями, и изогнутой формой поручней.
Кабина Citaro по сравнению с O 405N2 также была обновлена. Как и MAN A21, автобус от EvoBus GmbH получил новую приборную панель VDO. Кроме нее переработке также подверглось и водительское сидение.
Что касается модификаций, то тут, как и у автобуса прошлого поколения, сохранились пригородная и сочлененная версии. Они получили названия Citaro Ü и Citaro G соответственно. Также появилась трехосная модификация Citaro L длиной 15 метров, представлявшая собой идеологического преемника 13,4-метрового Mercedes-Benz O 405NÜL, выпускающегося крайне ограниченным тиражом.
Также из существенных изменений можно отметить появление трехдверной модификации с вертикальным расположением двигателя. Автобус имел низкий пол по всей площади салона, а в задней части с левой стороны присутствовала шахта, где и находился двигатель. Спустя годы такое расположение агрегатов станет традиционным для низкопольных автобусов, в том числе и российских.
Но абсолютно новой машиной Citaro являлся лишь на фоне своего предшественника. А вот если сравнить его с прямым конкурентом в лице MAN A21, то окажется, что эти автобусы чрезвычайно похожи по своей конструкции. Оба получили новое шасси с задним портальным мостом. Планировка салона за исключением ряда деталей также была схожей. В кабине и вовсе использовалась одна и та же приборная панель от VDO. Но все-таки, даже на фоне нового автобуса от MAN, выход в свет Citaro произвел настоящий фурор. Как же так получилось?
Тут нужно отметить, что концерну Mercedes-Benz удалось провернуть хитрый трюк. Выпустив автобус на год позже своих главных конкурентов из Мюнхена, в Штутгарте сделали ставку не на технологии, а на позиционирование автобуса, вложившись в маркетинговую кампанию. Впервые за всю историю бренда, автобус Mercedes-Benz позиционировался не как утилитарная машина для перевозки пассажиров, а как брендовый продукт, являющийся полноценной частью модельного ряда Mercedes-Benz, наряду с легковыми автомобилями и грузовиками.
Одним из элементов маркетинговой кампании стало присвоение собственного нейминга новому городскому автобусу. Если раньше автобусы Mercedes-Benz имели лишь обозначение из букв и цифр (O 405N), то теперь у автобуса появилось свое запоминающееся имя - Citaro. Подобный трюк годом ранее Mercedes-Benz провернула с грузовиком Actros, заменившим модель SK.
На сегодняшний день линейка автобусов Citaro продолжает существовать, успев пережить несколько реинкарнаций, тем самым подтверждая, что в 1997 году маркетологи Mercedes-Benz не зря ели свой хлеб.
Вторым важным элементом, позволившим считать Цитаро не просто очередным городским автобусом, стал, разумеется, его дизайн. Дизайнеры на славу потрудились над обликом новинки. Он получился гармоничным и однозначно опередил свое время. Отдельные детали в экстерьере подчеркивали принадлежность автобуса к модельному ряду Mercedes-Benz.
Ну и третьим элементом стало собственно позиционирование автобуса. Citaro представляли как лучший городской автобус, приобретение которого было скорее имиджевым шагом, нежели простой необходимостью в обновлении подвижного состава. Тем более, что для тех, кто просто нуждался в новой технике, продолжал предлагаться автобус предыдущего поколения в лице Mercedes-Benz O 405N2 по более демократичной цене.
На все это концерну MAN объективно было нечем ответить. И несмотря на фору, борьбу за клиентов их низкопольный автобус нового поколения в то время проиграл. Перевозчики куда охотнее покупали новый Citaro, нежели MAN A21, который визуально мало чем отличался от более старых моделей. Тем не менее в МАНе не собирались сдаваться и уже в 1998 году представили обновленный вариант автобуса.
Автобус получил новую переднюю маску, которая наконец-то имела существенные отличия от таковой у MAN A10 NL 202. Также было замаскировано повышение линии окон в задней части, за счет чего создавалась оптическая иллюзия прямой оконной линии по всему борту. Таким незатейливым способом компании MAN удалось немного актуализировать облик автобуса.
