- Сооружение Забайкальской железной дороги — одного из сложнейших участков Великого Сибирского пути — потребовало технических решений, которые прежде не применялись в мировой практике. Эта магистраль остается в истории как образец инженерной смекалки, а также невероятной работоспособности и даже героизма строителей железных дорог России.
- Семь раз отмерь
- Отправиться на Байкал можно в нашем круизном путешествии «Байкальская сказка»
Сооружение Забайкальской железной дороги — одного из сложнейших участков Великого Сибирского пути — потребовало технических решений, которые прежде не применялись в мировой практике. Эта магистраль остается в истории как образец инженерной смекалки, а также невероятной работоспособности и даже героизма строителей железных дорог России.
Статья создана по материалам "Журнал для пассажиров. Комфортная жизнь в движении."
О том, что в Сибири необходимо железнодорожное сообщение, первым еще в 1857 году заговорил генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв-Амурский. Его стараниями идея достигла правительства и 6 июня 1887 года вылилась в законодательное решение о постройке Транссиба. Еще несколько лет заняли изыскания Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской трасс — и наконец в 1891-м был издан Указ о возведении «сплошной через всю Сибирь железной дороги», включавшей в себя семь магистралей. Одной из них была Забайкальская.
Семь раз отмерь
На момент строительства дороги на землях за Байкалом (в том числе в приграничных казачьих станицах) жило не так много русских, большинство из которых были переселенцами, а в основном население состояло из бурят, ведущих полукочевой образ жизни. Связь со столицами обеспечивал почтовый тракт, называемый в народе «великий кандальный путь». Единственным доступным здесь транспортом был гужевой, путешествие от Петербурга до Иркутска занимало несколько недель, а за Байкалом транспортное сообщение зачастую осуществлялось по рекам и зависело от сезона. Предстояло создать надежную артерию для перевозок, необходимых и для торгово-экономических, и для оборонных целей.
Отправиться на Байкал можно в нашем круизном путешествии «Байкальская сказка»
Предварительные исследования для прокладки Забайкальской железной дороги проводил в 1887–1888 годах сам «бог изысканий» Орест Вяземский. Однако он был весьма ограничен во времени, и собрать детальную информацию у него попросту не было возможности. Вяземский сумел лишь наметить направление трассы, которое и легло в основу дальнейших работ.
К 1892 году руководство железных дорог пришло к выводу, что ошибка при реализации проекта может слишком дорого обойтись, — и так-то строительство грозило влететь в копеечку. Чтобы свести к минимуму траты и риски, решили отрядить еще одну экспедицию, во главе которой поставили Григория Адрианова. Проведя подробные изыскания в 1893–1894 годах, он представил в Комитет Сибирской железной дороги отчет и предложения, которые несколько отличались от версии Вяземского.
Прежде чем отправиться в путь, инженер старательно изучил все имевшиеся немногочисленные источники, в том числе сведения о ранних русских экспедициях по краю, и пришел к выводу, что землепроходец Пётр Бекетов в 1653 году в своем забайкальском походе выбрал самое удачное место для того, чтобы перевалить через могучий Яблоновый хребет — водораздел Тихого и Северного Ледовитого океанов. В варианте Вяземского ветка уходила на север, в область вечной мерзлоты, поэтому Адрианов решил проверить маршрут казака Бекетова и убедился, что он и впрямь оптимален. Кроме того, Адрианов предложил вести магистраль не по реке Уде, а по Селенге.
Это решение комиссии понравилось: оно было более выгодным, к тому же по ходу дела его можно было подкорректировать, трассировка позволяла это сделать. В апреле 1895 года железнодорожники приступили к строительству: предстояло провести линию длиной 1102 км от рыбацкого поселка Мысового на восточном берегу Байкала к уездному городу Стретенску (ныне — Сретенск) на реке Шилке. В сентябре 1896-го началось сооружение дороги на участке Иркутск — Байкал длиной 68 километров.
