В наше время такое вообще сложно представить, чтобы по городу пассажиров возили на лошадях. Сейчас маршрутки летят, пытаясь обогнать и подрезать одна другую, транспорта на улицах города стало столько, что наши пробки порой вполне могут сравниться с московскими или краснодарскими. Совсем иначе все было почти 140 лет назад, когда два воронежца - Андрей Горчаков и Леонид Блюммер, решили соорудить в Воронеже конно-железную дорогу. Это когда вагончик с пассажирами едет по рельсам, но тащит его за собой лошадь. Диво дивное, мягко говоря, да и экономия какая.
Самая первая в мире конно-железная дорога появилась за океаном, а именно в США, в городе Балтимор. Было это еще в 1928 году. На самом деле, в нашей стране такая чудная дорога могла появится еще раньше, в 1920 году, потому как именно тогда она была спроектирована мещанином Иваном Эльмановым и называлась "дорога на столбах". Чуть позже такие дороги стали появляться в других американских городах, в том числе и в Южной Америке. Но это были еще первые образцы, где рельсы у каждого сделаны по своему. По настоящему успешным и массовым такой тип дороги стал в 1852 году, когда французский изобретатель Альфонс Луба изобрел новые рельсы, которые утапливались в полотно дороги и не мешали на проезжей части.
В нашей стране конно-железные дороги были построены в крупных городах, таких как Санкт-Петербург, Москва, Казань, Рига, Воронеж, Саратов и других. Практически везде строительство велось за счет средств иностранных инвестиций. Основным инвестором была бельгийская компания "Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России". Кстати, забегая вперед скажу, что немного позже, когда конная дорога уже будет становится все менее актуальной и популярность станут приобретать трамваи, то как раз владение этими дорогами иностранной компанией сыграет очень большую роль. Когда городские власти предложат бельгийцам переоборудовать конно-железную дорогу под трамвайные маршруты, те наотрез отказались. Тогда, во многих городах стали просто строить новые трамвайные линии с нуля на улицах, параллельных тем, по которым уже проложена конно-железная дорога. Ну а чуть позже, когда все в стране стали национализировать, то бельгийские владельцы просто бежали из страны, бросив все как есть.
В Воронеже идея о том, чтобы открыть конно-железную дорогу появилась в 1886 году. Идею разработали и предложили, озвученные выше, Горчаков и Блюммер. Один был инженером и продумал сам проект от начала до конца, а другой - юристом, занялся составлением бумаг по проекту. В общем, после того как проект был оформлен, его предложили городской думе. Собственно дума изначально и кинула клич народу придумать дешевый общественный транспорт. Да вот беда, проект конно-железной дороги в думе приняли, да также успешно про него и забыли, причем на целый год. После долгих обиваний порогов думы, депутаты все же удосужились, изучили проект, да и одобрили его. Но, с одним условием - рельсы должны быть утоплены в дорогу, дабы не мешать передвижению карет, пешеходов и прочего едущего и ходящего.
Дорогу строили долгих четыре года. Горчаков, будучи хорошим инженером, лично наблюдал за строительством на каждом этапе. Тогда это не было настолько разветвленной сетью маршрутов, как в наши дни - всего четыре маршрутные линии, общая протяженность которых составляла 15 километров. Для сравнения, по всей Швейцарии общая протяженность конно-железных дорог в то время составляла около 20 километров.
Когда дорога была уже практически готова, умирает Блюммер и Горчаков остается один на один со своим детищем и еще не совсем понимает, насколько выгодным оно будет в будущем. К тому же, еще и городская дума установила, что с каждого вагона владелец должен платить определенную таксу, один раз в год оплачивать налог вообще за всю дорогу, ну и через сорок лет вообще обязуется передать все во владение государству. В общем, Горчаков пораскинул мыслями, да и решил дорогу отдать в аренду бельгийской компании, которая уже инвестировала в аналогичные, но в других городах. К тому же, компания-то была бельгийская, да вот только руководил ей русский. Это был дальний знакомый Горчакова, Лазарь Поляков, родом из Ельца, который сколотил целое состояние на строительстве железных дорог. Кстати, у компании были еще и свои, что-то вроде филиалов. Этот самый филиал, в аренду которому отдали нашу воронежскую дорогу назывался "Акционерным обществом конно-железных дорог в губернских городах Воронеже и Минске".
Работала дорога с 7-00 до 23-00, и как раз с графиком был один нюанс. Дело в том, что в дневное время была строго установлена стоимость проезда - 5 копеек со взрослых и 3 копейки с детей. Детям до трех лет проезд, как и сейчас, бесплатный. А вот что касается ночного времени, то здесь извозчикам разрешали устанавливать собственную таксу, в любом размере. 5 копеек по тем временам равнялись примерно 50 рублям в наши дни. Конно-железная дорога была самым дешевым способом передвижения, потому как извозчик, например, стоил от 50-ти до 75 копеек, что не каждому было по карману.
Эта своеобразная дорога была проложена по центральным улицам нашего города. В вагончики вмещалось до 20 человек и были прописаны строгие правила. Например, курить в вагончике можно было, а вот под шафе пассажиров не впускали. Также нельзя было перевозить собак и прочих животных, могли испугать лошадку. Правда огромным плюсом было то, что городских остановок, как таковых, не существовало, пассажир мог попросить остановиться где ему заблагорассудится. Ну конечно кроме крутых подъемов, стрелок на переходах линий и крутых поворотов. Самым сложным участком, как вы понимаете, был подъем на Степана Разина, тогда он назывался Петровским спуском. Вопреки установленным правилам, где вагончик должны были везти не более двух лошадей, на данном подъеме запрягали целых шесть и они, скрипя и кряхтя, тянули его вверх. Не всегда эта затея увенчалась успехом и они на тормозах спускались вниз, затем передохнув, пробовали по новой. Не знаю, что движило пассажирами в этот момент. Скорее всего правило "лучше плохо, но ехать, чем хорошо, но идти".
Извозчики этого своеобразного вида транспорта часто жаловались на довольно длинный рабочий день, да к тому же затем еще и дорога до дома много занимала. Лошади сильно уставали и порой погибали прямо "на маршруте". Каждый выкручивался как мог, где то извозчики лишнюю копейку просили за крышу, где-то с багажом помогали. В общем, это было интересно, но бесперспективно. Кстати, зимой, после снегопадов, такие вагоны зачастую заменяли обычными санями. Просуществовал в Воронеже этот вид транспорта вплоть до 1918 года. Правда, спустя четыре года ее пытались восстановить, запустили один вагон, да вот популярностью он так и не стал пользоваться. Ну а уже в 1926 году окончательно в обиход вошел новый вид транспорта - трамвай.
Подписывайтесь на канал, впереди еще много интересного о нашем городе