И хотя до внешности Citaro обновленный A21 все равно не дотягивал, машина получилась очень добротной. Тем более напомню, что, конструктивно, особых отличий от Мерседеса он не имел. Более того, спустя годы, сложилось стойкое мнение о том, что модель от МАНа получилась куда-более надежной и беспроблемной, нежели стиляга-Цитаро, славившийся своими проблемами с электронной начинкой.
По итогу ругать рестайлинговый MAN A21 было объективно не за что, однако встать на одну ступень с детищем Mercedes-Benz в глазах общественности ему так и не удалось. Все дело было в позиционировании. Ведь если в компании из Штутгарта серьезно изменили стратегию продвижения автобусов своей марки, то в МАНе все продолжало оставаться без изменений.
Особая путаница была с названиями. Какого-то общего названия линейке новых низкопольных автобусов MAN я до сих пор не могу дать. В ней присутствовал целый ряд моделей, каждая из которой имела свое индивидуальное наименование:
- MAN A20 NÜ **3, пригородная модификация;
- MAN A21 NL **3, городская модификация;
- MAN A23 NL **3, сочлененная городская модификация (длина 18 м);
- MAN A25 NÜ **3 трехосная пригородная модификация (длина 15 м)
Кроме того, все модификации отличались по наименованию, которое зависело от мощности двигателя. Так что сказать, что в названиях всех этих автобусов черт ногу сломит - ничего не сказать. Никакой цельной линейки, с точки зрения позиционирования, модельный ряд городских и пригородных автобусов MAN собой не представлял.
Данную ситуацию в компании MAN исправили лишь спустя восемь лет после выхода низкопольного автобуса нового поколения, в 2004 году. Тогда компания представила уже второй рестайлинг своего городского автобуса, который, помимо внешности, наконец получил собственное имя - Lion's City. Оно объединило в себе целую линейку городских и пригородных автобусов MAN.
Внешне автобус отличался от дорестайлинговой модели новой передней маской, остекленной кромкой крыши, а также слегка обновленной задней частью (на крышке моторного отсека появились дополнительные светоотражатели).
По технике изменений было меньше: появилась модификация с вертикальным расположением двигателя, как у Citaro; увеличилось количество электронных помощников.
Производство новых автобусов было запущено на заводе в Стараховице, владельцем которого MAN стал в 1999 году. Запуск конвейера в Польше позволил значительно снизить затраты на производство, однако качество продукции также упало. Впрочем, какая-то часть автобусов продолжала собираться в Германии.
Впервые с 1997 года, когда был представлен Citaro, автобус от MAN можно было считать современной машиной, способной подвинуть Mercedes-Benz с пьедестала. Никаких объективных причин предпочесть автобус от штутгартцев новому "Львенку" не было. Внешне MAN выглядел даже актуальнее, с позиционированием автобуса дела тоже значительно улучшились. Ну а по технической части, как я уже говорил, у Мерса и МАНа паритет был изначально.
Впрочем, в Штутгарте без дела тоже не сидели, и уже в 2006 году представили обновленную версию Citaro. Автобус получил новую линейку агрегатов и дополнительный набор электронных систем. Визуальные изменения несли в первую очередь косметический характер, но для такой машины как Цитаро большего и не требовалось. Более сглаженные формы позволили освежить дизайн, сделав его актуальным, под стать конкуренту от MAN.
Таким образом, в середине нулевых годов однозначного лидера между MAN и Mercedes-Benz выбрать было довольно сложно. Да, в странах Западной Европы Citaro все еще продавались лучше, чем Lion's City, однако MAN весьма успешно поставляли свои машины в более простых комплектациях в страны Восточной Европы, Средней Азии и даже в РФ. Мерседесу же на это ответить было нечем. Citaro был банально слишком дорог для этих рынков и ни о каком спросе на эту машину речи идти не могло. И вот тогда Mercedes-Benz в очередной раз пошли на хитрость.