Отправиться на Байкал можно в нашем круизном путешествии «Байкальская сказка»
По диким степям Забайкалья
Забайкальская магистраль оказалась одной из самых сложных в составе Транссиба. Она шла по гористой местности, через множество рек, в долинах которых предстояло справиться с зыбучими песками и вечной мерзлотой, толщина которой порой достигала 40 метров. Температура над поверхностью грунта поднималась выше нуля, согласно наблюдениям строителей, только в течение короткого лета — на этом основании Адрианов предложил при сооружении каменной кладки на воздушном растворе устраивать теплые бараки, чтобы продолжать работы и в холодные месяцы.
Возвести на промерзших почвах железнодорожные депо — их было необходимо построить в Чите, Верхнеудинске (нынешнем Улан-Удэ) и Слюдянке — тоже оказалось задачей не из легких, прежде в мировой практике такого опыта не было. С «пучением» грунта при замерзании стали бороться радикально, полностью выбирая его при устройстве фундамента и засыпая освободившееся пространство щебнем. Проблемы возникли и при организации водоснабжения: в условиях вечной мерзлоты привычная система водопроводов не работала. Пришлось прокладывать трубы в особых отапливаемых галереях, построенных чуть ниже поверхности земли. Местами требовалось дополнительно исхитриться, чтобы протянуть их через болота, овраги и реки, — в этом случае галереи устанавливали на свайных или рамных эстакадах. Зимой их отапливали горячим паром, благодаря чему вода в трубах не замерзала.
Другая сложность была связана с наледями. Зимой, когда морозы в Забайкалье достигают –50 °С, бегущая из многочисленных родников вода схватывается мгновенно, превращаясь в лед порой до трех метров толщиной. Помимо очевидных неудобств во время работ, была в этом и дополнительная опасность: лед мог попросту закупорить отверстия в возводимых конструкциях. Чтобы избежать этого, в месте выхода ключей на поверхность земли их каптировали — создавали искусственную преграду для воды и отводили ее в сторону от дороги при помощи проложенных на трехметровой глубине дренажей.
Железная дорога пересекает немало рек — при ее строительстве пришлось возвести больше 20 железных мостов, среди которых был и полукилометровый через Селенгу. Поскольку все детали приходилось доставлять морем, удовольствие получалось дорогое. Чтобы не тратить попусту привезенные за тысячи километров металлические конструкции, небольшие мосты делали из дерева — благо этого материала вокруг было в избытке. Если сложить вместе все деревянные мосты Забайкальской железной дороги, их общая длина получится весьма внушительной: семь тысяч метров.
Соединить берега
Основным препятствием на пути магистрали был Байкал. Пока строилась дорога по берегу озера, через него предстояло организовать железнодорожную паромную переправу — первую в России. Руководителю строительства Забайкальской железной дороги Александру Пушечникову поручили возведение молов и пристаней, а также устройство парома-ледокола «Байкал». Инженер-путеец неоднократно пытался сложить с себя эту миссию. В рапорте от 22 декабря 1897 года он приводил веские обоснования: «...во-первых, я не специалист в кораблестроении (!), во-вторых, круг моих обязанностей настолько велик, что я решительно не располагаю свободным временем, которым бы я пользовался для занятий делами по постройке ледокола...»
Пушечникову и впрямь было чем заняться: уже второй год в Забайкалье приходило наводнение. В 1897 году вода поднялась на три — шесть метров, разрушив 15 мостов и размыв около 400 километров железнодорожных насыпей. Руководитель строительства нервничал: убытки уже составили порядка пяти миллионов рублей. Нужно было срочно восстанавливать железнодорожное полотно. Но из-за грязи, которую принесла с собой вода, к работам не удавалось приступить в течение целого месяца.
Невероятно трудоспособный и ответственный Пушечников сумел вернуть на место мосты и вновь проложить разрушенные пути в рекордные сроки. При этом полотно пришлось поднять выше — на случай, если катаклизм повторится. Куда уж тут заниматься кораблестроением!