2 ноября 2006 года EvoBus GmbH представляет новую линейку городских автобусов Mercedes-Benz Conecto LF. Автобусы предназначались в первую очередь для рынков Восточной Европы и собирались в Турции, на заводе Mercedes-Benz Türk A.Ş.
Так что же из себя представлял новый автобус? Несмотря на имя Conecto, ничего общего с данным семейством он не имел, а являлся ничем иным, как слегка перелицованным и удешевленным Mercedes-Benz O 530 Citaro первого поколения с вертикальным расположением двигателя.
Выпуск данного автобуса для Mercedes-Benz нес немало выгод по целому ряду причин. Во-первых, производитель смог продлить жизнь своей старой модели, которая не сказать, чтобы просилась на покой. Во-вторых, за счет удешевления, компания смогла выйти на рынки Восточной Европы и Средней Азии с достаточно современной машиной, которая могла напрямую конкурировать с упрощенными версиями MAN Lion's City. Ну и в-третьих, Conecto LF, будучи дешевой моделью, не нес за собой никаких репутационных потерь для более дорогой модели Citaro, поскольку был обособлен от нее и имел другое позиционирование. В MAN, например, этот момент не учли. И выпускали под общим названием Lion's City, как дорогие, так и более дешевые автобусы.
К слову о модификациях, которые подчеркивали статус Mercedes-Benz Citaro, как имиджевой модели. В ноябре 2005 года на Днях автобусов в Мангейме компания представила новый сочлененный автобус большой вместимости - CapaCity. 19,54-метровый четырехосный низкопольный сочлененный автобус вмещал до 193 пассажиров и был запущен в серийное производство в 2007 году.
Автобус получился крайне эффектным и буквально всем своим видом демонстрировал, что он полностью заслуживает право носить трехлучевую звезду на передней панели. При этом его выпуск был вполне экономически обоснованным, поскольку в то время автобусы особо большой вместимости в Западной Европе начали пользоваться повышенным спросом. Нельзя не отметить, что по сей день Capacity остается самым дорогим городским автобусом компании Mercedes-Benz. В момент выхода, его цена составляла около 500 тысяч евро.
Кроме "гармошки-исполина" в линейке Citaro присутствовал и гибрид - Mercedes-Benz Citaro Fuel Cell Hybrid. Модель стала логичным продолжением Mercedes-Benz O 405N2 Hybrid, производившегося в середине 90-х годов штучным тиражом.
У MAN, к слову, также имелись и гибридная версия...
...и удлиненный сочлененный автобус - MAN Lion's City GXL
Но продуктом, который подчеркивал имидж компании MAN, являлся даблдеккер для Берлина - MAN Lion's City DD. Его производство началось в 2009 году. От своих предшественников он отличался длиной в 13.7 метра и тремя осями, вместо двух.
Правда, надежностью эти двухэтажные гиганты не отличались, и к 2018 году началось массовое списание этих машин. К слову, на сегодняшний день, это последний двухэтажный автобус от компании MAN. Новых моделей нет, и в ближайшем будущем не предвидится.
Вплоть до начала десятых годов MAN и Mercedes-Benz продолжали идти нос к носу, делая аналогичные по качеству и уровню технологичности автобусы. У обоих производителей имелись специальные версии для стран с левосторонним движением, как, например, автобусы ниже для Австралии...
...или для Сингапура.
В 2011 году свет увидел новый Mercedes-Benz Citaro C2. Несмотря на то что он представлял собой переработанную версию предыдущего Citaro, его внешность существенно изменилась.
Передняя маска автобуса была абсолютно новой. Также изменились борта: оконная линия над арками стала изогнутой (позже это стилистическое решение станут эксплуатировать другие производители, такие как польские Solaris в своей модели Urbino и российский КАМАЗ в моделях 5299 и 6282).
Автобус получил совершенно новый каркас, который был усилен в соответствии со стандартами безопасности, которые должны были вступить в силу только в 2017 году. Обновилась электронная начинка. Впервые в серийном городском автобусе была установлена ESP (система стабилизации).
Также существенно переработали и салон. В нем появились новые сидения и поручни. Также можно было заказать половое покрытие "под ламинат".
В кабине слегка переработали эргономику. Других изменений и не требовалось. Водительское место в Citaro всегда считалось одним из лучших.
В компании MAN решили не спешить с ответом на новую модель Citaro. В 2016 году для модели Lion's City был проведен небольшой фейслифтинг, в ходе которого он получил черную вставку в передней части и обновленную эмблему компании.
Салоны МАНов к тому моменту едва ли уступали таковым в Citaro. Разве что качество отделки порой оставляло желать лучшего - издержки производства в Польше.
Вообще, к тому моменту немецкие городские автобусы давно уже стали общественным транспортом для избранных стран. Цены на эти машины неуклонно росли, а уровень их технологичности зашкаливал. Если Mercedes-Benz и MAN в 80-90-е выпускали надежные, качественные и при этом ремонтопригодные автобусы, которые, отработав свой срок службы в Западной Европе, могли еще долгие годы без проблем эксплуатироваться в той же России, то с новыми машинами о таком речи идти уже не могло. Даже будучи новыми они требовали довольно дорогого обслуживания, что уж говорить о машине, которая отработала свой регламент.
Но вернемся к MAN. В 2018 году компания все-таки представила MAN Lion's City нового поколения, который радикально отличался от своих предшественников. Автобус получил абсолютно новый дизайн, вписывающийся в общую линейку автобусов и грузовиков MAN.
Презентацию компания провела с помпой, в стиле своих конкурентов из Штутгарта. При представлении нового городского автобуса в компании был задан четкий ориентир на экономичность, комфорт при вождении, новые технологии и дизайн. Говорилось об установлении новых стандартов при разработке всех компонентов автобуса.
Обновленный Lion's City также получил новый облегченный двигатель D1556 LOH, который соответствовал экологическим нормам Euro 6d.
В салоне изменений также хватало. Это и новые поручни с сидениями, половое покрытие "под ламинат". Обратите внимание, что на каждом из сидений был установлен логотип производителя.
Кабина также подверглась значительной переработке.
Но главной звездой в обновленной линейке Lion's City несомненно стал электробус MAN Lion’s City 12E. Автобус получил электродвигатель мощностью 270 кВт. Он один и расположен в заднем свесе, что не совсем характерно для электробусов других производителей, которые, как правило, использовали систему с мотор-колесами. Сделано это было для максимальной унификации с дизельными версиями автобуса. На одном заряде автобус способен проехать около 200 км, что является достаточно хорошим показателем.
Автобус очень хорошо приняли на публике и неудивительно, что у конкурентов из Mercedes-Benz был уже подготовлен ответ. Еще в 2017 году началась опытная эксплуатация полностью электрического автобуса на базе Mercedes-Benz Citaro. А в 2018 году был представлен новый Mercedes-Benz eCitaro. От своего дизельного прародителя внешне автобус отличался новой передней маской и высокими бортами, скрывающими электрооборудование на крыше.
Интересно, что в обновленном виде было принято решение выпускать только электрическую версию Citaro, тогда как дизельные, гибридные и газовые модификации продолжали выпускать в предыдущем дизайне.
На сегодняшний день оба производителя дрейфуют в сторону производства электробусов. Автобусное производство хоть и продолжает оставаться основным делом немецких производителей, но сами они предпочитают смещать акцент именно на продукцию в виде электробусов.
Насколько оправдан полный переход производителей на электрификацию своей продукции - вопрос по сей день открытый. Разумеется, выпуск электробусов положительно сказывается на восприятии компаний так называемым "зеленым" лобби, которое продвигает экологическую повестку. Но тот же Мерседес уже успел "обжечься" в этом деле. 3 сентября 2021 года из-за электробуса eCitaro, находящегося на ночной подзарядке в Штутгарте, сгорело здание депо и 25 единиц техники. После этого случая в Германии на время была приостановлена эксплуатация электробусов.