От работы над «Байкалом» железнодорожника в итоге всё же освободили, но вот за тем, как строятся пристани и молы, ему приходилось следить по-прежнему. А дело это было непростое, поскольку возводить конструкции нужно было в сложных условиях, с учетом большой глубины озера и особенностей его дна, которое было обрывистым и скалистым.
Тем временем пришла новая беда —
в 1898 году нагрянули эпидемии чумы и сибирской язвы, к которым добавился неурожай. Поднялись цены на продукты и фураж (на строительстве использовали лошадей). Рабочие руки тоже стали куда дороже, а бюджет был ограничен. Только титаническим усилием работы удалось закончить в срок.
Пушечников заработал нервное расстройство и бессонницу. В апреле 1899 года дело дошло до того, что министр путей сообщения Михаил Хилков отправил по его поводу телеграмму Николаю II, сообщая о переутомлении руководителя строительства и о том, что «он не считает себя вправе продолжать заведовать работами и просит назначить ему заместителя». Государь вошел в положение путейца и повелел Хилкову лично побеседовать с Пушечниковым, успокоить его и отправить на отдых в европейскую часть России.
Часть целого
3 июня 1899 года состоялось открытие временного движения от Читы до Сретенска, а через три дня в Сретенск приехал министр путей сообщения — посмотреть на Забайкальскую железную дорогу, строительство которой подходило к концу. В честь визита Хилкова устроили празднование, подали угощения и подготовили всеподданнейший доклад. Благодарственную телеграмму министру отправил сам император.
В декабре на 361-й версте от станции Мысовая, у станции Толбага, уложили последнее звено дороги — работы были выполнены на год раньше первоначального срока, — а 6 января 1900 года открыли по ней временное движение.
1 июля того же года Забайкальская магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию. Приамурский генерал-губернатор Николай Гродков, проехавший по ней, не без восхищения отметил: «От Стретенска проехал по железной дороге 557 верст до головы укладки между станциями Тайдут и Хушенга. Неоднократно изумлялся искусству строителей, имена которых достойны украшать фронтоны станций».
10 октября 1901 года была принята в эксплуатацию Байкальская железнодорожная переправа, ставшая частью Забайкальской железной дороги. В период навигации на ней действовали паромы-ледоколы «Ангара» и «Байкал», а с января железнодорожные рельсы прокладывали прямо по льду. Подобные ветки сооружали каждую зиму до вступления в строй в 1905-м Кругобайкальской железной дороги.
Забайкальская железная дорога, на недолгое время оказавшаяся последним участком Транссиба на пути к Тихому океану, сразу начала играть важнейшую роль ввиду военных конфликтов, которые с самого начала XX века вспыхивали на Дальнем Востоке, а позже и Русско-японской войны. Когда в 1903 году построили Китайскую Восточную железную дорогу (КВЖД) — из Порт-Артура «напрямик» через китайскую Манчжурию, — она соединилась с Транссибом через небольшую Кайдаловскую ветку Забайкальской дороги. Однако исторические события показали, что стратегически важная железнодорожная магистраль должна пролегать по российским землям. И в 1907 году на станции Куэнга, находившейся на 54 километра западнее когда-то важного конечного пункта Забайкальской железной дороги — Сретенска, — началось строительство Амурской дороги. Только в 1916 году Транссибирская магистраль, протянувшись теперь целиком по территории России, соединила европейскую часть и восточную оконечность страны.
Статья подготовлена совместно с Русским географическим обществом.
РГО было основано в 1845 году. В разные годы во главе его стояли представители Российского императорского дома, выдающиеся ученые и видные государственные деятели. РГО внесло значительный вклад в изучение Европейской России, Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней и Центральной Азии, Кавказа, полярных стран и других территорий. Общество заложило основы отечественного заповедного дела. Одно из старейших географических обществ мира объединяет специалистов в области географии и смежных наук, а также энтузиастов-путешественников, экологов, общественных деятелей — всех, кто стремится узнавать новое о нашей стране, кто готов помогать сохранению ее природных богатств.