Итак, наверно, пришло время подводить итоги. Удивительно, но самый современный эпизод истории о низкопольных немецких автобусах оказался и самым длинным. Появление в 1996 году нового городского автобуса от компании MAN, который больше не имел отношения к стандарту VöV, дало старт к совершенно новой истории автобусостроения, где балом правит вовсе не тот, кто предоставляет лучший продукт в техническом плане, а тот, у кто умеет правильно позиционировать его. Иными словами, маркетинг победил инжиниринг. Данное выражение справедливо не только к автобусной отрасли. То же самое случилось и с грузовиками, и с легковыми автомобилями.
При этом у меня язык не повернется сказать, что современные автобусы хуже старых добрых MAN NL 202 и Mercedes-Benz O 405N. Да, они больше не представляют собой надежные и ремонтопригодные конструкции. Однако в остальном они настолько оторвались от своих предков, что те на их фоне смотрятся натуральными динозаврами. А ведь изначальных конструктивных отличий между автобусами старого и нового поколения было не так уж и много.
Что можно напоследок сказать о каждой из моделей от немецких производителей? Начну, пожалуй с Mercedes-Benz Citaro. На сегодняшний день это безоговорочный бестселлер. Всего за двадцать пять лет было продано более 60 тысяч автобусов. За это время автобус стал синонимом безопасности, комфорта и экологичности (слова с официального сайта Mercedes-Benz). И при этом недоступности... Я не знаю ни одного отечественного журналиста, который бы не хвалил этот автобус. Но каждый из них под конец осекается, говоря, мол, что подобные автобусы в России никогда не появятся, поскольку Citaro слишком дорог.
С MAN Lion's City история похожая. Автобус долго боролся за свое место под солнцем и в конце концов смог его получить. Тираж автобуса за долгие годы выпуска я так и не смог найти, но едва ли он сильно уступает Citaro. И точно также, как и Цитаро, он остается недоступным для многих стран мира, оставаясь привилегией перевозчиков из Западной Европы.
При этом отмечу одну вещь, что несмотря на всю свою технологичность, которая бросается в глаза, конструктивно новые автобусы остаются теми самыми MAN A21 и Mercedes-Benz Citaro из второй половины 90-х годов. А это говорит о том, что немецкие производители давно уже сменили приоритеты, и тот самый инжиниринг, который в свое время вознес данных производителей на пьедестал автомобилестроения, больше не стоит в основе их производства. И это грустно...
P.S. Данная статья должна была представлять собой введение, которое в дальнейшем будет продолжено многочисленными статьями о немецких автобусах, как это было в предыдущих материалах. Однако тема позиционирования продукции от MAN и Mercedes-Benz, напрямую не касающаяся самих автобусов, получилось настолько широкой, что статья вышла за рамки простого введения. Тем не менее, более подробная описательная часть каждой из моделей, упомянутых в этой статье, все равно будет выходить в рамках цикла о "немецких низкопольных автобусах нового поколения".
Ссылки на статьи по автобусам:
Mercedes-Benz Citaro C1 в разработке...
Mercedes-Benz Citaro C1 (Facelift) в разработке...
Mercedes-Benz Citaro C2 в разработке...
Mercedes-Benz eCitaro в разработке...
MAN Lion's City (1996-1998)
MAN Lion's City (1998-2004)
MAN Lion's City (2004-2018) в разработке...
MAN Lion's City (2018-н.в.) в разработке...
Ссылки на источники:
https://www.evobus.com/ru-ru/layer/peoples-history/proizvodstvo-ehlektrobusov/
https://www.mkm.szczecin.pl/encyklopedia/a21
https://www.beku-bildarchiv.de/
#автобусы #германия #история #mercedes #man #общественный транспорт #фото #техника #статья #пассажирский транспорт